14. Радиовысотомер.
Радиовысотомер А-037 служит для измерения текущей высоты полёта и выдаёт экипажу и в бортовые системы вертолета, следующие данные и сигналы:
- визуальные данные о текущей высоте полёта с индикатора высоты;
- сигнал опасной высоты в виде напряжения бортсети на лампу с жёлтым светофильтром индикатора высоты и звукового сопровождения частотой 400Гц в течение 3-9с на наушники;
- сигнал "Исправность", который выражается перемещением, стрелки индикатора высоты в контрольный сектор при нажатии на кнопку "Тест";
- сигнал отказа в виде появления красного флажка бленкера на передней части индикатора.
Кроме того, радиовысотомер служит датчиком высоты и сигнализации опасной высоты для системы БУР-1.
В комплект высотомера входят:
- приёмопередатчик А-037-1;
- индикатор А-034-4-16;
- две антенны А-037-2;
- амортизационная рама с комплектом кабелей.
Электропитание высотомера осуществляется постоянным током напряжением 27В и переменным током напряжением ~115В 400 Гц.
14.1. Если флажок бленкера индикатора находится в поле зрения и стрелка индикатора высоты в тёмном секторе, то наиболее вероятной причиной неисправности высотомера является выход из строя приёмопередатчика. Для устранения неисправности необходимо заменить приёмопередатчик.
Другой причиной может быть выход из строя антенно-фидерной системы, который обусловлен в большинстве случаев повреждениями антенного кабеля или замыканием его на "массу". Проверка состояния кабеля производится при помощи тестера. Сопротивление его изоляции замеряется мегомметром. Кабель, имеющий обрыв или сопротивление изоляции менее 10 мОм, должен быть заменён.
14.2. Если стрелка индикатора высоты не устанавливается в пределах двойной оцифрованной нулевой риски шкалы, то наиболее вероятной причиной неисправности является нарушение калибровки высотомера. Восстановление калибровки производится на стенде.
Другими причинами неисправности могут быть:
- наличие посторонних металлических предметов в непосредственной близости от антенн радиовысотомера;
- наличие толстого слоя льда или снега в месте стоянки вертолёта;
- наличие под местом стоянки вертолёта токопроводящих кабелей или линий связи,
В двух последних случаях, как показал опыт эксплуатации, исправность радиовысотомера восстанавливается при перемещении вертолёта на другое место стоянки.
14.3. Если стрелка индикатора высоты отклоняется от положения, соответствующего фактической высоте полёта вертолёта (либо от "О" при стоянке) при работе радиостанции "Баклан" в режиме "Передача", то причина неисправности обусловлена влиянием передатчика этой радиостанции через антенно-фидерную систему на приёмник радиовысотомера. Влияние устраняется разносом антенных кабелей радиостанции и радиовысотомера.
Схема питания ПП
1-4→ ~115В 400Гц бортсеть
19-22→ +27В бортсеть
20-23→ -27В бортсеть
15. ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО.
Переговорное устройство СПУ-7 предназначено для внутренней телефонной связи между членами экипажа, для выхода пилотов на внешнюю связь по радио через командную и связную радиостанции, а также для прослушивания радиоприемника Р-852 и радиокомпаса АРК-9.
В комплект переговорного устройства входят:
- усилитель;
- абонентные щитки;
- переговорные точки выхода на внешнюю и внутреннюю связь.
Переговорное устройство работает с необходимым количеством авиагарнитур средней шумозащиты ГСШ-А-18Э. Электропитание осуществляется постоянным током напряжением 27В.
Наибольшее количество неисправностей СПУ-7 связано с выходом из строя авиагарнитур. Для проверки состояния авиагарнитуры достаточно переставить её на другое рабочее место.
Другие неисправности локализуются и устраняются следующим образом.
15.1. Если обнаруживается нечёткое срабатывание кнопки 2КПП на ручке циклического шага, которое заключается в том, что нажатие кнопки в положение "СПУ" или "Радио" и переход с режима "Радио" на режим "СПУ" не соответствуют щелчку фиксирующего механизма ручки управления РУ-2, то причиной неисправности является разрегулировка фиксатора. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать положение нажимного штока, предварительно ослабив его контрящий винт. Одновременно с этим следует смазать пружину фиксатора и его тоннель.
15.2. Если в момент нажатия на кнопку "СПУ" одной из ручек циклического шага появляется сильный треск в наушниках и это повторяется при каждом нажатии, а в процессе ведения связи треск прекращается, то причиной неисправности является наличие большого переходного сопротивления между контактами "5" и "6" ТКЕ-52ПОДГ (схема 25 АФС поз.810 или 813). Реле расположено на РК СПУ в РЩ левого генератора. Для локализации неисправности достаточно зашунтировать эти контакты, имитируя срабатывание реле. Отсутствие треска в наушниках в момент замыкания контактов свидетельствует о том, что причина неисправности установлена правильно. В таком случая реле ТКЕ-52ПОДГ подлежит замене.
16. АВТОПИЛОТ.
Четырёхканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б предназначен для улучшения пилотажных характеристик вертолёта на всех эксплуатационных режимах полёта от взлёта до посадки.
Перед рассмотрением причин наиболее характерных неисправностей, которые возникают в процессе эксплуатации автопилота, целесообразно коротко осветить основные принципы его работы.
Автопилот обеспечивает:
- стабилизацию положения вертолёта относительно трех осей (направление, крен, тангаж) в горизонтальном полёте, при спуске и наборе высоты, висении и переходе с одного режима на другой;
- стабилизацию высоты полёта в горизонтальном полёте вертолёта и на висении;
- выполнение эволюции, допускаемых руководством по лётной эксплуатации, с включенным автопилотом.
В комплектность автопилота входят следующие агрегаты:
- пульт управления 6С2.390.007 (ПУ);
- агрегат управления 6С2.399.000 (АУ);
- компенсационный датчик крена 6С2.553.002 (КДК);
- компенсационный датчик тангажа 6С2.553.002 (КДТ);
- датчик угловой скорости крена 1209Г (ДГСК);
- датчик угловой скорости тангажа 1209Е (ДУСТ);
- датчик угловой скорости направления 1209K (ДУСН);
- блок усилителей 1479B (БУ);
- индикатор нулевой ИН-4 (ИН);
- корректор высоты KB-11 (КВ).
Совместно с автопилотом работают такие, не входящие в его комплект агрегаты, такие как:
- комбинированные агрегаты управления (гидроусилители)
КАУ-ЗОБ - три и РА-60Б - один;
- электромагнитные краны ГА-192/2- три;
- корректор-задатчик приборной скорости КЗСП;
- блок сигнала готовности БСГ;
- блок связи БС-34-1;
- блок фильтров БФ-34;
- авиагоризонт АГБ-ЗК (левый);
- курсовая система ГМК-1;
- пружинные механизмы загрузки с электромагнитными
тормозами ЭМТ-2 - три.
Установка корректора-задатчика и блока сигнала готовности позволяет стабилизировать приборную скорость вертолёта. Стабилизация происходит по каналу тангажа.
Стабилизация заданного положения вертолёта основана на принципе регулирования по углу и угловой скорости с учётом барометрического давления и наличия жесткой обратной связи.
Датчиком углов крена и тангажа является авиагоризонт, который вырабатывает электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения вертолёта. Чувствительным элементом, воспринимающим угловые отклонения вертолёта от заданного курса, является гироагрегат ГА-6 курсовой системы.
Датчики угловых скоростей крена, тангажа и направления предназначены для формирования электрических сигналов, которые пропорциональны угловым скоростям вертолёта относительно трёх главных осей. Чувствительным элементом по высоте является корректор высоты, вырабатывающий сигналы, пропорциональные изменению барометрического давления.
Агрегат управления предназначен для суммирования, преобразования и усиления сигналов, поступающих от чувствительных элементов. В качестве силовых исполнительных элементов автопилота, которые воздействуют на органы управления вертолётом, служат гидроусилители КАУ-ЗОБ (продольного, поперечного, общего шага несущего винта) и РА-6ОБ (путевого) управления.
Обратная связь в автопилоте осуществляется с помощью датчиков обратной связи (ДОС), вмонтированных в комбинированные агрегаты управления, которые кинематически связаны с раздельными тягами. Электрические сигналы от ДОС поступают в агрегат управления и на индикатор нулевой. Индикатор предназначен для индикации положения штоков малых цилиндров гидроусилителей всех каналов при работе автопилота.
Пульт управления служит для:
- включения и отключения каналов автопилота;
- введения поправок в полете с помощью ручек центровки;
- наземной проверки автопилота.
Подключение гидроусилителей осуществляется кранами ГА-192/2.
Блок фильтров предназначен для фильтрации сигналов датчиков угловых скоростей в каналах крена и тангажа автопилота в целях предотвращения автоколебаний вертолёта.
Блок связи предназначен для улучшения качества управления вертолётом за счёт введения изодромной связи в канале направления. В блоке связи происходит регулировка передаточных чисел по сигналам датчика угловой скорости направления.
Электропитание автопилота осуществляется постоянным током напряжением 27В от аккумуляторной шины и переменным током напряжением ~36В 400 Гц от преобразователя ПТ-500Ц.
При автоматической стабилизации вертолёта исполнительные штоки гидроусилителей КАУ-ЗОБ могут перемещаться в пределах 20% от полного их хода. При этом рычаги управления остаются неподвижными, т.е. зафиксированными в заданном положении, ручка циклического шага фиксируется пружинными механизмами загрузки, а ручка "Шаг-газ" - фрикционом (рис.11).
Гидроусилитель РА-60Б работает аналогично КАУ-ЗОБ, но имеет дополнительно режим автоматической стабилизации, обеспечивающий возможность перемещения исполнительного штока в полном диапазоне его хода. При перемещении штока свыше 20% хода педали управления автоматически смещаются в новое положение до тех пор, пока имеется сигнал возмущения, превышающий его величину, необходимую для двадцатипроцентного хода. Скорость перемещения составляет 10-20% от максимальной. Это определяется условиями безопасности полета.
При автоматической "перегонке" шток малого цилиндра не возвращается в нейтральное положение, а только сходит с упора и остаётся вблизи него. Однако стабилизация по каналу направления восстанавливается. Поэтому для того чтобы пилот мог управлять вертолётом по курсу при включенном канале направления, на педалях имеются концевые выключатели, при нажатии на которые отключаются датчики угла и угловой скорости и канал направления переводится, в режим согласования. По окончании маневра и "снятия ног" с педалей, канал автоматически включается.
При вмешательстве пилота в управление вертолётом по крену и тангажу, что осуществляется перемещением ручки циклического шага, необходимо исключить воздействие на гидроусилители сигналов от датчиков угловых отклонений вертолёта. Для этого имеются компенсационные датчики крена и тангажа. Они кинематически связаны с тягами продольного и поперечного управления и выдают сигналы равные по величине, но противоположные по знаку сигналам, поступающим от авиагоризонта. В результате пилот управляет вертолётом, не выключая автопилот, который непрерывно стремится сохранить заданное его положение за счёт сигналов от датчиков угла и угловых скоростей.
Рис. 11. Структурная схема автопилота АП-34Б
Обозначения к структурной схеме автопилота АП-34Б:
1 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
2 - пружинный механизм загрузки;
3 - кнопка выключения автопилота;
4 - компенсационный датчик 1596;
5 - авиагоризонт АГБ-3К;
6 - датчик угловой скорости тангажа I209E;
7 - датчик угловой скорости крена 1209Г;
8 - пульт управления;
9 - блок усилителей I479B;
10 - нуль индикатор общего шага, тангажа, крена и направления;
11 - блок сигнала готовности;
12 - корректор задатчик приборной скорости КЗСП;
13 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
14 - к автомату перекоса – тангаж;
15 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
16 - к автомату перекоса - крен;
17 - гидроусилитель РА-60Б;
18 - к рулевому винту - направление;
19 - гидроусилитель КАУ-ЗОБ;
20 - к автомату перекоса - высота;
21 - электромагнитные краны ГА-192/2;
22 - агрегат управления;
23 - блок связи БС-34-1;
24 - блок фильтров БФ-34;
25 - датчик угловой скорости направления I209K;
26 - корректор высоты KB-11;
27 - курсовая система ГМК-1;
28 - фрикцион ручки "Шаг-газ";
29 - кнопка выключения канала высоты;
30 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
31 - концевой выключатель;
32 - электромагнитный тормоз ЭМТ-2;
33 - пружинный механизм загрузки;
34 - компенсационный датчик 1596.
Для управления ручкой "Шаг-газ" для изменения высоты полёта при работе автопилота необходимо нажать кнопку фрикциона, который растормаживается, а канал высоты переводится в режим согласования. После перемещения ручки "Шаг-газ" в необходимое положение канал высоты включается кнопкой-лампой на пульте управления.
При проверке работы и регулировке автопилота используется комплект проверочной аппаратуры ПАА-34Б, куда входит пульт 6С2.702.007. Технология проверочных и регулировочных работ, а также схема подключения пульта даны в разделах 5,6 и 7 книги "Электрогидравлический автопилот АП-34Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 6C1.620.000.TO редакция 2-69 1971г. ". Все работы, связанные с проверкой и регулировкой автопилота, производятся при включенной основной гидросистеме от установки УПГ-250. При необходимости работы выполняются совместно с экипажем в процессе "крутки" вертолёта.
16.1. Если при работе автопилота не включается ни один из его каналов (не загораются зелёные лампочки при нажатии на кнопки включения), то наиболее вероятной причиной является отсутствие напряжения бортсети на клемме "6" ШР пульта управления из-за повреждения АЗС ГК-10 (схема 9 АФС поз.970) или кнопок отключения автопилота. Кнопки находятся на обеих ручках управления циклическим шагом несущего винта.
Для проверки работоспособности кнопок необходимо вскрыть крышки на ручках, обеспечив подход к контактам, и проверить наличие на них напряжения бортсети. Отметим, что кнопки с нормально замкнутыми контактами включены последовательно. Поэтому, повреждение хотя бы одной из них может быть причиной неисправности автопилота в целом. В таком случае причина неисправности устраняется заменой повреждённой кнопки.
16.2. Если при нажатии на кнопку-лампу включения каналов направления или высоты одна из них не включается - зелёная лампочка не загорается, то наиболее вероятными причинами неисправности являются повреждения лампочки в кнопке отключения или самопроизвольное выворачивание головки кнопки из гнезда. Причина устраняется заменой лампочки или выворачиванием головки.
16.3. Если при включении автопилота не работает один из каналов (направление и высота) или совместно каналы (крен и тангаж), причём зелёные лампочки светятся в обоих вариантах проявления неисправности, то наиболее вероятной причиной является выход из строя электромагнитного крана ГА-192/2 неработающего канала. Для устранения причины необходима замена крана.
16.4. Если при включенном автопилоте работают все каналы, но обнаруживается "слабая реакция" на перемещение ручек центровки пульта управления, то наиболее вероятной причиной неисправности является "плохой" контакт предохранителя СП-5 (схема 9 АФС поз.217). Предохранитель расположен в нижней части колодки в РЩ правого генератора и аккумуляторов, где на него возможно механическое воздействие при производстве каких-либо работ. Наиболее часто неисправность возникает после прибытия вертолета из АРЗ. Для устранения причины, т.е. восстановления надежного контакта, достаточно произвести поджатие узлов крепления предохранителя.
Другой причиной неисправности может быть большое переходное сопротивление между контактами реле ТКЕ-54ПОДГ (схема 9 АФС поз.218). В таких случаях для устранения причины неисправности необходима замена реле.
16.5. Если при включенном автопилоте стрелка индикатора одного из каналов "уходит" в любое крайнее положение или не реагирует на перемещение ручки центровки, оставаясь в нейтральном положении, то причина неисправности может быть обусловлена:
а) "плохим" контактом электропроводов на клеммной колодке (схема 9 АФС поз.1404) в РК рулевых агрегатов на гидроблоке;
б) наличием воздушной пробки в гидросистеме. Воздушная пробка образуется при замене фильтроэлементов гидросистемы. Для её устранения необходимо интенсивное перемещение в течение нескольких минут того рычага управления, в канале которого возникла неисправность;
в) попаданием влаги в ШР гидроусилителя, которая приводит к короткому замыканию и его прогару;
г) выходом из строя гидроусилителя. Для его локализации рекомендуется следующий комплекс проверочных работ, который выполняется при включенном автопилоте.
В качестве примера рассмотрим процедуру проверки работы гидроусилителей каналов высоты и тангажа. Характер проявления неисправности следующий. При включении канала высоты стрелка его индикатора "уходит" в ту или иную сторону до упора, одинаково изменяется шаг лопастей несущего винта во всех азимутах, а ручка "Шаг-газ" "дёргается". "Дёрганье" ручки наблюдается и в моменты отключения канала.
В то же время, если включить канал тангажа, видим, что стрелка его индикатора находится в нейтральном положении, а на перемещение ручки циклического шага или ручки центровки она реагирует нормально и происходит неравномерное по азимуту изменение шага лопастей НВ. Для локализации вышедшего из строя гидроусилителя необходимо подсоединить электрожгут 949 к КАУ-ЗОБ общего шага, а электрожгут 952 - к гидроусилителю тангажа.
Внимание! Перестановку электрожгутов необходимо производить, предварительно выключив автопилот и гидросистему.
Изменив, таким образом, схему подключения гидроусилителей и вновь включив автопилот с гидросистемой, обращаем внимание на индикаторы каналов высоты и тангажа.
При наличии повреждений в КАУ-ЗОБ общего шага, так же как и до перестановки электрожгутов, изменится шаг всех лопастей несущего винта, "дёрнется" ручка "Шаг-газ", но стрелка индикатора канала высоты останется в нейтральном положении и будет реагировать только на перемещение ручки циклического шага или ручки центровки. Причем стрелка индикатора канала тангажа переместится в одно из крайних положений. Такая картина результатов перестановки электрожгутов характерна при наличии повреждений гидроусилителя общего шага и подтверждает исправность электрической цепи канала высоты автопилота.
Если при включении обоих каналов ручка "Шаг-газ" не "дёргается", шаг лопастей НВ изменяется по азимуту не равномерно и стрелка индикатора канала высоты смещается в крайнее положение, а канала тангажа остается в нейтральном и реагирует на изменение положения переключателя "Контроль" канала высоты, то причиной неисправности являются повреждения в электрической цепи канала высоты, а гидроусилитель исправен.
Предложенный подход можно использовать для локализации повреждённого элемента в любом канале автопилота в зависимости от длины электрожгутов к гидроусилителям.