20 Основные условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение, их анализ. Экономический подход к оценке выделения самостоятельных назначений.

Вагонопотоки, которые не вкл. в маршруты с мест погрузки,поступают сборными, вывозными и передаточными поездами на сортировочные и участковые станции, где организуются сквозные и участко­вые поезда, в основном одногруппные.

Составление плана формирования одногруппных поездов должно обеспечивать наименьшие общие затраты при прохождении вагонов через сортировочные и участковые станции. При этом:с одной стороны учитываются затраты, связанные с накоплением составов - чем больше будет формироваться составов сквозных назначений, тем дольше будут стоять вагоны в ожидании накопления на путях сортировочных парков и наоборот, чем меньше будет формироваться таких составов, тем меньше будут затраты на их накопление;с другой стороны учитываются затраты, связанные с переработкой вагонов на станциях — чем меньше сквозных назначений, тем больше затраты на переработку вагонопотоков и наоборот, чем больше сквоз­ных назначений, тем меньше затраты на переработку вагонопотоков. Нахождение оптимального варианта организации вагонопотоков базируется на специальных методах, в которых, как правило, последовательно отбираются назначения, дающие наибольшую экономию.

В зависимости от того, по каким станциям суммируются приведенные вагоно-часы, последнее неравенство преобразуется в необходимое, достаточное и общее достаточное условия выгодности маршрутизации струи.

По необходимому условию струя может быть выделена в самостоятельное назначение, если суммарная экономия приведенных вагоно-часов от проследования всех попутных технических станций без переработки превышает или равна затратам на накопление данного назначения:

,

где p,q -станции формирования и рас­формирования струи вагонопотока.

По достаточному условию струя должна выделяться в самостоятельное назначение, если экономия при­веденных вагоно-часов по станциям уступа больше или равна затратам на накопление данного назначения:

.

Станциями уступа называют станции, расположенные далее стан­ции назначения смежной короткой струи, включая и последнюю. Эти станции образуют для рассматри­ваемой струи своего рода уступа

Общее достаточное условие мож­но сформулировать следующим об­разом: струю вагонопотока, безус­ловно, выгодно выделить в самостоятельное назначение, если эконо­мия от проследования транзитом че­рез любую попутную техническую станцию больше или равна затра­там на накопление: ,

где - минимальное значение Тэк на всем пути следования струи.

Отметим, что для коротких сквоз­ных назначений, которые проходят лишь через одну попутную техни­ческую станцию, различия между не­обходимым, достаточным и общим достаточным условиями исчезают. Для выделения таких струй в само­стоятельные назначения необходимо и достаточно, чтобы экономия на попутной технической станции пре­вышала (или была бы равна) затра­ты на накопление.

21. Использование логистических технологий при перевозки массовых грузов. Способы отправительской маршрутизации при реализации транспортного обслуживания клиентуры. Факторы, обуславливающие применение маршрутизации. Экономическая эффективность организации отправительских маршрутов. Необходимое и достаточное условия эффективности назначения маршрутов.

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организации грузовых перевозок.

Широкому развитию отправительской маршрутизации способствуют следующие факторы:

значительный объем погрузки и выгрузки сконцентрирован на сравнительно небольшом числе станций;

основные грузопотоки образуют массовые грузы;

возможность сгущения вагонопотоков в определенные периоды на основе Устава железных дорог путем составления специальных календарных планов погрузки маршрутов в определенные дни, укрупнения отправок.

По условиям организации маршруты с мест погрузки различают:

отправительские - погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути;

ступенчатые - станционные или участковые, погруженные разными грузоотправителями на путях одной или нескольких станций участка или узла;

маршруты, организуемые на станции, выделенной в качестве заадресо-вочной маршрутной базы - для однородных грузов, поступающих с нескольких станций одного грузообразующего района.

По назначению маршруты с мест погрузки бывают:

прямые, сформированные из ва­гонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление, сформированные из вагонов с грузами для разных станций, в том числе для станций одного участка с подборкой вагонов группами по станциям выгрузки, для станций заадресовки грузов получателям, находящимся в установленной зоне обслуживания заадресовочной базы.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку;

кольцевые с переменным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохраняется число, тип вагонов и их назначение, но при необходимости одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Отправительские маршруты могут быть внутридорожными и сетевыми.

Уровень развития отправительской маршрутизации характеризуется рядом показателей, важнейшие из которых - уровень маршрутизации отдельных грузов, распределение маршрутов по дальности пробега, доля маршрутов различных видов.

Высокий уровень отправительской маршрутизации достигнут по таким массовым грузам, как каменный уголь, руда, нефть и нефтепродукты. Для повышения общего уровня маршрутизации имеются большие резервы, особенно, при перевозке таких грузов, как лесные, зерно, черные металлы, цемент, строительные грузы. Необходимо учитывать, что увеличение доли перевозок грузов в отправительских маршрутах на 1% сокращает переработку вагонов на сортировочных станциях.

Уровень маршрутизации в общем отправлении груженых вагонов, который в настоящее время является основным показателем, недостаточно полно характеризует положение с отправительской маршрутизацией, поскольку около одной трети маршрутов следует в распыление.

Имеет место неравенство:

,

где - масса грузов, отправленных в маршрутах, т; - общая масса, т; - средняя дальность следования отправительских маршрутов, км; - средняя дальность следования грузов, км.

Качество организации отправительских маршрутов оценивают показателем / , а для улучшения эксплуатационной работы и снижения затрат на перевозки наиболее важен показатель / . Для некоторых грузов разрыв между этими показателями достаточно велик, например, для нефтяных грузов 18-20% из-за значительного пробега части цистерн вне маршрутов после проследования станций распыления.

Целесообразно в качестве основного показателя уровня маршрутизации использовать отношение тонно-километров следования грузов в маршрутах к общим тонно-километрам перевозок:

.

Определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями. Чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям:

суммарный суточный объем погрузки по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения, должен быть не менее нормы длины состава маршрута ;

суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть не менее ;

между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения. Если маршрут формируют или расформировывают на подъездных путях предприятий, от этой работы освобождают станцию примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, назначение проверяется по достаточному условию: дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции

погрузки и на станции выгрузки (если маршруты прямые) не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока .

Элементы неравенства выражают:

в деньгах, используя расходные ставки 1 вагоно-ч, 1 маневрового локомотиво-ч и 1 бригадо-ч. При этом в расходной ставке 1 вагоно-ч учитывается стоимость грузов, а также стоимость и расходы на ремонт тех вагонов, которые используются для их перевозок;

в приведенных вагоно-часах, когда все виды затрат с помощью соответствующих экономических эквивалентов приводят к вагоно-часам;

в натуральных вагоно-часах, когда учитывают только затраты (и экономию) на простои вагонов и их переработку на станциях в пути следования.

Для расчетов суммарной экономии в пути следования маршрутов используют три следующих критерия:

экономию денежных средств

,

где - суммарная экономия приведенных часов при следовании маршрута без переработки через сортировочные, участковые и грузовые станции; , - соответственно экономия времени на участках погрузки и выгрузки промежуточных станций, г; N- маршрутизируемый вагонопоток; , , - расходная ставка одного груженого вагоно-часа соответственно для вагона с данным родом груза и средняя для всех вагонов; - сумма эквивалентов переработки вагонов и экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приведенных к стоимости 1 вагоно-ч на всех станциях, проходимых маршрутом без переработки;

экономию приведенных вагоно-часов

где - общая приведенная экономия вагоно-часов на 1 вагон при пропуске через станцию без переработки; ;

экономию натуральных вагоно-часов

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки определяют в зависимости от условий образования маршрута;

при погрузке однородных грузов;

при погрузке разнородных грузов;

при погрузке разнородных грузов с накоплением вагонов и их централизованной заадресовкой;

с накоплением загруженных и заадресованных по назначениям вагонов.

На станциях выгрузки дополнительные затраты определяются наличием маневровых средств, фронтов выгрузки, продолжительностью маневровых и грузовых операций.

Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки для каждого назначения:

,

где - дополнительный простой на станциях погрузки при маршрутизации по сравнению с немаршрутной погрузкой.

Общие дополнительные затраты на станции выгрузки для каждого назначения:

где - средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению с маршрутным, ч.

Если назначение, не удовлетворяющее достаточному условию, можно присоединить к выделенному (более дальнему) маршрутному назначению, оно может быть включено в план маршрутизации.