14. Решение задачи повышения пропускной способности за счет строительства дополнительных главных путей на двухпутных линиях.

Увеличение загрузки линий технически возможно и экономически целесообразно лишь до определенных пределов, при достижении которых резко повышается себестоимость перевозок. Поэтому затраты на сооружение дополнительных (третьих или даже четвертых) главных путей будут оправдываться. Сооружение этих путей следует рассматривать в качестве мероприятия, завершающего развитие пропускной способности двухпутных линий, и проводить его тогда, когда все другие способы усиления использованы, а отклонение грузопотока на параллельные направления невыгодно. К тому же это мероприятие требует обоснования - сравнения с организацией движения блок-поездов и строительством разгружающих линий. Нужно решить и принципиальный вопрос об организации движения на многопутных линиях, например на трехпутных необходимо сравнить следующие способы:

перенос части грузовых поездов на третий путь при движении пассажирских поездов на двух других путях;

пропуск пассажирских поездов по третьему пути при грузовом движении только на двух других путях;

комбинированное использование всех трех путей для пассажирского и грузового движения;

использование одного из путей для пропуска грузовых поездов с безостановочными обгонами их пассажирскими в обоих направлениях.

Перенос части грузовых поездов на третий путь способствует сокращению числа обгонов их пассажирскими, но в то же время требует остановок для скрещений. При пропуске по третьему пути только пассажирских поездов они также будут останавливаться для скрещений. Если по третьему пути пропускать лишь часть пассажирских поездов, то некоторые грузовые будут останавливаться на первом и втором путях для обгонов пассажирскими.

При комбинированном использовании всех трех путей для пассажирского и грузового движения будут остановки грузовых поездов для обгона пассажирскими и, кроме того, на одном из путей - остановки грузовых и пассажирских поездов для скрещений между собой. Организация безостановочных обгонов грузовых поездов пассажирскими с использованием для этого третьего пути в обоих направлениях позволяет значительно сократить остановки грузовых поездов и повысить скорости движения, но требует дополнительных затрат на укладку и содержание съездов между главными путями.

Чтобы решить вопрос о том, как целесообразно распределить движение на трехпутных линиях, сравнивают расходы, связанные с остановками грузовых и пассажирских поездов под обгонами и на скрещениях, а также капитальные затраты на сооружение дополнительных съездов между главными путями.

Расстояния между осями вставок одного направления

где средние ходовые скорости движения грузовых и пассажирских поездов, км/ч; средний интервал между грузовыми поездами, мин; отношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов.

15. Решение задачи повышения пропускной и провозной способности линий за счет электрификации железнодорожных линий. Технико-экономическая постановка решения задачи.

Электрификация линий всегда преследует более широкие эко­номические цели, чем увеличение пропускной способности. Стоимость единицы мощности электровоза по сравнению с тепловозом примерно вдвое меньше как по капитальным затратам, так и по текущим расхо­дам на ремонт. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осущест­влением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже. Сложность решения этой задачи объясняется тем, что расчет необходимо вести по существу на границе сфер экономической эффек­тивности обоих видов тяги. Чтобы обосновать решение, необходимо, во-первых, рассматривать электри­фикацию в перспективной системе мер овладения перевозками и, во вторых, учитывать сумму факторов, влияющих на: объемы грузовых и пассажирских перевозок, темпы их роста, характеристику профиля ли­нии и структуры грузопотока, соот­ношение цен дизельного топлива и электроэнергии. Приведенные к годовым текущие затраты изменяются при переходе с тепловозной тяги на электри­ческую из-за различия как расхо­дуемой локомотивами энергии, за­ложенной в энергоносителях, так и эксплуатационных показателей ра­боты дорог при двух видах тяги. К таким показателям относится, прежде всего, скорость движения поездов. Существенно влияет вид тяги и на затраты, связанные с об­служиванием и ремонтом локомо­тивов, а также с содержанием постоянных устройств. Изменяю­щиеся в связи с переходом на другой вид тяги, приведенные к годовым, текущие расходы состоят из сле­дующих групп:

• пропорциональные времени на­хождения грузовых поездов в дви­жении и механической работе локо­мотивов на их перемещение ;

• связанные с остановками грузовых поездов для скрещений и обгонов :

• на передвижение пассажирских поездов ;

• на содержание постоянных устройств

Общие приведенные годовые затраты составят:

Экономически рациональный срок перевода линии с тепловозной тяги на электрическую устанавли­вают по минимуму суммарных затрат:

где -срок изменения вида тяги (электрификации линии); К_э - капиталь­ные затраты на электрификацию линии в части, приходящейся на перевозочную работу, руб.; E_T(t), Е_э(t) - изменяющиеся по годам эксплуатации линии приведен­ные перевозочные затраты, руб.

В случае изменения в процессе эксплуатации вставок вида тяги-с тепловозной на электрическую - они должны быть построены так, чтобы нарушение идентичности перегонов, вызываемое разностью скоростей, погашалось длиной вставок. Сред­няя длина двухпутной вставки при этом

где l_пг - независящая от скорости часть вставки, равная длине поезда и стрелоч­ных переводов, км; v_x-средняя ходо­вая скорость поездов на участке, км/ч; - часть вставки, определяемая возможной неодновременностью подхода поездов и временем приготовления маршрута, км; - часть вставки необходимая для торможения до оста­новки при подходе поездов с разницей более 2 мин, км; l_д- часть вставки, необходимость сооружения которой вызывают план и профиль пути, примыкание к существующим раздельным пунктам и др., км; -дополнительное удлинение вставки из-за не идентичности времени хода поездов по различным элементам профиля при тепловозной и электрической тяге, км.