9 Понятие времени съема и коэффициента съема. Факторы, влияющие на время съема. Составные части коэффициента съема

При непараллельном графике пропускная способность для грузо­вого движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пас­сажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени су­ток, которая из-за следования ука­занных поездов не может быть ис­пользована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Пропускная способность для преимущественно грузового движе­ния, пар поездов, выражается зави­симостью:

где N- пропускная способность, линии по грузовому движению при параллель­ном графике;

- коэффициент съема гру­зовых поездов пассажирскими; - коэффициент съема грузовых поездов сборными; - коэф­фициент съема обычных грузовых поез­дов ускоренными.

На время съема (коэффициент съема) оказывают влияние следую­щие факторы:

- соотношение скоростей движе­ния грузовых и пассажирских поез­дов;

- фиксирование расписаний движе­ния пассажирских поездов, ограни­чивающее возможности сдвижек ли­ний их хода на графике;

- число и расположение пассажир­ских поездов на графике;

- путевое развитие раздельных пунктов участка;

- неидентичность перегонов участ­ка;

- тип графика движения поездов.

В зависимости от определяющих факторов коэффициент съема, как и время съема, подразделяют на две части:

на­зывают коэффициентом основного съема,

-коэффициентом дополнительного съема.

10 Организация обслуживания локомотивов бригадам: условия работы бригады, понятие оборота локомотивной бригады, расчетная графическая модель оборота локомотивной бригады.

Для локомотивных бригад применяется суммарно-по­месячное нормирование и учет вы­работки рабочих часов. Исключение составляют бригады, обслуживаю­щие маневровые, вывозные и хозяй­ственные локомотивы. Для них уста­новлено круглосуточное сменное дежурство по графикам с фиксиро­ванным временем начала и оконча­ния смен (12 ч).

Рабочим временем бригады счи­тается время от момента явки к месту постоянной работы по рас­писанию, наряду или вызову до сдачи локомотива в депо или пункт смены бригад. Режим работы локо­мотивной бригады должен быть таким, при котором в течение всего рабочего времени не будет сни­жаться бдительность машиниста и помощника и проявляться их утомляемость.

Оборотом локомотивной бригады называется рабочее время, затраченное ею на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов. складывается из времени, необходимого для подго­товки локомотива к поездке на станции смены бригад, приема и сдачи локомотива в этих пунктах, технологических перерывов, связан­ных с работой станций, и времени ведения поездов по участку обслу­живания в обоих направлениях. Возможны следующие варианты организации смены бригад:

смена бригад на станционных путях;

смена бригад после захода локо­мотива на тяговую территорию депо;

то же, но локомотив передается экипировочной или дежурной бригаде;

оборот бригады совпадает с оборотом локомотива, и она воз­вращается на том же локомотиве без смены;

то же, но локомотив передается другой бригаде.

В соответствии с этим протяжен­ность участка обслуживания локо­мотивов бригадами не должна пре­вышать:

при отдыхе бригад в пункте обо­рота

;

без отдыха бригад в пункте обо­рота

,

где норма непрерывной работы бригады, ч; время работы бригады на станции приписки при отправлении поезда, ч; время работы бригады в пункте оборота при отдыхе, ч; то же, при работе без отдыха, ч; вре­мя работы бригады на станции припис­ки при возвращении с пункта оборо­та, ч.

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов бригадами: сменный, когда локомотив обслуживается определенными сменными брига­дами, назначаемыми в поездку по мере окончания отдыха; прикреплен­ный, когда каждый локомотив об­служивается определенным числом постоянно прикрепленных к нему бригад; комбинированный, когда каждый локомотив обслуживается на части участка постоянно при­крепленными бригадами, на другой части – сменными; турный, когда локомотив обслуживается не­сколькими (обычно четырьмя) по­стоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две нахо­дятся в поездке, а остальные отды­хают в пункте постоянного жи­тельства. Во время поездки бригады работают по очереди.

Известно не­сколько методов организации явки бригад на работу: по вызову (вызывная система), по именному расписанию, по наряду, по гра­фику.

Вызывная система – система, при которой бригада не знает точ­ного времени вызова в поездку, а вызывается по телефону или рас­сыльным. Эта система базируется на текущих планах отправления по­ездов на 4-6 ч предстоящей работы. Недостатком системы является не­возможность планирования свобод­ного времени бригадой, неизвестны заранее и выходные дни.

Более предпочтительна орга­низация работы бригад по именным расписаниям на декаду или месяц или по нарядам (на более короткий срок). Информационной основой безвызывной системы является ме­сячная техническая норма – возмож­ное число отправляемых поездов по определенным расписаниям.

11 Способы организации работы поездных локомотивов. Факторы, влияющие на длину участков обращения поездных локомотивов их анализ.

Исходя из конфигурации участков обращения, локомотивы обслуживают поезда на коротких, удлиненных и разветвленных участках. Локомотивы могут следовать между пунктами оборота без отцепки от поездов на расстояние 800-1000 км и более, не заходя в основное депо. В то же время локомотивные бригады, исходя из шести-восьмичасовой продолжительности труда, вынуждены работать на коротких плечах 100-200 км, сменяя друг друга на станциях основного депо и на промежуточных пунктах смены бригад. Такая система обслуживания локомотивов называется сменной, незакрепленной. Также на коротких участках может применяться и прикрепленная езда.

Внутри большого участка обращения образуется еще некоторое количество более коротких участков, которые называются накладными, из-за перецепки локомотивов, которые после отцепки от поездов вновь могут подаваться под сформированные составы (участковые, сборные и часть дальних поездов). На стыковых станциях участков ввиду неравномерности движения возможны нетехнологические простои поездных составов и локомотивов, т.к. локомотивы, прибывшие с нечетными поездами, отцепляются от них для отправления в обратном направлении с четными поездами. И если встречных поездов нет, то локомотивы простаивают в ожидании этих поездов, а составы ожидают локомотивов, которые прибывают во главе встречных поездов. Упразднение промежуточных пунктов оборота локомотивов и пропуск последних на удлиненные участки позволяют сократить простои.

Существуют 2 способа работы локомотива:

1.При отдыхе бригады в пункте оборота,

2.Без отдыха бригад в пункте оборота,

Факторы определяющие выбор оптимальной длины и рациональных границ участков обращения локомотивов разделяют на 3 группы:

1. географические и транспортные условия полигона сети (размещение основных и обортных депо, участковых и сортировочных станций, станций с угловыми поездопотоками, пункты массового погашения и зарождения вагонопотоков, тип и серия лок-вов, доля транзитного поездопотока и т.д.)

2. по пробегу между ТО-2

- ТО-2 производится только в основном депо ,

- ТО-2 производится на обоих концах ,

3. экономическая целесообразность и обеспечение оптимального управления перевозочным процессом (кап.затраты, связанные с обустройством и содержанием оборотного депо, потребность в локомотивном парке).

Парк локомотивов, необходи­мый для обеспечения заданного объема перевозок, вместе с возмож­ностями ремонтно-экипировочной базы определяет мощность системы тягового обеспечения. От соответст­вия парка локомотивов объему перевозок зависит четкое выполне­ние графика движения поездов.

Потребность парка лок-вов определяется:

1. по видам движения;

2. на перспективу ж.д. по полигонам тяги и направлении,

3. для текущего планирования.

Потребность парка локомотивов по участкам работы: , -коэф. потребности лок-вов

Потребность парка локомотивов для всего участка ,

Потребность парка локомотивов по ср.сут.пробегу , -линейный пробег лок-вов грузового движения.

Потребность парка локомотивов по производительности лок-ва , pl – планируемая работа лок-ва

-12- Системный анализ количественных показателей работы дороги и отделений. Методика их нормирования

Основой технического нормиро­вания железных дорог является план грузовых перевозок, отражающий экономические связи между различ­ными отраслями и определяющий объем предстоящей работы дорог, размеры поставок вагонов, локомо­тивов, строительство объектов по усилению пропускной и провозной способности, а также потребности в материальных и людских ресурсах.

Погрузка, выгрузка. Размеры по­грузки в вагонах и тоннах для дороги определяются планом пере­возок и отдельными заданиями, т. е. состоят из двух частей плана и дополнительного задания.

Для отделения дороги норма погрузки, как в целом, так и по типу подвижного состава определяется по данным постанционных планов заявок. Исходя из назначения следования погруженных вагонов, нор­ма погрузки составляет:

где - погрузка на отделении в местном сообщении, в том числе и на станции своего отделения; -погруз­ка на выход за пределы дороги.

Размер выгрузки для дороги оп­ределяется: выгрузкой по плану, по дополнительному заданию на погрузку местного груза, а также величиной, учитывающей сверхнормативное на­личие вагонов на данную дорогу на сети : ;

Для отделений дороги норма выгрузки

где - поступление на данное отделе­ние груженых вагонов под выгрузку с других дорог; - выгрузкаа в мест­ном сообщении на дороге в адрес дан­ного отделения, в том числе выгрузка отделения «на себя»; -регулировоч­ная норма из-за избытка или недостатка вагонов назначением на данное отделе­ние к моменту составления технических нормативов.

Нормы сдачи порожних вагонов. Размеры избыточного парка ваго­нов в районы их использования определяются на основе регулиро­вочных заданий по сдаче порожних вагонов из-под своей выгрузки.

Задание по сдаче порожних ва­гонов из-под выгрузки устанавли­вается на основании заданий дороги. Регулировочное задание дорогам или отделениям для данного типа вагонов (или в целом по сухогрузам) определяется поформуле ,

где - размер регулировочного зада­ния; U_п - план погрузки; U_B - норма вы­грузки; -дополнительное регули­ровочное задание, которое устанавли­вается для ликвидации излишка или недостатка порожних вагонов на дороге; - дополнительное регули­ровочное задание на сосредоточение или перемещение вагонов резерва.

Нормы работы вагонного парка. Для дороги и отделения работа вагонного парка определяется сум­мой погрузки данного подразделе­ния и приема груженых вагонов с других подразделений : U = U_n +U_пр._гр.

Пробеги вагонов. Общий пробег вагонов равен сумме пробегов всех вагонов по участкам подразделения:

,

где п₁ п₂,.., n_m-число вагонов, совер­шающих пробеги S₁, S₂,.,S_m.