Особенности проектирования норм на работы, выполняемые в «окно»

Значительная часть работ при строительстве вторых, третьих и четвертых путей, электрификации железных дорог, развитии стан­ций и проведении других реконструктивных мероприятий на желез­ных дорогах выполняется в «окна» — специально предусмотренные перерывы в движении поездов. При выполнении работ в «окна» ис­пользуют:

• установочные,

• монтажные,

• путеукладочные и другие виды рабочих поездов.

Время оперативной работы на выполнение строительно-монтаж­ных процессов в «окна» проектируют расчетно-исследовательским методом, соблюдая в процессе проведения нормативных наблюде­ний элементный принцип нормирования. Так, работу по установке промежуточных опор контактной сети можно разбить на следующие элементы:

• строповка,

• подъем,

• установка,

• выверка,

• закрепление,

• расстроповка опоры,

• переезд поезда к следующей опоре.

В «окна» выполняют цикличные и непрерывные процессы, а в цикличных процессах в период наблюдения могут быть и нециклич­ные затраты времени. Это обстоятельство, а также Высокие требо­вания к точности норм, от которых зависит эффективное использо­вание ограниченного времени «окон», предопределяет выбор метода проведения наблюдений — цифрового фотоучета. Рабочее время фиксируется в поездо-минутах, что упрощает порядок проведения наблюдений и проектирования норм. Первичная обработка материалов наблюдений и проектирование нормы оперативной работы вы­полняются в обычном порядке.

• Если процесс цикличный, обработка ведется на бланках ХВ/ОЦ ,

• для непрерывных — на бланках ОН.

Время на отдых при выполнении работ в «окна» не предусмат­ривается, поскольку продолжительность «окна» не превышает, как правило, 2,5—3ч. Кроме того, при следовании поезда к месту работ и обратно, при переезде поезда в процессе выполнения основной работы рабочие, по существу, отдыхают. Технологические переры­вы при фиксировании затрат времени в поездо-часах также отсут­ствуют. Помимо оперативной работы, нормы на процессы, выполня­емые в «окна», предусматривают время на выполнение ряда эле­ментов подготовительно-заключительной работы на задание:

• маневры на раздельном пункте до начала работ;

• оформление раз­решения на занятие перегона или станционного пути;

• проезд к мес­ту работ;

• приведение поезда из транспортного положения в рабо­чее;

• приведение поезда в транспортное положение;

• следование на раздельный пункт;

• маневры на раздельном пункте после окончания работ.

Маневры на раздельном пункте до начала работ, оформление разрешения на занятие перегона или станционного пути выполня­ются до начала «окна», а маневры на раздельном пункте по воз­вращении поезда — после окончания «окна». Остальные операции выполняются во время «окна».

Удельный вес времени на подготовительно-заключительную ра­боту для процессов, выполняемых в «окна», значительно выше, чем при выполнении работ в обычных условиях. Это в большой мере предопределяет особенность проектирования норм. Абсолютное вре­мя на выполнение отдельных операций подготовительно-заключи­тельной работы, выполняемых до начала «окна» и после его окон­чания, достаточно стабильно и принимается усредненно по 15 мин на каждую операцию при работе на перегоне, т. е. в сумме 45 мин. Время приведения поезда из транспортного положения в рабочее и из рабочею в транспортное также принимают по средним дан­ным — 8 мин на обе операции.

Время движения поезда к месту работ по перегону зависит от предусмотренной схемы движения рабочего поезда. Если поезд воз­вращается по окончании «окна» на станцию отправления (первая схема), то на всем перегоне среднее расстояние передвижения в одну сторону будет равно половине длины перегона. В случае рабо­ты с двух станций (вторая схема), ограничивающих перегон (с каждой станции до середины перегона), среднее расстояние будет равно 0,25 длины перегона. Возможна и третья схема, при которой в период работы на первой половине перегона поезд возвращается на станцию отправления, а при выполнении работ на второй поло­вине перегона — на противоположную станцию, ограничивающую перегон. Среднее расстояние движения от станции отправления (считая и время движения после окончания работ на второй поло­вине перегона) составит 0,625 длины перегона, а в обратную сторону при работе на первой половине перегона — 0,125 длины перего­на, в среднем — 0,375 длины перегона при движении в одну сторону.

• Принимается равновероятное применение каждой из трех схем движения рабочего поезда и выполнение работ на всем протяже­нии перегона, т. е. определяется усредненное значение времени дви­жения поезда к месту работ и обратно независимо от того, на ка­ком участке перегона ведутся работы.

Время следования поезда к месту работ и обратно в минутах

t = 2 (0,5l + 0,25l + 0,375l) 63/3V = 0,45l/V,

где l— длина перегона, км;

V— скорость движения рабочего поезда, км/ч.

При разработке норм принимают l=10 км; V = 25км/ч. Посколь­ку фактор — длительность «окна» — является сильнодействующим, его значение не усредняется, а нормы дифференцируются в зави­симости от продолжительности «окна» с шагом 0,5 ч.

Объем выполненных работ за время «окна»

гдеto—

-

Q =

длительность «окна», мин;

продолжительность подготовительно-заключительных работ, выполняе­мых в «окно» (t + 8). мин;

- норма оперативной работы, устанавливаемая на основе материалов нормативных наблюдений.

Полученная величина не округляется до целого числа. Норма времени в поездо-минутах на работы, выполняемые в «окно», опре­деленной продолжительности

где — продолжительность подготовительно-заключительных работ, выполняе­мых до начала

«окна» и после его окончания, t"_пз=45 мин.

Пример.

Необходимо разработать нормы на установку на перегоне в ста­канные фундаменты железобетонных конических опор в «окно» продолжительно­стью 2 ч, длина перегона 10 км. Работа выполняется краном на железнодорож­ном ходу. В состав звена входят 1 машинист и 4 электролинейщика.

Время следования к месту работ и обратно

t=45-10/25= 18 мин.

Время оперативной работы на 1 опору, установленное обычным поряд­ком,— 8 машино-мин. Объем выполненных работ за «окно»

Q = [120 — (18 + 8)]/8= 11,75 опоры,

а норма времени

= 8+ [(18+ 8 + 15*3)/(11,75*60)] =0,234 поездо-ч.

Норма затрат труда составит 0,234*5=1,17 чел-ч, в том числе механизаторов 0,234*1=0,234 чел-ч.

Таким образом, время подготовительно-заключительной работы в расчете на единицу продукции зависит от объема работ, выпол­няемого в течение «окна», а производительность в «окно» обусловле­на его продолжительностью и расстоянием от раздельного пункта до места работ. Действительно, чем больше продолжительность «окна», тем больший объем продукции будет выполнен при прочих равных условиях. С увеличением расстояния от раздельного пункта до мес­та работы при одной и той же длительности «окна» уменьшаются время оперативной работы и выработка продукции, а норма возрас­тает. Поскольку нормы на работы, выполняемые в «окно», опреде­ляют в зависимости от продолжительности «окна» при средней дли­не перегона, разрабатывают систему поправок на каждый километр увеличения длины перегона. Значения этих поправок дифференци­руют в зависимости от продолжительности «окна».

Соотношение между нормой времени и нормой выработки уста­навливается:

• с учетом длительности самого «окна»

• подготовитель­но-заключительной работы, выполняемой вне «окна».

Например, если норма времени (0,234 поездо-ч) рассчитана для «окна» про­должительностью до 2 ч, то при определении нормы выработки об­щее время работы поезда на перегоне составит в среднем 2,0+45 : 60=2,75 ч, а норма выработки — 2,75 : 0,234= 11,75 опоры.

Аналогично проектируют и нормы на работы, выполняемые в «окно» на станциях.

• Иными будут лишь абсолютные значения ус­редненных затрат времени на выполнение подготовительно-заклю­чительной работы.

В норму на работы, выполняемые в «окна», не включаются за­траты времени на погрузку материалов и конструкций, передвиже­ние поезда от базы до ближайшего к месту работ раздельного пун­кта и обратно. Не предусматривается нормой также время, простоя поезда на раздельном пункте до начала и после окончания «окна».