18. Частное железнодорожное предпринимательство ( 2 половина 19 – начало 20 века)

Вторая половина XIX – начало XX вв. в России – это период активного предпринимательства в сфере железнодорожного строительства. Новый вид транспорта означал введение самых передовых научно-технических достижений того времени, инициатива и заслуга его внедрения в России принадлежала отечественным предпринимателям.

В середине XIX в. железные дороги являлись главным видом транспорта в странах капиталистического мира. Сравнительно дешевые и более быстрые железнодорожные перевозки способствовали расширению мирового рынка, могущество страны в мировом масштабе зависело от состояния ее железнодорожной сети.

В период подготовки великих реформ 60–70-х гг. XIX в. правительство взяло курс на строительство сети частных железных дорог и привлечение для этой цели иностранного капитала. Широкое железнодорожное строительство в России началось в 60-е годы XIX в. Оно осуществлялось до завершения промышленного переворота, стимулировало его рост, вызывая промышленный бум.

В то же время и на Западе, и в России железнодорожный бизнес, связанный с огромными капиталовложениями, был под силу, главным образом, акционерным обществам. И в России, и на Западе стояла проблема соотношения частной инициативы и государственного регулирования в сфере железнодорожного строительства.

В России первые железные дороги строились на основе частного предпринимательства. Царскосельская железная дорога (Петербург – Царское село) была открыта в 1837 г. и строилась акционерным обществом. В число его учредителей входили Ф. Герстнер (инженер, профессор Венского политехнического института, строитель дороги), граф А.А. Бобринский, внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б. Крамер и И.К. Плит.

Силами акционерного общества в 1838 г. было начато строительство Варшавско-Венской железной дороги. Однако это предприятие не удалось и дорога была достроена на средства казны. Правительство при этом компенсировало акционерам все затраты.

Строительство Петербургско-Московской (Николаевской) железной дороги (1842–1851 гг.) осуществлялось уже за казенный счет, «дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства». Это вполне учитывало уже упоминавшийся опыт западных стран, столкнувшихся с проблемой взаимоотношений железнодорожного бизнеса с государством и обществом.

Во второй половине 60–70-х гг. XIX в. Россия вступила в период активного железнодорожного предпринимательства. В этот период железнодорожного бума была создана сеть железных дорог, которая включала 4 основных узла: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Было учреждено свыше полусотни обществ, благодаря которым протяженность железных дорог увеличилась в 5 раз. Подавляющая часть железных дорог была построена и эксплуатировалась частными предпринимателями.

Начало железнодорожному буму положила предпринимательская активность П.Г. фон Дервиза по строительству Рязанско-Козловской железной дороги.

Именно в этот период в России появляется группа «железнодорожных королей». В их руках оказались главные железные дороги, коммерческие банки и промышленные предприятия. Им служили путейские и строительные инженеры, адвокаты, чиновники, журналисты. Эти «короли» имели серьезное влияние на общество и на правительство. Многие из них занимались (и в больших масштабах) благотворительностью и меценатством. Здесь, скорее всего, соединялись и нравственные побуждения, и желание поднять свой престиж в общественном мнении, и удовлетворение своего тщеславия, и попытки легализации капитала, нажитого незаконным способом. К числу «железнодорожных королей» относились

П.Г. фон Дервиз, К.К. фон Мекк, С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, Л.Л. Кроненберг.

С начала 80-х гг. XIX в. в железнодорожном бизнесе России происходят серьезные изменения. На смену учредительству и свободной конкуренции пришла государственная монополия: выкуп большинства частных дорог в казну и казенное строительство новых железных дорог.

Это было связано с кризисным состоянием железнодорожного хозяйства России к концу 70-х гг. XIX в. Несмотря на рост железнодорожной сети, железные дороги России слабо удовлетворяли экономические и военно-стратегические потребности страны. Из-за махинаций и продажности железнодорожных дельцов, дороги в техническом отношении были в неудовлетворительном состоянии и обходились государству чрезвычайно дорого (например, почти в 2 раза дороже, чем лучшие магистрали Германии). Финансовая несостоятельность частных фирм и неудовлетворительная эксплуатация ими железнодорожного хозяйства заставили правительство выкупить дороги в казну (за астрономическую для того времени сумму – 1150 млн рублей), провести реорганизацию и централизацию железнодорожной сети, решить проблему снабжения и бесперебойного функционирования железных дорог.

В то же время создание государственного сектора российских железных дорог происходило в русле аналогичных мировых процессов. В 80–90-е гг. XIX в. в Германии государство контролировало 93% железных дорог, в Бельгии – более 70%, аналогичное положение было в Англии и Франции.

В железнодорожном бизнесе ярко проявилась особенность российского предпринимательства – его зависимость от казенной поддержки. Это отличает российских предпринимателей от самодеятельных и предприимчивых западных бизнесменов. Однако следует принимать во внимание и тот факт, что в России, в отличие от стран Запада, был острый недостаток капиталов. Поэтому быстрое сооружение железных дорог на российских просторах было возможно только при государственной гарантии доходности вложенных в дело частных капиталов.

История отечественного железнодорожного бизнеса и достижения железнодорожного строительства не могут заслонить тот факт, что в годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт оказался неспособным справиться с возложенными на него задачами. Кризис, а затем его катастрофа способствовали усугублению революционной ситуации 1917 г. в России.