19. Особенности сборки типовых сопряжений автомобилей

Главные сопряжения: резьбовые; подшипники качения; сопряжения с гарантированным натягом; шестерёнчатые группы; шлицевые и шпоночные соединения.

Сборка резьбовых сопряжений. В них важно сохранить резьбу, грани под ключ, предотвратить само отворачивание, соблюсти очередность затяжки. Некоторые сопряжения собираются с гарантированным пред натягом, когда в процессе эксплуатации сопряжение испытывает осевые нагрузки. Pп = Pо*(β+1/(1+E1*F1/E2*F2)), где

Pо – осевое усилие, действующее на соединение; β – коэф-т вида соединения; E –модуль упругости деталей резьбовых и соединяемых; F1 – площадь сечения резьбовых деталей; F2 – контактная площадь соединяемых деталей. В ТУ Pп задается моментом затяжки.

Сопряжения подшипников качения. Одно из колец собирается с натягом, другое с зазором, на вращающихся валах КП, редукторов неподвижно внутреннее кольцо, наружное – съемное. Во вращающихся корпусах (ступицы колес) неподвижно наружное кольцо, вращается внутреннее. Свободные посадки необходимы для: обеспечения разборки-сборки; обеспечения равномерности износа беговой дорожки; для исключения опасности заклинивания при сборке.

Сопряжения с гарантированным натягом (отверстие меньше, чем вал). Обеспечивается с помощью пресса или температурных воздействий. Pп = σ*f*π*d*l, где σ – напряжение смятия на контактируемых плоскостях, собираемых деталей (от натяга); f коэф-т трения, зависит от материала и вида обработки). При тепловых воздействиях: t ≥ (δ*10^-3)/(α*d), где δ – натяг в микронах; α – коэф-т теплового расширения материала; d – диаметр. Одна из деталей охлаждается, а другая нагревается. Охлаждающие среды: твердая углекислота (-75 ÷ -80 С); жидкий азот (-195 С). Наиболее сложна сборка клапанных гнезд с головкой, т.к. головка алюминиевая, а седло – высоколегированный жаростойкий чугун, следовательно, коэф-ты теплового расширения очень сильно различаются.

Сборка шестеренчатых колес. Контрольные параметры: профиль зуба; шелушение рабочей поверхности зуба; биение зубчатого венца; зазор между зубьями в паре ( обычно не превышает 0,2-0,3 мм) проверяют с помощью индикаторной головки, свинцовых пластин, щупов; плотность контакта (качество) проверяется при помощи краски l ≥ 2/3*L, где L – ширина зуба; l – ширина пятна контакта.

Шлицевые соединения контролируются на величину люфта с помощью индикаторной головки, легкость осевого перемещения, проверяется дисбаланс.

Шпоночные соединения. Требования к шпоночным соединениям:

- материалы (легированная среднеуглеродистая сталь);

- геометрические размеры (одна часть с натягом, вторая с меньшим натягом или зазором (формируются пазами). По форме бывают прямоугольные и сегментные.

45. Методика определения объема работ спецучастков арп

Расчет годового объема работ является главной частью проектирования АРП. От него зависит количество производственных рабочих, количество и тип оборудования, размеры производственных площадей, энергоресурсы. Расчет объема работ всего предприятия начинается с определения этого объема в самых мелких структурных подразделениях. Наиболее часто объем работ выражается в чел.-ч по зависимости: Тг = ti*Ni, где ti – трудоемкость ремонта i–го изделия; Ni – годовая производственная программа (мощность). Объем работ рассчитывается по каждому виду продукции и наименованию работ. Наиболее сложный этап – определение трудоемкости (ti). Она может быть определена двумя способам:

- по технологическим картам – эти карты разрабатываются на все выполняемые операции. Трудоемкость ремонта кузовов определяется суммированием норм трудоемкости на каждую операцию. Метод точен, но трудоемок;

- по укрупненным нормам или показателям. Эти нормы составляются в виде справочных таблиц с разбивкой нормы времени не по операциям, а по основным видам работ (разборка, мойка, комплектовка, дефектовка). Эти работы составляются на основе существующих АРП, уже освоенных проектов, но с учетом достижений предприятия. Метод менее точен, но более производителен. Иногда используется метод хронометража.

При использовании 2-го метода справочные нормы корректируются по зависимости

ti = ti^Э*К1*К2*К3, ti^Э – Эталонная трудоемкость; К1 – коэф-т конструктивно-технологических особенностей i-ой модели; К2 – коэффициент величины производственной программы; К3 – коэф-т учета разномарочности (чем больше количество ремонтируемых моделей, тем больше трудоемкость). Иногда при проектировании производства для новых моделей К1 определяют по зависимости , где G1 и G2 – массы нового и известного образца; - поправочный коэффициент (0,95-1,05), меньшее значение принимается при G1<G2, больший при G1>G2. При проектировании кузовных участков используют трудоемкости, ориентировочные на определенные виды ремонтов (работ). Как правило, ремонт кузовов разбивается на 4-5 видов. Для каждого вида ремонта принимается соответствующая трудоемкость. Тг = t1*N1 + t2*N2, …, t5*N5. t1 - ремонт передних крыльев; t2 – ремонт задних крыльев и панелей; t3 = t1 + t2 + замена или ремонт лонжеронов или брызговиков; t4 = t1 + t2 + t3 + замена или ремонт порогов; t5 – включает замену всего днища. На практике t1 принимают равным 8-10 чел.-ч, t2 =10-20 чел.-ч … t5 = 50 чел.-ч, Ni – количество кузовов, подвергаемых i-му ремонту.