28. Иностранный капитал в дореволюционной России. Предприниматели – иностранцы.

(Реформы С. Ю. Витте)

В дореволюционной России затраты на перевозку речным и гужевым транспортом были чрезвычайно велики (например, доставить уральское железо в Москву стоило 70% его себестоимость на месте производства). Поэтому вопрос об удешевлении перевозок путем внедрения парового транспорта стоял очень остро. Наличие дешевой рабочей силы (множество крестьян, продав свои участки, устремились в города) и иностранные займы позволили России в короткий срок создать мощную железнодорожную сеть. Так, в 1861 г. в империи было всего 1687 км железных дорог, а к концу века – около 50 тыс. К 1913 г. протяженность железнодорожной сети России достигла 71,9 тыс. км; Россия по этому показателю вышла на второе место в мире, уступая лишь США. Таким образом, за 50 лет после реформы 1861 г. было построено более 70 тыс. километров железных дорог. В их числе была Транссибирская железнодорожная магистраль, которая способствовала дальнейшему освоению Сибири. В России на рубеже веков прокладкой путей сообщения занимались 400 тысяч человек – 1/6 часть всей рабочей силы.

Государство передавало железнодорожное строительство в частные руки на условиях концессии, считая казенное управление неэффективным. В результате 60-70 гг. XIX в. известны как время “железнодорожной лихорадки”, породившие известных “железнодорожных королей”. В их числе были выходцы из кругов дворян-предпринимателей: П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков, а также из числа откупщиков и купечества – П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, С.С. Поляков и др. Они быстро вошли в высшие сферы общества, были осыпаны высочайшими милостями – орденами, чинами, дворянскими титулами, приобрели политический вес. Железнодорожное строительство привлекало отечественный и иностранный капитал своей высокой доходностью, которую обеспечивало правительство, закрывавшее глаза на различные технические, законодательные и морально-этические нарушения, добиваясь приливов капитала в эту сферу. В 1880-1890 гг. большая часть железных дорог была выкуплена государством, возобновился принцип их казенной эксплуатации и строительства. Это, видимо, объясняется хозяйственной конъюнктурой. При ее неблагоприятном состоянии тяжесть ложилась на государство, при подъеме – большое значение приобретала гибкость и эффективность частного капитала.

Огромный размах железнодорожного строительства способствовал развитию черной металлургии и топливной промышленности. Высокими были темпы роста легкой промышленности, особенно текстильной. За 1861-1881 гг. производство тканей в стране увеличилось в три раза.

Успехи индустриализации в России стали возможны только при значительной и последовательной помощи со стороны государства. При министре финансов С.Ю. Витте (1892-1901 гг.) была разработана последовательная экономическая программа развития промышленности. Ее цель – преодолеть отставание России от Запада. Основные направления этой программы:

- жесткая налоговая политика, введение государственной винной монополии (эти меры гарантировали бюджетные излишки для вложения в промышленное производство);

- строгий протекционизм, который ограждал развивающуюся отечественную промышленность от иностранной конкуренции;

- финансовая реформа (1897 г.), гарантирующая стабильность и платежеспособность рубля. Была введена единая система обеспечения рубля золотом, его свободная конвертируемость. В результате золотой рубль на рубеже веков стал одной из устойчивых европейских валют. Для проведения реформы С.Ю. Витте воспользовался урожайными 1893-1894 гг.

Успешная денежная реформа способствовала привлечению в экономику внутренних и внешних капиталов (к 1914 году россияне одолжили государству 4,5 млн. рублей);- привлечение иностранного капитала. Оно производилось как в виде непосредственных капиталовложений в предприятия (иностранные фирмы в России, смешанные предприятия и др.), так и в виде государственных облигационных займов, распространяемых на британском, немецком, бельгийском и особенно французском рынках. Французские и бельгийские капиталовложения составляли 58% от их общего количества. Приток иностранного капитала стал массовым явлением для России, иностранные инвестиции в отдельные годы составляли более половины всех вложений в промышленность: в транспортное строительство, в черную и цветную металлургию, в горнорудную промышленность, в машиностроение. Самые существенные иностранные вложения были в железнодорожное строительство – 1,5 млрд. золотых рублей. В России иностранцев привлекали выгодный рынок сбыта и дешевая рабочая сила, что обеспечивало им высокие прибыли. Известными иностранными предпринимателями были англичанин Юз, основавший свое дело в угледобыче и металлургии на юге России, шведы Нобели (нефтедобыча в Бакинском районе), англичанин Бромлей и француз Гужон, имевшие крупные металлообрабатывающие заводы в Москве, германская фирма Зингер со своими филиалами в России по производству и продаже швейных машин, шведская фирма Эриксон, занявшая монопольное положение в развитии телефонной сети.

Иностранный капитал способствовал индустриализации страны и сыграл прогрессивную роль, но за это приходилось платить дорогой ценой – высокими процентами за предоставленные кредиты и нещадной эксплуатацией труда российских рабочих. Противники Витте обвиняли его в том, что политика привлечения иностранного капитала приведет к потере национальной независимости России. Но “купить” Россию вряд ли было возможно, так как капитал был в основном рассредоточен в частных руках, а не в руках государства.

Результаты экономической политики Витте были впечатляющими. За 10 лет производство чугуна, проката и стали утроилось. Добыча нефти увеличилась в 5 раз, а Бакинский регион, освоение которого развернулось с 1880 г. к концу 1890 г. давал почти половину мировой продукции нефти. (Первый нефтеперегонный завод был создан Василием Кокоревым в Суроханах в 1857 г. Впоследствии он привлек к делу молодого Д. Менделеева, доцента Петербургского университета, и основал по более прогрессивной технологии перегонку нефти в районе Балахны. Был дан толчок к возникновению многочисленных компаний по добыче и переработке нефти. Происходило становление крупного машинного производства, чему способствовало использование опыта передовых стран, покупка там машин и заимствование технологий. Возникло рельсовое производство, паровозо- и вагоностроение. К 1913 г. Россия занимала по машиностроению пятое место в мире.