19. Железнодорожные «короли» России

Во второй половине 60–70-х гг. XIX в. Россия вступила в период активного железнодорожного предпринимательства и учреждения акционерных обществ («железнодорожная лихорадка», «концессионная горячка»).

Начало железнодорожному буму положила предпринимательская активность П.Г. фон Дервиза по строительству Рязанско-Козловской железной дороги. Это предприятие принесло Дервизу огромную прибыль. Его предпринимательский успех (по мнению современников, инспирированный правительством с целью раскручивания частного предпринимательства), дающий надежду быстрого обогащения, способствовал тому, что в железнодорожный бизнес ринулись представители дворянства, чиновничества, военных, купечества.

Именно в этот период в России появляется группа «железнодорожных королей». В их руках оказались главные железные дороги, коммерческие банки и промышленные предприятия. Им служили путейские и строительные инженеры, адвокаты, чиновники, журналисты. Эти «короли» имели серьезное влияние на общество и на правительство. Многие из них занимались (и в больших масштабах) благотворительностью и меценатством. Здесь, скорее всего, соединялись и нравственные побуждения, и желание поднять свой престиж в общественном мнении, и удовлетворение своего тщеславия, и попытки легализации капитала, нажитого незаконным способом. К числу «железнодорожных королей» относились

П.Г. фон Дервиз, К.К. фон Мекк, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг.

Железнодорожные концессионеры очень быстро становились миллионерами с помощью массового расхищения государственных средств и взяток для получения концессий. Так, по некоторым сведениям, 30–50% стоимости сооружения железных дорог составляли издержки по добыванию капитала, значительная часть этих издержек уходила на взятки.

По подсчетам исследователей, «фон Дервиз и К°» при реализации концессии Рязанско-Козловской железной дороги присвоили 49% основного капитала – 7,3 млн рублей. Подрядчик С.С. Поляков с помощью «верхов» добился строительной стоимости Козловско-Воронежской железной дороги, которая была в 8 раз дороже действительной стоимости.

Дервиз придумал гениальную схему, позволившую ему и дороги строить с поразительной быстротой, и самому за несколько лет стать миллионером, причем, ничего не воруя у государства, а только пользуясь его поддержкой. Предприниматель заключал с государством договор (концессию) на строительство частной железной дороги с последующий её передачей государству. Смета подряда на строительство умышленно завышалась до максимально допустимого разумного предела (по некоторым оценкам чуть ли не в два раза), на эту сумму выпускались акции и облигации, гарантом получения дохода по которым выступало государство. Часть акций оставалось в правлении дороги, а практически в безраздельном владении Дервиза, становившегося учредителем общества по строительству и эксплуатации дороги, которая через определенный срок должна была перейти в собственность государства. Облигации же по пониженной цене размещались за границей. Гарантии правительства России ценились высоко, поэтому реализация недорогих облигаций проходила быстро.

Денег, полученных от продажи акций и облигаций, с лихвой хватало для строительства, если им занимались толковые исполнители, а людей подбирать Дервиз умел. В короткий срок дорога вводилась в строй, начиная приносить солидный доход, позволявший полностью рассчитаться с владельцами облигаций и выплачивать доходы по акциям. Государство, не затратив ни рубля, только рискнув своим добрым именем, получало прекрасную железную дорогу, а акционеры – солидный доход.

К строительству второго участка дороги (Коломна– Рязань) приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя – инженера К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку. Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Острословы – современники по этому поводу шутили, что если "Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз – свое спасение".

Линия Москва–Коломна–Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высоко профессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна–Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию, как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромную сумму – 1,5 млн. руб. По другим сведениям, оптовый подрядчик К.Ф. фон Мекк получил около 1,5 млн. прибыли, а еще больший "учредительский куртаж" остался в кармане концессионера фон Дервиза.

Рязанско–Козловская железная дорога - 200 верст

Поляков Самуил Соломонович –(1837 - 1888) - известный железнодорожный деятель; происходил из бедного еврейского семейства; составил себе большое состояние в период раздачи железнодорожных концессий (60-е и 70-е годы). Поляков построил дороги: Курско-Харьковскую, Харьково-Азовскую, Козлово-Воронежско-Ростовскую, Орлово-Грязскую, Фастовскую и Бендеро-Галацкую. В 1867 г. он основал железнодорожное училище в городе Ельце, послужившее образцом для других училищ этого рода; позже он учредил первое на юге России частное горное училище при Корсунской каменноугольной копи. В 1882 г. он пожертвовал 200 тысяч рублей на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете, названное коллегией императора Александра II . Другие пожертвования Полякова составляют свыше 2 миллионов рублей (на лицей цесаревича Николая, на училище барона Дельвига , на женские гимназии, на еврейский земледельческий и ремесленный фонд и т. д.).