7. Решение задачи выбора массы поезда и длины станционных путей.

Оптимальную длину приемоотправочных путей на линии и соответствующую ей наивыгоднейшую массу поезда определяют по минимуму приведенных затрат, руб.:

,

где сопоставимые приведенные затраты на овладение перевозками на линии за весь период от начального момента до конечного расчетного срока , руб.; капитальные затраты на удлинение станционных путей, руб.; годовые затраты на содержание удлиненной части путей, руб.; приведенные годовые затраты на накопле­ние поездов, руб.; годовые эксплуатационные расходы на содержание ло­комотивных бригад, руб.; приведенные годовые затраты, связанные с остановками поездов, руб.; капитальные затраты на сооружение вторых главных путей (двухпутных вставок) на однопутных линиях и третьих путей на двухпутных, отдаляемые на срок , руб.; годовые затраты на содержание до­полнительных главных путей, руб.; t – текущий год эксплуатации линии; срок работы линии с момента удлинения путей до сооружения дополнительных главных путей, лет; коэффициент отдаления затрат.

Для однопутных линий срок работы с момента удлинения путей до следующего мероприятия – сооружения вторых главных путей на перегонах – определяется из условия

Для двухпутных линий срок определяется аналогичным образом.

Как показывают исследования, вторые главные пути, как правило, наиболее эффективно сооружать в два этапа: двухпутные вставки для безостановочных скрещений на первом и сплошной второй путь на втором. Таким образом, ориентировочно при минимизации затрат Е^1П можно считать, что удлинением путей на однопутной линии отдаляется сооружение половины второго главного пути.

8. Нормы массы поездов на железнодорожных линиях. Параллельные и унифицированные нормы.

Для части поездов, пропуск которых возможен при использовании на линии путей, превышающих стандартную длину, так же как и для поездов, поступающих на линию с боковых участков или следующих на эти участки с основного хода, устанавливают параллельные нормы массы, чтобы не переформировывать их и пропускать без перелома массы. Целесообразность параллельных норм, их технико-экономическое обоснование определяются сравнением вариантов с едиными и параллельными нормами по условию

,

где годовые приведенные затраты, связанные с переломом норм массы, руб./год; грузопоток, пропускаемый в поездах с параллельной нормой массы, т нетто в год; длина линии, на которой устанавливается параллельная норма массы, км; норма массы грузовых поездов соответственно параллельная и единая, т; приведенная стоимость 1 поездо -км соответственно при параллельных и единых нормах массы, руб.

Из-за неоднородности структуры грузопотоков на отдельных направлениях могут оказаться целесообразными различные нормы массы для разных назначений плана формирования. Такие нормы называются дифференцированными. Их устанавливают как для назначений плана формирования, так и внутри каждого из них с так называемым формированием поездов по массе. При этом поезда одного назначения как бы разделяются на два потока: составляемые из вагонов с относительно малой погонной нагрузкой и из вагонов с тяжелой нагрузкой. Поезда разной массы (дифференцированной) следуют по линии с локомотивами разных мощностей. Это позволяет более полно использовать как длину станционных приемоотправочных путей, так и мощность локомотивного парка в поездном движении.

Варианты возможных дифференцированных норм массы на направлении составляют, анализируя распределение грузопотоков по величине погонной нагрузки и зависимости массы поезда от уклона при осуществимых комбинациях локомотивов и секций в поездном движении.

На участках направления с различными профильными условиями и техническим оснащением наивыгоднейшие массы поездов могут существенно отличаться друг от друга. Если на каждом из них устанавливать свою оптимальную норму массы, то придется часто изменять ее на границах участков, что потребует увеличения затрат на развитие и оснащение станций. Участковая система норм массы – препятствие к удлинению участков обращения локомотивов – ведет к снижению их производительности. Поэтому на таких направлениях нормы массы унифицируют. Унификация норм массы предполагает единую на всем направлении наивыгоднейшую норму для наилучшего использова­ния тяговых средств, длины станционных приемоотправочных путей и пропускной способности линий.

Варианты освоения заданного вагонопотока едиными или дифференцированными нормами массы сравнивают по годовым приведен­ным сопоставимым перевозочным затратам

где механическая работа локомотивов, затрачиваемая на тягу поезда средней массы на 1 км длины линии, включая остановки, ткм; средне­взвешенная на направлении масса поезда брутто, т; затраты на накопление вагонов на состав (в общем случае изменяются в зависимости от массы поезда, а также в связи с формированием поездов по массе), руб.