3. Меры кратковременного форсирования пропускной способности.

Кратковременное форсирование пропускной способности участков необходимо из-за сезонности перевозок некоторых грузов, неравномерности потоков по периодам суток, а также при плановых или непредвиденных перерывах в движении. Способы кратковременного усиления пропускной способности:

• отправление поездов с разграничением времени (вслед) на однопутных и двухпутных линиях мероприятие исключительное. Применяют его на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, только в светлое время суток и в каждом отдельном случае по регистрируемому приказу дежурного поездного диспетчера. Пропускную способность при этом способе организации движения для светлого времени суток рассчитывают по формулам частично-пакетного графика;

• использование неправильного пути на двухпутной линии позволяет увеличить пропускную способность в одном направлении. Чаще всего этот способ используют для пропуска поездов грузового направления по наиболее трудным перегонам участка, когда пропускная способность в обратном негрузовом направлении используется не полностью;

• соединение поездов обеспечивает резкое повышение пропускной способности при осуществлении массовых кратковременных перевозок без существенных реконструктивных мероприятий на участках и станциях. Теоретически при сдваивании поездов пропускную способность можно увеличить вдвое. Однако на практике некоторые поезда нельзя соединять друг с другом. К тому же приходится учитывать возможности как соединения и разъединения поездов на участках и станциях, так и необходимость обеспечения скрещений и обгонов поездов разной длины на промежуточных раздельных пунктах. В зависимости от потребностей в усилении пропускной способности и технического оснащения станций и участков, главным образом их путевого развития, соединенные поезда пропускают в различных вариантах: в одном направлении в течение всех суток; в первую половину суток в одном направлении, а во вторую – в обратном; пачками попеременно в обоих направлениях. Так как скорость движения соединенных поездов такая же, как и одиночных, пропускную способность участка рассчитывают по формулам обычного графика, учитывая долю соединения поездов и некоторое увеличение интервалов на перегонах и станциях их объединения и разъединения;

• караванное движение для одностороннего пропуска большого числа поездов в сжатые сроки. Ранее применялось только в случаях крайней необходимости. Попутные поез­да следовали по участку друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов с локомотивов сзади идущих поездов (200 м). Это расстояние должно быть равным или больше тормозного пути на наибольшем спуске. Поэтому скорость движения каравана обычно не может превышать 20 км/ч. Пропускную способность однопутного участка определяют по формулам частично-пакетного графика, а двухпутного – в каждом направлении по формуле:

где время, используемое для караванного движения поездов, мин; интервал между поездами в караване, мин.

В современных условиях известна практика организации караванного движения на однопутных линиях (Приволжская дорога) как способа усиления пропускной способности в оперативных условиях, однако сферы рационального использования этого способа технико-экономически не подтверждены.

Живая блокировка в качестве временного усиления пропускной способности участка заключается в том, что регулирование движения поездов по принципу автоматической блокировки осуществляется вручную. Живую блокировку можно организовать как на однопутных, так и на двухпутных участках. Сигналистов расставляют вдоль пути на расстоянии, обеспечивающем хорошую видимость сигналов; оно должно быть не меньше тормозного пути при данной скорости. Пропускную способность рассчитывают по формулам частично-пакетного графика.

4. Постановка задачи выбора норм массы грузовых поездов. Ограничения норм массы поездов по силе тяги и полезной длине приемоотправочных путей.

Разнообразие условий определяют неоднородность профиля пути в пределах участков работы локомотивов и структуры грузопотоков, из которых формируют составы поездов для одной и той же линии, разнообразие типажа поездных локомотивов, неравномерность распределения объемов перевозочной работы на линиях сети, а также темпов роста или сокращения грузовых и пассажирских потоков. К тому же, выбирая оптимальные нормы массы, приходится учитывать их ограничения, с одной стороны, силой тяги локомотива

                                  

а с другой – полезной длиной приемо-отправочных путей

                  

где сила тяги локомотива; Р -масса локомотива, т; основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагонов; расчетный уклон, %о; погонная нагрузка вагонов на путь, т/м; длина соответственно приемоотправочных путей и локомотивов, м.

Однако пока на практике и в научных разработках приходится рассматривать отдельные задачи этого комплекса:

- установление наивыгоднейшей массы поезда при данном типе локомотива;

- выбор массы поезда и типа локомотива;

- выбор массы поезда, типа локомотива и длины приемоотправочных путей;

- выбор рационального варианта организации частичной двойной тяги и подталкивания;

- определение условий эффективности формирования поездов с параллельными унифицированными и дифференцированными нормами массы;

повышение пропускной способности и интенсификации поездной работы на основе формирования блок-поездов по схемам ЛСЛС, ЛСС, ЛЛСС, ЛССЛС и др