43. Водний транспорт

Давніший за походженням водний транспорт. Відомий з мезоліту. В українців XIX- початку XX ст. побутували різноманітні засоби пересу¬вання по воді. Найпримітивнішим з них був пліт, який формували із кількох колод, зв'язуючи їх разом за допомогою гужви (запареного у гарячій воді або запеченого на вогні молодим стовбурцем дерева), лика, канатів чи поперечних брусків. Для перевезення людей пліт виготовля¬ли переважно з п'яти-шести невеликих кругляків, для доставлення ван¬тажів — з більшої кількості масивніших і довших колод.

У ХІХ-30-х роках XX ст. поліськими, волинськими і карпатськими ріками сплавляли у плотах також велику кількость лісу і будівельних матеріалів. Лісосплавний пліт мав вигляд правильної трапеції з одно-го-двох десятків колод завдовжки 4 -25 м кожна, тонші кінці яких спря¬мовувалися зазвичай за течією ріки (на гірських водоймах Східних Карпат обов'язково). Способи кріплення колод разом залежали від характеру русла водної артерії, місцевих традицій, практичного досві¬ду сплавників-керманичів тощо. Так, у басейні р. Тиси передні кінці кругляків з'єднувалися за допомогою трьох-чотирьох поперечних брусів «попруг». Натомість на ріках басейну Прип'яті кожну з 6-20 деревин прив'язували до поперечних колод ("рублів") за допомо¬гою гужви на обох їх кінцях. У цьому випадку ув'яззю колод слугували березові, дубові, соснові, ялинові "дубці" (розпарені та розім'яті моло¬ді стовбурці дерев або їх гілляки) завдовжки до 3 м. На мілководних ріках сплавляли переважно по 2-3 разом з'єднаних малогабаритних плотоодиниць(сплави, плоти, клені), натомість на повноводних ріках 8-15 одинарних лісосплавних плотів об'єднува¬ли в так званий пас, що мав довжину 80-120 м, а 10-12 "пасів" — у караван (колєю), довжина якого іноді сягала понад 1 км. На другому-третьому плотах кожного "паса" українські сплавники ("плисаки") зво¬дили ще будки, де вони ночували, відпочивали під час зупинок, збері¬гали їжу, одяг, інструменти. Рух лісового сплаву по воді управляли за допомогою кількох весел, а на поліських і волинських ріках — також за допомогою довгих жердин ("шостів").

У добу неоліту став відомим— човен. Типи: суцільна довбанка-однодеревка; плоскодонний човен-однодеревка з розпареними бортами; човен з окремим каркасом, який обшивали дошками; човен із дощок без каркасу.

Суцільна довбанка побутувала до початку XX ст., а на території Середнього Полісся (Київщина, Житомирщина, Рівненщина) — частково й досі. В народі називали її по-різному: "човен", "дуб", "дубовка", "довбанка", "душогубка", "кодлуб" тощо. Технологія виготовлення: 1.підбір і заготівлю матеріалу; 2.попередню обробку мате¬ріалу; 3.видовбування транспортного засобу. Якщо довбанку ще роз¬парювали, тоді названі технологічні операції доповнювали дві додатко¬ві — власне розпарювання і розвертання бортів та їх закріплення.

Для довбанки підбирали дерево із діаметром стовбура у прикореневій частині щонайменше 70-80 см. Дуба рубали переважно взимку і по¬тім витримували впродовж двох-трьох років на свіжому повітрі, щоб він "переболів". Видовбаний з такої деревини човен довше зберігався і менше коловся у процесі його застосування. Товсту колоду спочатку роз¬колювали на дві половини, а діаметром до 70 см обтесували знизу, з боків та обрубували зверху, готуючи майданчик, на якому потім роби¬ли розмітку елементів самого човна: носка, корми, бортів. Видовбува¬ти цей транспортний засіб починали переважно з носка. Грубшу робо¬ту виконували за допомогою сокири та спеціального інструмента — "копила" з прямим вістрям, при вивершенні човна — за допомогою "копила" із загнутим всередину жолобоподібним вістрям та інших сто¬лярних засобів. Притому на "дубовці" обов'язково залишали одну-дві невидовбані поперечки завширшки 10-20 см кожна ("поріжки"). Крім того, цю колоду ще розпарювали впродовж кількох діб за допо¬могою вогню, диму і пари або лише за допомогою природних чинни¬нів — сонця і води.

Головною вадою човна обох моделей була його мілкість, особливо виготовленого із колоди діаметром менше ніж 70-80 см. Цей недолік українські майстри усували внаслідок нарощування висоти його бор¬тів: із зовнішніх боків на всю довжину довбанки до обох її бортів крі¬пили за допомогою дерев'яних кілочків (у XX ст. - за допомогою ме¬талевих цвяхів) суцільні нетовсті дощечки завширшки 10-15 см кожна. Тоді човен ставав глибшим, відповідно, і надійнішим на воді, зокрема в негоду, коли його могла накрити хвиля.До описаних належала також козацька "чайка".

Човен з каркасом, який обшивали дошками, та "човен "-плоскодонка із дощок набули поширення в Україні наприкінці XIX-у 30-х роках XX ст. Обов'язковим елементом човна каркасної будови був міцний масив¬ний брус — кіль, що містився у його основі й до якого кріпили всі інші деталі.

Поступального руху плоскодонна однодеревка набувала за допо¬могою весла, яким користувалися двома способами: відштовхуючись ним від дна ріки чи озера або внаслідок безопорної (вільної) греблі (під час повільного плавання, повертання човном). Особливих навиків ви¬магало управління на воді важкою "дубовкою". Якщо вона перекида¬лася і накривала рибалку, то вибратися з-під неї було складно. Це за-свідчує зміст народної загадки, яка і досі побутує серед поліщуків: "Круть, верть — під черепочком смерть?" (дубовий човен). Тому при пересуванні цим транспортним засобом обов'язково стояли на колі¬нах, притискаючи голінки до бортів, оскільки так було легше балансу¬вати судном на водоймі. На коліна опиралися також під час руху дов¬баним човном із розпареними і розвернутими бортами. Якщо сиділи на окремій дошці-лавці, то ноги підгинали під неї.

Людей, підводи і різні вантажі через широкі ріки перевозили поро¬мами. Основу порома становили два-три масивні плоскодонні човни (басейни рік Дніпра, Десни, Прип'яті) або вже згаданий пліт (басейн р. Дністра), на які ставили балки і робили поміст із дощок. Останній обносили з обох боків перилами. Пором рухався за допомогою блоків по натягнутому між берегами ріки канату, а скеровувався довгою жер¬диною. На великих водних артеріях (Десні, Дніпрі, Прип'яті та ін.) для цього застосовували також весла.

Важлива роль у торговельно-економічних зв'язках українців нале¬жала різноманітним видам мало- ікрупногабаритних суден. Уже в княжу добу на ріках України з цією метою використовували безкілевий (призначений для поїздок і перевезення вантажів) "човен". З розвитком товарного виробництва набули розповсюдження різні плос¬кодонні вантажні судна: "ком'яга" (Дніпро, Прип'ять, Горинь, Західний Буг, Сян), "шкута" (Західний Буг, Сян), "галера" (Дністер), "берлина" (Західний Буг, Прип'ять), "дубас", "байдак", "баркас" (Дніпро, Десна, Прип'ять) тощо. Вони різнилися між собою не стільки конструкцією, скільки розмірами, тоннажем, зовнішніми формами та деяким споряджен¬ням. Зокрема, "берлина" мала заокруглений ніс і прямовисну корму, "байдак" — загострені носову частину і корму; трохи розширені борти, "барка" — заокруглені ніс і корму та дещо нахилені борти.

У XIX ст. на ріках України з'явився новий вид річкового транспор¬ту — пароплав. Перший пароплав побудували у с. Мошках поблизу Києва 1823 р.