11.Особенности сау пуском эп постоянного тока.

Во время пуска двигателя постоянного тока при независимом возбуждении необходима в первую очередь подключать обмотку возбуждения, а уже затем обмотки якоря. Это связано с тем, что при низком потоке в цепи якоря протекает большой ток и двигатель может перегреться. Так как индуктивность обмотки возбуждения достаточно велика, необходима пауза между включением обмотки возбуждения и якоря – ожидание пока нарастет ток возбуждения.

В связи с линейностью электромеханической характеристики и достаточно большой жесткостью при пуске двигателя возникают большие токи в цепи якоря, их необходимо ограничивать резисторами или сниженным напряжением на обмотке якоря (если питание возбуждения отдельное). Возможен пуск под нагрузкой.

1 2.Схема релейно-контакторного управления пуском эп с сд в функции эдс.

После нажатия кнопки «пуск» SB1 контакты линейного контактора КМ1 подключают обмотку статора к сети. Контактор КМ1 встает на цепь самоблокировки, через свой собственный Конт, шунтируя SB1. В начальный момент пуска разность потенциалов на пусковом сопротивлении Rп соответствует срабатыванию реле напряжения KV. По мере разгона двигателя ток через Rп и разность потенциалов на нём уменьшаются и, подходя к подсинхронной скорости, происходит отключение KV1 , что приводит к срабатыванию контактора КМ2, который своими замыкающими контактами подключит обмотку возбуждения к клеммам возбудителя, а размыкающими Конт отключит Rп. Образуется постоянное магнитное поле и двигатель втягивается в синхронизм. Для предотвращения перехвата, т.е. преждевременного срабатывания контактора КМ2 служит блокировочное реле KV1, которое на время разгона до подсинхронной скорости замыкает цепь КМ2 после разрыва её контактом KV1. Нажатие кнопки «стоп» SB2 приводит схему в исходное состояние.

1 3.Типовая схема релейно-контакторного управления эп с адф.

При замыкании QF происходит подключение схемы управления и срабатывание реле KT1, которое подготовит к включению цепь КТ2 и КМ1, разорвёт цепи контакторов ускорения КМ2-КМ3. Реле КК1-КК2 выключены, т.к. нет перегрева или перегрузки, КV –вкл проверяет наличие сети.

При нажатии SB1 сработает линейный контактор КМ1, который подключит обмотки статора к сети и включ КТ2, разорвёт цепи КТ1 и включит реле времени динамического торможения КТ, которое своим контактом подготовит к включению контактор динамического торможения КМ5. Начнется разгон двигателя по 1-ой реостатной характеристике. По истечении времени разгона реле КТ1 разорвёт цепь реле КТ2 и включит цепь КМ2 шунтируется первая ступень Rд1 двиг переходит на 2-ую. Выдержав время КТ2 выключается и включ КМ3. Шунтируется 2-я ступень Rд2 двиг переходит на 3-ю. . Выдержав время КТ3 выключается и включ КМ4. Шунтируется 3-я ступень Rд3 двиг переходит на естественную хар.

При нажатии ”Stop”(SB2) происходит отключение (КМ1-КМ4) и отключение КТ. Включается контактор динамического торможения КМ5, который подключает 2 обмотки статора к источнику постоянного напряжения. Начинается динамическое торможение по окончании выдержки реле КТ отключает КМ5 и схема приходит в исходное состояние.

Реле КV служит для контроля снижения напряжения сети. Т.к. вращающий момент пропорционален квадрату напряжения, то снижение напряжения допустимо не более, чем на 10%.

При отключении КV или срабатывании КК1-КК2(перегрузка) происходит отключение КМ и после динамического торможения – останов двигателя.