1.
2. Отож, що таке транспорт? Як транспорт впливає на архітектуру міст, і які тенденції у транспортному забезпеченні існують на сьогодні у світі?
3. Поняття транспорту містить у собі кілька аспектів; грубо їх можна поділити на інфраструктуру та транспортні засоби.
Існують такі категорії транспорту:
1)Автомобільний транспорт
а) Громадський автомобільний траспорт
б) Особистий автомобільний траспорт
2) Рейковий траспорт
а) залізничний транспорт
3) Водний траспорт
Автомобільний транспорт вимагає хороших доріг.
Незважаючи на переваги, автомобільний транспорт має багато недоліків. Легкові автомобілі — найвитратніший транспорт у порівнянні з іншими видами транспорту в перерахунку на одного пасажира. Основна частка (63%) екологічної шкоди планети пов'язана з автотранспортом. Значна екологічна шкода завдається навколишньому середовищу і суспільству на всіх стадіях виробництва, експлуатації і утилізації автомобілів, палива, масел, покришок, будівництва доріг та інших об'єктів автомобільної інфраструктури.
Спочатку в Японії, а зараз і в Європі була створена система швидкісних залізниць, що допускають рух з швидкостями до трьохсот кілометрів на годину. Такі залізниці стали серйозним конкурентом авіаліній на невеликих відстанях. Як і раніше, висока роль приміських залізниць і метрополітенів. Електрифіковані залізниці (а дотепер більшість залізниць з інтенсивним рухом електрифікована) набагато екологічніші автомобільного транспорту.
Роль водного транспорту у пасажирських перевезення значно знизилася, що пов'язано з його низькими швидкостями.
Повітряний транспорт — найшвидший і в той же час найдорожчий вид транспорту. Основна сфера застосування повітряного транспорту — пасажирські перевезення на відстанях понад тисячу кілометрів.
4. У 20-му столітті з прогресом моторизації міста вливали більшу частину коштів в дороги, щоб пристосувати їх до моторизованого транспортного руху. Сьогодні автомобільний рух перебуває на етапі росту у всьому світі, особливо в країнах, що розвиваються. У поєднанні з масовою інфраструктурою та хаотичним розвитком такий розвиток завдає шкоди здоров’ю людини та підвищує рівень небезпеки на дорогах. Транспорт не здатний більше вільно проїжджати, а втрати часу в заторах зростають з кожним роком. Інвестиції в громадський транспорт чи в транспорт, що рухається силою людини, перебувають далеко позаду або взагалі зникли. Сьогодні ми повинні вирішувати проблеми, які виникли в результаті таких дій.
Проблеми на дорогах:
5. Затори.
У містах, де не було вжито належних заходів, швидкість транспорту в середині міста падає з кожним роком. У деяких містах в години пік вона падає нижче за швидкість руху пішохода. Протягом останніх десятиріч деякі міста розвинутої частини світу стикнулися зі схожими проблемами, проте їм вдалося підвищити швидкість за рахунок правильного управління потребами транспортного руху. Прикладом такого успіху є Лондон, який запровадив систему платежів за затори.
6. Дорожньо-транспортні пригоди.
Крім проблем зі здоров’ям та забрудненням повітря, ріст моторизації спричиняє зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. У світі кожного року 1,2 мільйони людей помирають у дорожніх аваріях. [...] ВОЗ прогнозує, що до 2020 року дорожньо-транспортні пригоди будуть третьою за вагою причиною передчасної смерті в світі. Надмірно потерпають від небезпеки на дорогах велосипедисти та пішоходи. Вони – вразливі користувачі вуличного руху. Очевидним є те, що при зіткненні моторизованих транспортних засобів, вони ризикують найбільше. Для деяких груп, як от діти, цей ризик є навіть ще вищим, тому що їм бракує вміння та навиків справитися зі складністю моторизованої транспортної системи. Якщо проектування доріг детально не враховує безпеку для цих вразливих користувачів дороги, проблема з безпекою на дорогах існуватиме і надалі.
7. Переповнені вулиці та розподіл обмеженого міського простору
У багатьох містах зростання кількості машин витіснило пішоходів та велосипедистів з вулиць та тротуарів, оскільки автомобілі – які рухаються чи припарковані – забирають кожний доступний дюйм громадської площі, навіть громадські площі, парки та інші зони, які за звичай передбачалися для людей, незважаючи на те, що в більшості місць більшість подорожей здійснюється пішки, не автомобілем. Це означає, що меншість водіїв автомобілів використовують понадміру більше обмеженого міського простору, що піднімає питання соціальної рівності. Більше того, багато громадських місць, які люди зазвичай використовували для зустрічей, ігрових майданчиків та соціальної взаємодії, були принесені в жертву задля вивільнення місця для руху транспорту. Це має негативний вплив на придатність для проживання та привабливість міст. Широкі вулиці, які все більше використовуються для транспорту, що швидко рухається, створює бар’єри, поділяючи місто на частини з поганим сполученням між ними, роблячи подорожі з використанням власних людських сил складними чи навіть неможливими, та розриваючи на шматки громадські місця. Свобода пересування на дорогах для людей, які використовують власні людські сили, є обмеженою (особливо для дітей).
8. Соціальна несправедливість.
Орієнтована на автомобіль транспортна система найбільше вражає три групи населення: люди з низьким рівнем доходу, жінки та діти. Перша група страждає, тому що взагалі не може дозволити собі володіти та користуватися машиною.
Оскільки високоякісна інфраструктура для транспорту, керованого людською силою, та для громадського транспорту часто недоступні в містах, що орієнтуються на автомобілі, то доступ до товарів та послуг міста стає все складнішим для цієї групи населення. Нестача транспорту все більше ускладнює доступ до місць праці, для отримання їжі, освіти та інших предметів першої необхідності, суттєво знижуючи здатність цих людей приймати участь у житті суспільства.
Надмірна залежність від моторизованих видів транспорту позбавляє також й дітей здатності пересуватися незалежно у межах зони їхнього проживання. Дослідження вказують, що це негативно впливає на їхній фізичний, розумовий та емоційний розвиток. Гілман Майєр (Hillman Mayer) та інші дослідники виявили: «Якщо на початку 1970-х років 80% семи- та восьмирічних дітей ходили до школи самі, через два десятиліття їх стало лише один з десяти». (Hillman, Adams and Whiteleg, 1991)
Забезпечивши належний транспорт та середовище безпечних доріг для бідних, для жінок та дітей, планування транспорту може знизити соціальну несправедливість, надавши цим вразливим групам більше доступу до міста і тим самим підвищуючи їх здатність користуватися своїми правами на працю, насолоджуватися культурними та рекреаційними програмами та бути, повноцінними громадянами.
9. Більше доріг приваблює більше транспорту.
Протягом останніх десятиліть міста докладали зусиль, щоб реорганізувати обмежений міський простір і пристосувати його до потреб все більшої кількості приватних машин та поїздок. Вони виявили, однак, що більша інфраструктура приваблює більше транспорту, створюючи зачароване коло.
Як сформулювали деякі дослідники, моторизований транспорт поводиться як газ, він заповнює доступний простір. Більше простору – більше транспорту, тому найпоширеніше рішення в результаті ще більше ускладнює проблему.
Часто національні та міські урядовці говорять про «знеохочення» у користуванні автомобілями, проте фактично вони не пропонують винагород для автомобілістів для того, щоб вони пересіли на інший вид транспорту. Водії не платять, наприклад, за непрямі витрати, які виникають, внаслідок негативного впливу транспорту на здоров’я, внаслідок забруднення, втрачених можливостей, втрачені життя. За це платить суспільство загалом, державна система охорони здоров’я і т.д. Щоб виправити цей дисбаланс, транспортні системи повинні винагороджувати сталу транспортну поведінку, як от пішохідний рух, поїздки велосипедом та використання громадського транспорту.
Отож транспортна система на прикладі країни Данія
10. Данія. (картинка - Аеропорт у Ольборзі, Данія)
Транспорт є одним з найважливіших секторів економіки Данії. У 1996 році транспорт склав 9% від загальної вартості продукції Данії та 7% від загальної зайнятості населення.
На купівлю машини в Данії йде 20% націнка, а оренда машини в Данії — одна із найдорожчих в Європі (оренда авто бізнес класу — 600 євро за добу).
Транспортна система зобов'язана своєю неперевершеною якістю тій обставині, що, оскільки власної автомобільної промисловості в Данії немає, вся транспортна політика країни орієнтована на зручність споживача і не ставить своєю метою збереження робочих місць. У результаті в Данії існує ефективна система громадського транспорту, яка звільняє країну від необхідності будівництва занадто великої кількості трас, а громадян від заторів на дорогах і незручностей спільної їзди на роботу в машинах сусідів і колег. Перевагою є і те, що не потрібно багато місця для паркінгів, у людей з'являється почуття спільності, менше страждає навколишнє середовище.
Відсутність власної автомобільної індустрії дає Данії можливість оподаткувати високим податком всі засоби пересування. Така політика навіть сприяє збільшенню зайнятості населення, тому що один з трьох автомобілів на датських дорогах старше десяти років і все ж успішно працює завдяки добре організованому сервісу. З такою політикою процвітає і торгівля велосипедами.
11. У Данії велосипед є одним із найпопулярніших видів транспорту. Окрім того ним користуються у будь-яку пору року. Пересічний мешканець цієї країни проїжджає за рік на велосипеді 893 кілометри. В Данії проживає близько 5 млн. осіб. На них припадає 6 мільйонів велосипедів.
12. У Копенгагені діє вдала система: ви кидаєте монетку в проріз скриньки, від'єднуєте будь-який велосипед із цілого ряду, який пропонується вам муніципалітетом, їдете куди вам треба, а потім залишаєте велосипед на іншій стоянці і отримуєте монетку назад.
Приміські потяги прибувають із точністю, що дозволяє звіряти по них годинник. Автобуси теж ходять за розкладом, до того ж їх багато. І все-таки сотні тисяч датчан віддають перевагу іншому виду транспорту – велосипеду.
Водії автомашин звільняють дорогу велосипедистам, велосипедисти звільняють дорогу пішоходам, пішоходи коряться світлофорів.
У майбутньому у Копенгагені планують побудувати 26 швидкісних велосипедних доріжок, які зв'яжуть його з передмістями. Перша вже введена в експлуатацію і з'єднує Копенгаген і Альбертслунд (17,5 км).