9.5.2. Путевые схемы

Площадки предприятия по отношению к же­лезнодорожной станции МП С должны быть рас­положены так, чтобы были обеспечены удобные условия для примыкания и минимальный пробег грузов от пункта примыкания до пункта выгруз­ки грузов. Особенно это требование важно для предприятий с массовыми потоками сырья, топ­лива и материалов.

Оно вызывает необходимость размещения складов сырья, топлива и материалов на перифе­рии завода, на части заводской площадки воз­можно ближе к основной сортировочной стан­ции завода, дальнейшей доставки материалов в цехи основного производства непрерывными ви­дами транспорта.

При проектировании транспорта необходимо избегать пересечений внешних грузопотоков с внутренними, связанными с технологией основ­ного производства.

В принципе это требование также удовлетво­ряется при расположении сортировочной стан­ции и складов сырья, топлива и материалов на периферии завода, что позволяет изолировать маршруты движения внешних и внутризаводских

поездов. При необходимости пересечение вне­шних и внутризаводских маршрутов движения при значительных грузопотоках следует проектировать в разных уровнях.

При проектировании внешнего транспорта предприятий необходимо решать вопросы раци­онального взаимодействия транспорта предпри­ятий с магистральным транспортом и основным производством, выбирая в каждом конкретном случае рациональные технические и технологи­ческие параметры грузовых фронтов, ёмкости складов, размеров контейнерных площадок на основе предварительных проектных проработок и технологического процесса работы внутризавод­ского транспорта.

Внутризаводские схемы железнодорожных пу­тей можно подразделить на:

а) тупиковые;

б) кольцевые с прямой поточностью движе­ния в одном направлении по кольцу;

в) двусторонние с двумя заводскими станция­ ми примыкания;

г) смешанные тупиково-кольцевые.

Достоинство тупиковых схем заключается в ко­ротких пробегах и незначительной протяжённос­ти путей.

Кольцевые схемы целесообразно использовать для предприятий со значительным коэффициен­том сдвоенных операций (осуществляющих по­грузку готовой продукции в тот же подвижной состав, в котором было доставлено сырье).

Для предприятий с большим объёмом перево­зок, расположенных параллельно линии МПС, может быть рекомендована двухсторонняя схема с двумя примыканиями к линии общего пользова­ния. Эта схема наиболее полно отвечает условиям, когда сырьё поступает с одной стороны, а готовая продукция должна быть отправлена в другом на­правлении, а также когда уголь, например, посту­пает с одной стороны, а рудное сырье — с другой.

Схемы железнодорожного транспорта про­мышленных предприятий должны отвечать сле­дующим условиям: полное удовлетворение тре­бований производственного процесса, поточнос­ти движения и минимума транспортной работы.

На выбор принципиальной схемы заводской, железнодорожной сети решающее влияние ока­зывают схема генерального плана и требования технологии производства. Проектирование внут­ризаводских железнодорожных путей (ходовых, погрузочно-выгрузочных, внутрицеховых, станци­онных) обусловливается и требованиями чисто транспортного характера: обеспечения габаритов приближения строений, безопасности движения, удобной подачи вагонов под выгрузку (погруз­ку); производительной работы грузовых фронтов; сокращения времени нахождения на путях пред­приятия вагонов общесетевого парка.

396

Основы проектирования металлургических заводов

Для большинства металлургических заводов су­ществуют стандартные транспортные схемы от­дельных цехов и участков (сталеплавильных, до­менных, агломерационных), имеющих в основ­ном типовое путевое развитие, стандартную техно­логию и конфигурацию зданий. Организация внут­ризаводских перевозок в вагонах заводского парка общего назначения и парка МПС на разных заво­дах значительно отличается по маршруту следова­ния, объёму и расстоянию перевозок, количеству раздельных пунктов, организации переработки со­ставов, условиям накопления груза в пунктах по­грузки и выгрузки и другим показателям.

Количество станций на заводах с полным цик­лом производства колеблется от 5 до 15.

Их расположение на площадке завода опреде­ляют условия обслуживания цехов, объём манев­ровой и поездной работы, возможности развития завода. На новых металлургических заводах на­ряду с размещением станций на периферии заво­да и концентрацией там выгрузки сырья и по­грузки готовой продукции рекомендуется иметь минимальное число станций. С этой целью внут­ризаводские станции погрузки и выгрузки объе­диняются со станциями районного значения; объединяются также станции и посты при рас­стоянии между ними до 1,5 км. Этим достигают­ся сокращение обслуживающего персонала, кон­центрация маневровой работы и удобство опера­тивного руководства.

На новых заводах внутризаводские железно­дорожные перевозки (а следовательно, и станции) практически отсутствуют.

На действующих металлургических заводах с полным циклом производства обычно имеются следующие станции:

• заводская сортировочная и сырьевая, кото­ рые нередко объединяются и располагаются у кок- соаглодоменного блока. Они предназначены для обработки прибывающих составов, выгрузки сы­рья и отправки готовой продукции;

• "Прокат", расположенная у группы прокат­ных цехов и обслуживающая погрузку готовой продукции;

• "Доменная", обслуживающая перевозки жидкого чугуна, шлака и других грузов доменно­го цеха;

• "Стальная", обслуживающая перевозки го­рячих слитков, шлака, огнеупоров и скрапа;

• обслуживающая шлакоперерабатывающие предприятия;

• размещаемая у группы ремонтных и литей­ных цехов и складов.

На новых и реконструируемых заводах вне­дрение современных технологических процессов, как правило, приводит к упрощению путевых схем: оснащение доменного производства уста­новками придоменной грануляции исключает

перевозки жидкого шлака; применение МНЛЗ позволяет максимально упростить путевую схему сталеплавильных цехов, ликвидировать перевоз­ки жидкой стали.