Сведения взяты из [5]

Таблица 2 - Данные по трюмам

Трюма
Номер трюма	Длина, м	Высота, м	Вместимость, м3
			киповая	насыпью
1	15,8	9,65	1692	1798
2	20,8	8,42	2244	2290
3	15,2	8,42	1603	1636
	Всего		5539	5654

Сведения взяты из [5]

Таблица 3 - Данные по люкам

Люки		Трюм - люковая крышка
Длина, м	Ширина, м	Вместимость контейнеров, шт.
12,8	10,4	-
12,8	12,8	-
12,8	12,8	-
Всего		56 - 34

Сведения взяты из [5]

4 Расчёт расстояния перехода

4.1 Определение по карте зон и сезонных районов грузовых марок, действующих трассе в период рейса

Определяем коэффициент штормового запаса К_шт., выбираем из [12], исходя из условий и района плавания. Переход осуществляется в зимний период.

К_шт. = 1,3

Данные взяты из [12]

4.2 Расчёт расстояния между портами

Рига (узкости) - 16 миль Рига – Скаген - 621 миль (пролив Зунд 50 миль) Скаген – Уэссан - 833 миль

Уэссан – Бильбао - 331 миль

Бильбао (узкости) - 5 миль

Расстояния выбраны из [7]

Итого: Протяжённость узкостей - 71миль

Кратчайшее расстояние между портами - 1735 миль

Сведения выбраны из [7]

5 Характеристика грузов

5.1 Основные свойства груза

5.1.1 Хлопок (тюк)

Хлопок - продукт растительного происхождения. Для придания волокнистым грузам транспортабельного состояния их спрессовывают в кипы или упаковывают в тюки. Хлопок подразделяют на семь сортов. По суммарному количеству пороков и засоренности его делят на три класса: высший, средний и низкий. Хлопок – огнеопасный груз. При перевозке и хранении его необходимо соблюдать правила МОПОГ. Особую опасность для воспламенения представляют кипы с неисправной упаковкой. Хлопок способен незаметно тлеть несколько суток и патом вызвать пожар. Тление и пожар могут быть вызваны от искры. По этой причине выхлопные трубы должны быть снабжены искрагасительными сетками, а комингсы люков обшиты деревом. В результате намокания хлопок плесневеет и подвергается самонагреванию. Самонагревание происходит в результате окисления кислородом воздуха. Процессу самонагревания и возгорания способствует соприкосновения хлопка с различными маслами. Морем перевозится хлопок – сырец, хлопок волокно и угары (линтер). Для перевозки морем хлопок спрессовывают в кипы, которые должны быть обшиты тканью со всех сторон и скреплены тонкими железными полосами или проволокой. Стяжка должна быть такой, чтобы металлические пояса не выступали над поверхностями кипы. Кипы должны быть крепкими и чистыми, без следов подмочки и масляных пятен. Кипы не должны иметь повреждений. Для предохранения кип от соприкосновения с металлическими частями корпуса судна их укрывают чистым брезентом или рогожами. Переносимые лампы должны быть в исправной герметичной арматуре и иметь напряжение не более 100В. Суда перевозящие хлопок оборудуют системой угле-кислотного и парового пожаротушения. Трюмы и грузовые помещения должны быть чистыми, сухими, без остатков масла и смазки. Раструбы вентиляторов, ведущие в трюм, должны иметь искроулавливающие экраны. Все другие лазы, входы и люки, ведущие в трюм должны быть плотно закрыты. Во время погрузки или разгрузки курение вблизи запрещается, а противопожарное оборудование должно быть готовым к немедленному применению. Размеры кип и вес колеблются от 142 кг при 0,39м³ до 300 кг при обьеме 0, 61 м³

Данные взяты из [4]

5.1.2 Шпалы

1. Технические условия морской перевозки лесных грузов (шпалы)

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в морское состояние: обеспечить техническую готовность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

2. До начала погрузки:

1. Грузовые помещения судна должны быть тщательно очищены от пыли, грязи, остатков груза, сепарации и т.п. Рыбинсы должны быть сняты. Мойка трюмов перед приемкой лесных грузов, как правило, не рекомендуется, однако после перевозки пылеобразующих и пахучих грузов трюмы должны быть вымыты, высушены и провентилированы.

2. Трюмные льяла должны быть вскрыты и очищены, преведены в исправное состояние и очищены сетки приемных отростков водоотливной системы, проверено состояние мерительных, воздушных и приемных труб, отсутствие водотечности корпуса и палуб, исправность трапов, противопожарных и осушительных систем, электропроводки и другого трюмного оборудования.

Обнаруженные неисправности должны быть устранены, а обо всех проведенных мероприятиях по подготовке судна к погрузке должны быть сделаны соответствующие записи в судовом журнале.

3. Балласные танки должны быть опрессованы водой на высоту воздушных труб для проверки их на водотечность. При этом особое внимание следует обращать на водонепронецаемость горловин, воздушных и меретельных труб.

4. Наличие свободных поверхностей в заполненых танках не допускается. В связи с этим наилучшим условиями их заполнении является отсутствие у судна крена и деферента.

5. При заполнении и опресовке танков необходимо вести постоянный контроль за уровнем воды и свободным выходом воздуха и воды из вентиляционных труб. Заполнять танки следует по возможности самотеком, а опресовывать - насосом, создавая давление не более 1,5 кг/см². Насос должен иметь мановакууммер на высасывающий манометр на нагнетательных магистралях. Предохранительный клапан на насосе или баластной магестрали должен быть отрегулирован на давление 1,5 кг/см². После опресовки воду следует оставлять тока в тех танках, в ее наличие предусмотрено информацией об остойчивости применительно для данного случая загрузки. После заполнения и опрессовки танков пресс с них должен быть снят. Вода в воздушных трубках не должна оставаться. Воду из танков которые согласно информации об остойчивости должны быть пустыми, следует полностью откачать.

6. Заполнение, осушение и перекачку воды и топлива из одной цистерны в другую обязан производить старший механик по указанию капитана.

7. В осенне-зимний период проверять танки на водотечность следует до вхождения судна с минусовыми температурами. При наличии в цистернах обогревателей (змеевиков) необходимо проверить исправность их действия и убедится в отсутствии пропусков пара в трубопроводах.

8. С наступлением минусовых температур танки должны обогреваться. На судах, где обогрев в танках недостаточен, или совсем отсутствует, заполнять их водой в зимнее время рекомендуется по окончанию погрузки груза в трюмы.

9. Для предупреждения размораживания воздушных и мерительных труб танков, если в них может оказаться вода, следует в каждую из них заблаговременно опустить растительный линь, который должен по всей высоте всей трубы до дна танка.

10. Для предотвращения размораживания, трубопроводов и клапанных коробок, расположены в туннеле гребного вала, а так же и балластных танков под ним двери запасного выхода на палубу следует держать закрытыми и обеспечить обогревание туннеля.

11. Предприятие, осуществляющее погрузочно-разгрузочные работы, обязано, обеспечить фронт погрузки (разгрузки) стропами, специальными грузозахватными приспособлениями и другим необходимым инвентарем. Использование судовых шкентелей в качестве острапливающих приспособлений категорически запрещается.

12. Лесные грузы должны подаваться к борту судна в соответствии с грузовым планом и строго по коносаментным партиям. Пакетированые лесоматериалы размещаются в трюмах и на палубе в соответствии со схемами размещения груза, которые до начала погрузки составляются грузоотправителем и утверждается капитаном судна. Руководство работой по размещению груза на борту судна осуществляет капитан.

13. В целях сохранения качества груза лесоматериалы высших сортов должны загружаться в трюмы судна, лесоматериалы низших сортов на палубу.

14. Укладка пакетированых лесоматериалов в грузовых помещениях производится послойно. Пакеты в слое размещаются рядами. В первую очередь должны устанавливаться пакеты в рядах у поперечных переборок трюма. Пакеты в слое должны устанавливаться, возможно, более плотно с минимальными зазорами.

15. При погрузке на судно непакетированых пиломатериалов укладка по длине трюма производится от поперечной переборки в широкой части трюма к противоположной по ширине трюма – сначала диаметральной плоскости судна к бортам, затем от бортов к середине судна.

2. Требования пожарной безопасности при перевозке лесных грузов

1. Лесные грузы представляют повышенную пожарную опасность, по этому при перевозке их на судах ММФ должны предъявляться строгие требования пожарной безопасности.

2. Суда должны отвечать следующим требованиям пожарной безопасности :

   1. На судах перед постановкой их под погрузку-выгрузку с целью удаления сажи дымовые и выхлопные трубы должны быть продуты. Во время грузовых операций и во время перехода включается система искрогашения.

   2. Все противопожарные магистрали, корабль и другие судовые системы должны быть надежно защищены от механических повреждений.

   3. Перевозка на палубе пассажирских судов не допускается.

   4. Трюмные датчики пожарной сигнализации должны быть надежно защищены от механических повреждений.

   5. В период погрузки, выгрузки и перевозки лесного груза на палубе категорически запрещается курение и применение открытого огня.

   6. Все неисправности, которые могут вызвать искрение, нагревание проводов, короткое замыкание, должны немедленно быть устранены. Несправное электрооборудование и аппаратура должны немедленно отключатся от сети.

Данные взяты из [4]

5.1.3 Цинк (чушки)

Цветные металлы предъявляют к перевозке в виде чушек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного металла имеют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом «вперевязку» и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной из того же металла.

Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах, производится в начале в доль переборок от бортов к ДП судна, затем в доль бортов. По выстое укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. В доль льяльных скосов формируется «подушка» шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположеным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомендуется перый ряд укладывать на растоянии 150-200 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длинной не менее 1,5 м. на просвете люка пакеты укладываются по ярусно.

Цинковые и свинцовые чушки формируются в пакеты размром 860х820х450 мм и 720х720х450 мм. Масса пакета 1000-1200 кг. Импортные пакеты могут иметь размеры 880х880х750 мм и массу до 3 т. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80х80 мм или на подкладочных чушках, изготовленых из того же материала (свинца или цинка). Пакеты обвязываются упаковочной лентой (стянутой в замок), которая дложна выдерживать инерционные нагрузки до 3g. Погрузочный объем металлопродукции в пакутах 0,2-0,25 м³/т.

При перевозке цветных металлов и черных металлов в пакетах в настоящее время следует выполнять как общие рекомендации Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов, так как и рекомендации технических условий на перевозку конкретного груза, например меди, цинка и т.д. Правила предписывают, что для обеспечения несмещаемости и возможности застропки груза в порту, выгрузки каждого яруса пакетов с металлопродукцией надлежит укладывать на деревянные прокладки. Прокладки должны укладываться и между соседними пакетами, чтобы обеспечивалась свободная застропка груза привыгрузке.

Данные взяты из [4]

5.1.4 Мел (мешки).

Этот груз относится к категории, белая краска различного состава:

1. Свинцовые мелы получаются действием углекислоты на уксуснокислый свинец, весьма распространенная в малярном деле и живописи краска, для чего растирается с вареным маслом (олифой), ядовита и от времени темнеет. Существует много сортов свинцовых мелов венецианские, голандские, гамбургские и др.

2. Баритовые мелы измельченны и отмученный тяжелый шпат, примешиваются к свинцовым мелам.

3. Цинковые мелы, порошок из окиси цинка, не темнеют.

4. Висмутовые мелы, смесь мела и азотно-висмутовой соли, распространенное косметическое средство для кожи и лица.

5. Венские мелы, главная сосотовная часть мела. Имеется много сортов мела и др. состава. Данные наибольшие трудности возникают при укладке деревянных конических бочек с боковым расположением втулок. Правельность укладки их грузовых помещениях в значительной мере определяется тем, как уложен первый ярус, чему должно быть уделено большое внимание. Бочки укладывают рядами от борта до борта до борта втулками вверх. Доски, состовляющие донья, при укладке втулкой вверх должны быть расположены вертикально, чем обеспечивается высокая прочность бочеки опасность их раздавливания верхними ярусами груза сводится к минимуму. Укладывая бочковый груз, нужно следить, чтобы днища бочек в каждом поперечном ряду находились в одной вертикальной плоскости.

Данные взяты из [4]

6 РАСЧЁТ ЧИСТОЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ

6.1 Расчет ходового времени

Ходовое время t_х, сут, определяем по формуле [12, с.6]

t_x= + +t_ман (6.1)

где S - кратчайшее расстояние между портами [7], миля

S_узк - расстояние, приходящееся на узкости [7], миля

V_гр - скорость судна в грузу (см. c.4), уз

V_узк - скорость судна в узкостях [12], уз

t_ман - продолжительность швартовок, отшвартовок [12], ч

t_x=

6.2 Расчет запаса топлива на рейс

Запас топлива на рейс m_T, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_т = K_шт × q_x^т × t_x , (6.2)

где q_x^т - суточный расход топлива на ходу (см. c.4), т/сут

К_шт – коэффициент штормового запаса [12]

m_т = 1,3 × 9,0 × 7 = 81,9 т ≈ 82 т

6.3 Расчет запасов воды на рейс

Запас воды на рейс m_в, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_в = К_шт × q_x^в × t_x , (6.3)

где q_x^в - суточный расход воды на ходу (см. c.4) , т/сут

m_в = 1,3 × 5,0 × 7 = 45,5 т

6.4 Расчет общих запасов на рейс

Общие запасы на рейс m_зап, т, определяем по формуле [12, с.6]

m_зап = m_т+ m_в + m_э + m_пр , (6.4)

где m_э - вес экипажа [5], т

m_пр - прочие запасы [5], т

m_зап = 82 + 45,5 + 2 + 15 = 144,5 т

6.5 Расчет полной грузоподъёмности

Дедвейт ∆ _w, т, определяем по формуле [12, с.6]

∆_w = ∆ - ∆_o , (6.5)

где ∆ - водоизмещение на установленную грузовую марку (см. с.4), т

∆_о - водоизмещение судна порожнем (см. с.4), т

∆_w = 7540 – 3292 = 4248 т

6.6 Расчет чистой грузоподъемности

Чистая грузоподъемность ∆_Ч, т, определяем по формуле [12, с.6]

∆ _ч = ∆_w - m_зап , (6.6)

∆ _ч = 4248–144,5= 4103,5т