22 Организация групповых поездов и их роль в ускорении доставки грузов. Технико-экономическая постановка решения задачи организации групповых поездов.

В районах местной работы боль­шую сферу применения имеют груп­повые поезда, в которых в одном составе объединяют струи ближних и дальних вагонопотоков. При этом организуют подборку вагонов од­ной или нескольких струй вагоно­потоков в отдельные группы. По сравнению с вариантом выделения каждой струи вагонопотока в само­стоятельное назначение затраты на простой вагонов под накоплением у групповых поездов снижаются. При выделении специального сорти­ровочного пути для накопления групп затраты на формирование по­ездов увеличиваются незначительно. На станции назначения отцепка при­бывшей и прицепка новой группы требует небольших затрат. В резуль­тате организация групповых поез­дов позволяет, сокращая затраты вагоно-часов на накопление соста­вов, добиваться большего числа спе­циализированных назначений плана формирования и получать большую экономию от проследования поез­дов через сортировочные станции без переработки или с частичной переработкой (понимая под частич­ной переработкой выполнение опе­раций по отцепке, прицепке или пе­рецепке групп).

Особая сфера применения груп­повых поездов - их использование при переломе массы или длины по­ездов, когда ядро состава дополня­ют до полной массы вагонами, по­добранными в отдельную группу. Такая группа может следовать в переработку на следующую станцию перелома массы.

Известны случаи, когда из групп отцепки на станции уменьшения массы поезда образуют новые соста­вы, следующие в том же направле­нии. В таких случаях на станции формирования документы на состав оформляют сразу на две группы на ядро состава, следующее через стан­цию перелома массы, и на группу отцепки. Это ускоряет пропуск груп­пового поезда через станцию пере­лома массы.

Различают три категории груп­повых поездов:

без постоянной массы группы и без постоянного расписания (рис. 22.3, а, б);

с постоянной массой групп, но без постоянного расписания (рис. 22.3, в);

с постоянной массой групп и с постоянным расписанием (рис. 22.3).

Групповые поезда первой кате­гории назначают в обращение при равенстве или возрастании густоты вагонопотока в пути следования. Формирование таких поездов начи­нается после накопления вагонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой груп­пы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика. На станции перецепки групп при нали­чии вагонов могут формироваться не только группы пополнения, но и целые составы.

Групповые поезда второй кате­гории назначают в обращение при убывании густоты вагонопотока в пути следования, а также на направлении с изменением составов (по массе или длине) в сторону умень­шения.

При этом на станции форми­рования в группы ближнего назначе­ния ставят не все имеющиеся ва­гоны, а только часть их. Эта часть должна соответствовать наимень­шей густоте вагонопотока, из кото­рого формируются прицепные груп­пы. Из остальных вагонов N₀-N_n формируются одногруппные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки групп весь вагонопоток используется для пополнения груп­повых поездов.

Групповые поезда третьей кате­гории целесообразно формировать на пересекающихся и сходящихся направлениях (рис. 22.4). При этом переработка транзитных вагонов на узловых станциях заменяется пере­цепкой организованных групп ваго­нов определенной массы, прибыва­ющих по согласованным расписа­ниям с разных направлений.

Методика расчета плана форми­рования групповых поездов заклю­чается в оценке всех возможных ва­риантов одногруппного и группово­го формирования и выбора из их числа оптимального. Число вариан­тов плана формирования зависит от числа станций перецепки групп, рас­положенных на рассматриваемом полигоне. Так, при наличии на поли­гоне одной станции перецепки воз­можны три варианта плана, при двух-35 вариантов. Для направле­ния с тремя станциями возможны следующие варианты плана форми­рования:

на начальной станции одногруппных поездов двух назначений отдельно на вторую и третью стан­ции;

на начальной станции только участковых поездов;

на начальной станции двухгруппных поездов с обменом групп на второй станции.

Оптимальный вариант находят по минимуму затрат вагоно-часов на накопление и маневровую рабо­ту, а также маневровых и поездных локомотиво-часов. Эти показатели определяют по формулам, приве­денным в табл. 22.1. Варианты мож­но оценивать как в денежном выра­жении, так и в приведенных вагоно-часах. В последнем случае маневро­вые и поездные локомотиво-часы умножают на отношение стоимости локомотиво-часа к вагоно-часу. В табл. 22.1 использованы следующие условные обозначения:

t_фг- дополнительный простой вагонов и продолжительность маневров по формиро­ванию группового поезда, ч; t_ог -время рабо­ты локомотива по обмену групп в составе группового поезда, ч; t_тех^од ,t_тех^гр -технологи­ческое время стоянки под обработкой на станции соответственно одногруппного и группового поезда, ч;∆t_ож^от -ожидание распи­сания отправления группового поезда, ч; t_тех^пер ,t_тех^скв -технологическое время нахождения на станции локомотивов соответственно с от­цепкой от состава (перерабатываемые поезда) и без отцепки (сквозные поезда) без учета ожидания отправления, ч; ∆t_ожл^от - ожидание локомотивом расписания отправления груп­пового поезда, ч.

Для электрической тяги средние нормативы t_тех^пер при следовании ло­комотива после перецепки в том же направлении для станций с последо­вательным расположением парков со сменой бригад – 45 мин, без сме­ны – 30 мин. При следовании элект­рической тягой после перецепки в противоположном направлении вре­мя t_тех^пер увеличивается на 10 мин, при тепловозной тяге – на 15 мин.