9. Поезда повышенной массы и длины. Схемы формирования. Распределение поездов по массе на участках железных дорог и ее анализ.

Блок-поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной массы с расположенными между ними локомотивами по схемам формирования: ЛСС, ЛССЛ, ЛСЛС, ЛССЛС и др. В отличие от соединенных поездов в блок-поездах высвобождаются бригады и локомотивы. Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в ши­роком диапазоне от минимальных значений до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая-то часть блок-поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно). Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могут перераспределяться и дополняться по их группам, расположенным между составами блок-поезда. С созданием в перспективе устойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например СМЕТ-радио) доля высвобождаемых бригад в блок-поездах будет увеличиваться.

Рациональные схемы формирования блок-поездов по критерию наибольшего высвобождения бригад и локомотивов в поездной работе устанавливаются при решении задач анализа организации и преобразования поездопотоков.

10. Решение задачи повышения пропускной способности увеличением ходовых скоростей. Составляющие затрат в функции скорости движения грузовых поездов.

Повышение пропускной способности увеличением ходовых скоростей движения грузовых поездов достигается за счет сокращения времени занятия перегонов, а также станционных интервалов (уменьшается период графика), сближения скоростей грузовых и пассажирских поездов (уменьшается съем пропускной способности) и увеличивается максимальная пропускная способность в парах поездов параллельного графика и уменьшается коэффициент съема . Таким образом, наличная провозная способность линии повышается.

Общие затраты в функции скорости грузовых поез­дов на рабочей части профиля, руб., в расчете на 1 г км грузовых перевозок определяют

где расходы, связанные с временем нахождения вагонов и грузов в пути, руб.; затраты на оплату труда бригад, руб.; расходы, связанные с механической работой локомотива, руб.; затраты, связан­ные с повышением мощности локомотивов, руб.; затраты от остановок поездов для скрещений и обгонов, руб.

Из условия определяется выражение для определения уровня оптимальной скорости грузовых поездов:

где затраты, приходящиеся на 1 т-ч груженого вагона; стоимость 1 ч работы локомотивной бригады; отношение массы локомотива к массе поезда; расходы, приходящиеся на 1 т-км механической работы; переводной коэффициент.

Максимальная скорость на спусках по состоянию пути зависит от следующих факторов:

- типа и износа верхнего строения пути, а также состояния земляного полотна;

- допускаемого воздействия подвижного состава на искусственные сооружения;

- плана линии;

- прочности и качества контактной сети, а также типа устройств автоматики и связи

По состоянию пути на всех линиях, где уложены рельсы не слабее Р50 на щебеночном балласте, воз­можны максимально допустимые скорости до 120-150 км/ч. Примерно такие же скорости могут быть реализованы и в кривых с радиусами более 500 м. Протяженность кривых с меньшим радиусом незначительна и приходится на слабонагруженные участки. Четырехосные вагоны современных конструкций обеспечивают скорости движения до 90 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требуется усовершенствовать рессорное подвешивание. Таким образом, наиболее вероятное значение максимальной скорости на спусках очевидно находится в интервале от 90 до 120 км/ч. В этом диапазоне скоростей экономия времени и механической работы с ростом носит затухающий характер. Как видно из рис. 33.1, за пределом скорости 110 км/ч прирост экономии незначителен. Диапазон оптимального значения может быть сокращен до 90-110 км/ч. Более точные расчеты показывают, что рациональный уровень максимальных ходовых скоростей грузовых поездов на спусках-100 км/ч.