26. Расчет коэффициента съема для однопутных участков

На однопутных линиях, оборудо­ванных автоблокировкой, пассажир­ские и грузовые поезда на ограничи­вающем перегоне на графике могут располагаться относительно друг друга двумя различными способами:

так же, как и при обычном непа­кетном графике, когда время занятия перегона парой пасса­жирских поездов выражается перио­дом пары этих поездов ;

при отправлении грузовых поез­дов за пассажирскими по сигналам автоблокировки с интервалом I_от и прибытии грузовых поездов перед пассажирскими с минимальным ин­тервалом I_пр (рис. 26.8). В этом слу­чае время занятия перегона парой пассажирских поездов определяется только интервалами /_пр и /_от:

В связи с этим коэффициент съема пассажирского поезда для та­ких линий определяется

где σ - доля пассажирских поездов, про­пускаемых через ограничивающий пере­гон по схеме, показной на рис. 26.8.

Рис. 26.8. Расположение грузовых и пассажирских поездов на ограничи­вающем перегоне при автоблоки­ровке

При частично-пакетном графике величина Т_пер в формуле (26.12) должна представлять собой сред­нюю величину периода.

Тогда эквивалент пассажирского поезда при частично-пакетном гра­фике составит

.

Входящая в формулы (26.12) и (26.13) величина σ зависит от того, насколько число поездов, пропус­каемых при частично-пакетном гра­фике N_чn,, превышает пропускную способность линии при обычном графике N. Это отношение пропуск­ных способностей характеризуется коэффициентом условного заполне­ния пропускной способности при па­кетном графике:

Коэффициент дополнительного съема зависит от многих факторов, основными из которых являются: число пассажирских поездов, неиден­тичность перегонов, соотношение скоростей различных пассажирских и грузовых поездов, квалификация составителя графика.

Увеличение числа пассажир­ских поездов способствует пониже­нию дополнительного съема, при­ближая его к среднему значению. Это объясняется тем, что с ростом числа пассажирских поездов увели­чивается число интервалов между ними и, следовательно, повышается вероятность средних значений. Кро­ме того, на однопутных линиях воз­никают скрещения пассажирских по­ездов между собой на станциях, при­легающих к ограничивающему пере­гону. В таких условиях дополни­тельный съем между такими пасса­жирскими поездами вовсе отсутст­вует. проф. А. Д. Ка­ретников для однопутных линий по­лучил следующую эмпирическую формулу:

где j - коэффициент неидентичности пе­регонов участка; Δ - соотношение ходо­вых скоростей грузовых и пассажирских поездов в пределах всего участка; N_nc - число пассажирских поездов.

27. Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях.

Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими состоит из не зависящего от путевого развития промежуточных раздельных пунк­тов и зависящего от него : . При достаточном чис­ле путей на промежуточных стан­циях . В свою очередь, со­стоит из коэффициента основного и дополнительного съема.

Для линий, оборудованных автоблокировкой, коэффициент основного съема зависит от времени хода грузового Т_гр и пассажирского Т_пс поездов по участку и ограничивающему перегону соответственно t_гр и t_пс, а также от взаимного располо­жения пассажирских поездов на гра­фике.

Времена хода поездов разных категорий оказывают наибольшее вли­яние на взаимное расположение их на графике и, следовательно, на коэффициент съема. Здесь возможны четыре варианта:

1. (рис. 26.10). Это участок с практически параллельным графиком. Обгоны грузовых поездов пассажирскими в этих условиях нецелесообразны. Время съема определится:

,

где I_пр,I_от - интервалы соответственно прибы­тия пассажирского поезда за грузовым и отправления грузового поезда за пассажирским.

.

2. T_гр — Т_пс > I_гр. Это участок со скоростным пассажирским движени­ем. На величину съема на таких участках оказывают влияние не только времена хода грузовых и пас­сажирских поездов по участку, но и t_гр и t_пс по максимальному и близ­ким к нему перегонам, для которых t_гр-t_пс>I_гр (рис. 26.11). В этих условиях коэффициент основного съема будет состоять из трех состав­ляющих: съема, который возникает на участке из-за разности скоростей грузовых и пассажирских поездов, съема из-за обгона на максималь­ном перегоне и съема из-за влияния других, близких к максимальному перегонов.

Таким образом, коэффициент основного съема для второго случая составит

.

3. Условия, аналогичные второму случаю, но t_rp - t_пс < I_гр, т. е. организация обгонов грузовых поездов пассажирскими обеспечивает со­кращение времени съема (рис. 26.12).

4. Т_гр — Т_пс < 0, т.е. пассажир­ские поезда с остановками на оста­новочных и раздельных пунктах имеют меньшую, чем грузовые поез­да, скорость. Однако пассажирские поезда под обгон грузовых не ста­вят. Вследствие этого (рис. 26.13)

Коэффициент дополнительного съема , который возникает в ре­зультате некратности периода между зонами съема смежных пассажир­ских поездов межпоездному интер­валу, на двухпутных линиях прини­мается равным 0,3.

28. Функциональное назначение узла, определение железнодорожного узла и общетранспортного, распределение грузо и пассажиропотоков в общетранспортном узле, роль железнодорожного узла; классификация железнодорожных узлов по доли местного и транзитного вагонопотоков, по объемам работы. Функции, выполняемые в железнодорожных узлах, система оперативного управления.

Железнодорожный узел представ­ляет собой совокупность регулярно взаимодействующих железнодорож­ных объектов - сортировочных, пас­сажирских, грузовых, промежуточ­ных станций, раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, соединительных линий и транспорт­ных развязок, размещенных на пере­сечении двух и более железнодорож­ных линий. Железнодорожный узел, в свою очередь, является составной частью общетранспортного узла, представляющего собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта автомобильного, речного, морского, авиационного. К функциям, выполняемым в железнодорожных узлах, относятся:

пропуск и обработка пассажир­ских поездов, посадка и высадка пассажиров, организация их обслу­живания на вокзалах;

формирование, обработка, рас­формирование пассажирских и при­городных поездов, переработка ба­гажа и почты;

пропуск и обработка транзитных грузовых поездов, смена локомоти­вов и локомотивных бригад;

переработка грузового транзит­ного вагонопотока;

формирование, обработка, рас­формирование местных поездов;

погрузка, выгрузка грузов, прием их от грузоотправителей и выдача грузополучателям, хранение грузов, выполнение коммерческих операций с поездами, вагонами, грузами и документами.

Таким образом, пропуск, обра­ботка и переработка пассажирских, грузовых, местных поездо- и грузо­потоков, пассажиропотоков, выпол­нение начальных и конечных опера­ций транспортного процесса явля­ются главными производственными процессами, выполняемыми в же­лезнодорожных узлах. Величины поездо-, вагоно- и грузопотоков являются нагрузками на системы, подсистемы и их путевые мощности в железнодорожных узлах. Путевые и перерабатывающие мощности станций, депо, грузовых фронтов, складов, средств механизации должны быть сбалансированы про­порционально нагрузкам - объемам транспортных потоков с учетом специфики их переработки с тем, чтобы в развитии объектов узла не возникали диспропорции, не регламентированные технологическими процессами задержки поездов, ваго­нов и грузов.

В зависимости от доли транзит­ного и местного вагонопотоков в общем объеме работы железнодо­рожные узлы подразделяются с пре­имущественно транзитными поездопотоками (рис. 17.2, а) (Оршанский, Смоленский, Октябрьский, Купянский и др.), с большим объемом транзитной и местной работы (рис. 17.2,б) (Челябинский, Омский, Хабаровский и др.) и с преиму­щественным объемом местной работы (рис. 17.2,в) (Ленинградский, Мариупольский, Нижнее -Тагильский, Одесский и др.). Однако сама по себе схема узла не полностью харак­теризует характер его работы. В це­лом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков.

По объему работы железнодо­рожные узлы классифицируются на крупные (Московский, Ленинград­ский, Харьковский, Свердловский), со средним объемом работы (Ярос­лавский, Брянский, Витебский) и малые, включающие две-три объе­диненные станции (Вяземский, Кур­ганский, Полтавский). Граница между этими градациями строго не установлена, и в рамках одной и той же классификационной группы есть большое разнообразие объема и характера работы узла.