17. Предпринимательство в тяжелой промышленности и добыче полезных ископаемых во 2 половине 19 века

Тяжелая промышленность

Пути развития России были предметом долгих дискуссий между "западниками" и "почвенниками", выступавшими против индустриализации страны, за сохранение традиционного крестьянского уклада жизни. Наиболее резонный ответ прозвучал из уст Саввы Тимофеевича Морозова на Нижегородской ярмарке 1896 года: "У нас много заботятся о хлебе, но мало о железе, а государство надо строить на железных балках".

Эта мысль была высказана в конце XIX века, однако еще в середине века российские предприниматели дали практический ответ, сосредоточив усилия на развитии металлургии и машиностроения. Хотя горно-металлургическая промышленность России была создана еще в XVIII веке усилиями таких предпринимателей, как Демидовы, Строгановы, Яковлевы, Баташевы и другие, но к началу XIX века позиции были во многом утеряны. Страна, которая прежде экспортировала в год до 3 млн. пудов железа в Англию, испытывала значительный недостаток черных и цветных металлов. Особенно потребности в них возросли с началом железнодорожного строительства в России.

Среди тех предпринимателей, кто практически откликнулся на запросы экономики, имена Н.И.Путилова, П.М.Обухова, Л.Нобеля, Бромеля и других, о которых, однако, до сих пор известно было немного.

Большой интерес представляет яркая судьба Николая Ивановича Путилова (1820-1880), инженера-предпринимателя.

Путилов занялся строительством железоделательных заводов в Финляндии. В 1864 году совместно с Обуховым начал строить металлургический завод на Неве (позже Обуховский).

В 1868 году им был куплен железоделательный завод в Петербурге, названный позже Путиловским (в советское время - Кировским), который стал его главным детищем. Завод, основанный еще в 1801 году, был казенным, нерентабельным и практически бездействовал. Получив заказ казны на производство 2 млн. 800 тыс. Пудов рельсов, Путилов энергично взялся за восстановление производства, проявил чудеса изобретательности. Так, главным его изобретением, давшим огромный эффект, стала технология производства рельсов со стальной головкой, продукция получилась качественная и обходилась заметно дешевле заграничной.

В истории российского предпринимательства XIX века особого внимания заслуживает железнодорожное строительство. Значение строительства выходило за рамки технических и экономических новаций, это был определенный прорыв в цивилизованный мир, о котором мечтали прогрессивные люди России. В эпоху "великих реформ" железнодорожное строительство играет ведущую роль в экономическом развитии страны. При поддержке правительства капитал устремляется прежде всего в эту область. В 1857 году сеть железных дорог составляла 671 версту, в 1867 году - 3 408, в 1876 году - 16 700 верст. На эти цели шло три четверти всех капитальных вложений в народное хозяйство.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталов и на первых порах их можно было привлечь только из-за границы, а это требовало от правительства политики поощрения частной инициативы. Почти все строительство проводилось в порядке выдачи концессии предпринимателям, которым государственная казна гарантировала верный доход и еще давала субсидии.

Среди строителей железных дорог - имена таких крупных предпринимателей, как С.С.Поляков, Ф.В.Чижов, И.А.Лямин, С.И.Мамонтов, М.А.Горбов, И.С.Морозов и др.

К началу 1880-х гг. общая протяжённость железных дорог превысила 20 тыс. км. В 1893-1902 вступило в действие 27 тыс. км железных дорог, их общая протяжённость превысила 55 тыс. км. В 1891 началось строительство Великой Сибирской магистрали (Транссибирской железной дороги), связавшей Европейскую Россию с Дальним Востоком.

Огромные средства на развитие промышленности поступали из-за границы. За 1861-80 все вложения в ценные бумаги составили 4,5 млрд. рублей, из них 2,5 млрд.- внутренние и 2 млрд.- заграничные. Иностранные инвестиции шли в основном в машиностроительную, горнодобывающую, металлургическую, химическую промышленность. Сложившаяся к концу 19 в. финансовая ситуация позволила правительству провести в 1897 финансовую реформу (денежная реформа Витте) и ввести в стране золотое обращение. Во 2-й половине 80-х и в 90-х гг. правительство выкупило в казну около 2/3 железнодорожной сети; параллельно шло строительство казённых железных дорог, финансировавшееся как за счёт заграничных займов, так и за счёт бюджетных поступлений. В 1893-1903 в железнодорожное, промышленное и городское строительство вложено до 5,5 млрд. рублей (на 25% больше, чем за предшествующие 32 года). В Донбассе и Криворожье при активном участии французского, бельгийского, британского и немецкого капитала созданы 17 металлургических заводов (крупнейшие - Днепровский завод Южнорусского днепровского металлургического общества, Дружковский завод Донецкого общества железоделательного и сталелитейного производства, Металлургический завод Донецко-Юрьевского общества) и несколько машиностроительных предприятий (в их числе - Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического общества, Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, Николаевский завод общества Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов). С появлением Южного горнометаллургического района завершилось складывание системы крупнокапиталистического производства, продукция тяжёлой промышленности к началу 20 в. составляла до 30% промышленного производства. С 1860 до 1900 общий объём продукции российской промышленности вырос в 7 раз. В 1900 по добыче минерального топлива (1019 млн. пудов каменного угля и 706 млн. пудов нефти), выплавке чугуна (177 млн. пудов, из них 92 млн. пудов на заводах Юга), производству стали (133 млн. пудов, из них 70 млн. пудов на Юге), продукции машиностроения (на 227 млн. рублей, в т. ч. транспортного - на 109 млн. рублей) Россия вышла примерно на уровень промышленного развития Франции.