11. Применение пакетного графика для решения задачи увеличения пропускной способности участков.

Пакетный график движения поездов применяют главным образом на однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой. В принципе его можно использовать и на участках с полуавтоматической блокировкой при наличии на перегонах путевых постов. Однако из-за значительного интервала между поездами в этом случае его нужно рассматривать лишь как способ форсирования пропускной способности в исключительных ситуациях. Общее решение о целесообразности применения пакетного графика состоит в технико-экономическом обосновании оборудования однопутной линии автоблокировкой с переходом на частично-пакетный график и рациональном уровне загрузки ее при пакетном движении поездов. Технико-экономические характеристики условий работы и раз­вития однопутной линии при введении автоблокировки и частично-пакетного графика движения следующие. Капитальные затраты, связанные с оборудованием автоблокировкой , состоят из стоимости последней и дополнительных станционных путей, необходимых для организации пакетного движения Кчп: Ка = Ка+ Кчп.

Единовременные капитальные затраты на устройство автоблокировки и дополнительных путей, руб.

где стоимость устройства автоблокировки на 1 км участка, руб.; стоимость сооружения 1 км станционного пути, руб.

Связанные с пакетным движением годовые текущие затраты

где затраты от задержек поездов в пунктах образования и разъединения пакетов; затраты на остановки поездов при скрещениях и обгонах, руб.; затраты на содержание устройств автоблокировки и дополнительных станционных путей, руб.

Выражение для расчета числа скрещений пакетов поездов между собой:

Оптимальный срок эксплуатации линии при автоблокировке определится по минимуму затрат при расчете их в вариантах с различным значением в пределах . При выборе оптимального варианта следует также учитывать особенность частично-пакетного графика как способа организации движения. Исследования показывают, что частично-пакетный график в определенных условиях позволяет снизить затраты, связанные с остановками поездов, по сравнению с непакетным. Для каждого значения размеров движения грузовых и пассажирских поездов есть свой рациональный по этим затратам коэффициент пакетности графика, причем с увеличением размеров движения его значение уменьшается. Таким образом, в период действия автоблокировки могут быть два значения коэффициента пакетности графика: минимально необходимый по условиям пропускной способности и рациональный по затратам, связанным с остановками, .

12. Решение задачи повышения пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов. Технико-экономическая постановка решения задачи.

Длину перегонов на однопутных и двухпутных линиях уменьшают, открывая дополнительные разъезды, обгонные пункты и посты, а также удлиняя станционные пути в сторону ограничивающего перегона. При этом сокращается период графика от уменьшения времени хода поездов по укороченному перегону. В результате уменьшения длины ограничивающего перегона пропускную способность будет лимитировать другой перегон с близким к максимальному периодом графика. Поэтому относительный прирост пропускной способности и эффективность уменьшения длины перегонов зависят от степени их идентичности. Для повышения пропускной способности на участках с идентичными перегонами приходится открывать дополнительные раздельные пункты на всех перегонах.

Технико-экономическая эффективность открытия разъездов на однопутных линиях и обгонных пунктов на двухпутных устанавливается сравнением этих мероприятий с введением автоблокировки или сооружением дополнительных главных путей на перегонах.

Вари­анты с дополнительно открываемыми разъездами оценивают по суммарным приведенным затратам

где единовременные затраты на сооружение дополнительных разъездов, зависящие от числа последних, руб.; приведенные к годовым затраты, зависящие от числа открываемых разъездов и срока эксплуатации линии, руб.; суммарные приведенные затраты, связанные с овладением перевозками на линии после исчерпания пропускной способности, получаемой от открытия разъездов, руб.; срок возможной эксплуатации линии с дополнительно открываемыми разъездами до после­дующего усиления пропускной способности, лет.

Для большого числа вариантов, что возможно на линиях со значительной неидентичностью перегонов, задача решается следующим образом.

1. Для вариантов, отличающихся числом дополнительно открываемых разъездов , определяется зависимость общих затрат на овладение перевозками от величины грузопотока, осваиваемого после открытия разъездов .

2. По зависимости и величине общих затрат на овладение грузопотоками введением (перед вставками) автоблокировки и частично-пакетного графика движения поездов графическими построениями (см. рис. 33.4) устанавливают зависимость между числом открываемых разъездов (в данном случае в процентах от числа перегонов ) и той минимально необходимой провозной способностью , при которой общие затраты в варианте с дополнительными разъездами перед двухпутными вставками будут равны затратам в варианте с пакетным движением.

3. Чтобы найти оптимальный вариант из тех, в которых после открытия дополнительных разъездов провозная способность выше уровня, определяемого кривой их сравнивают прямыми расчетами. Вариант с меньшими общими затратами – наивыгоднейший из возможных на данной линии.