19)Устройста пути на мостах и тоннелях.

На металлических мостах рельсовый путь обычнр делают без балласта на деревянных брусьях, уложенных на расстоянии 10—15 см друг от друга. Брусья крепят болтами к продольным балкам. Для удержания подвижного состава в случае схода его с рельсов на существующих мостах снаружи колеи имеются деревянные охранные брусья, а внутри — контррельсы

На мостах с большими металлическими пролетными строениями укладывают путь на металлических поперечинах. На каменных, бетонных и железобетонных мостах, а также на путепроводах, расположенных в пределах станции, путь устраивают на щебеночном балласте и обычных шпалах, для чего на мосту устраивают корыто шириной поверху на однопутных линиях не менее 3,6 м, а на двухпутных — не менее 7,7 м. Толщину щебеночного балласта на мостах и путепроводах принимают, как правило, не менее 25 см. Путь на балласте безопасен в пожарном отношении, дешевле, чем на мостовых брусьях, удобнее в эксплуатации, легко выправляется в плане и профиле, однако он значительно тяжелее. Путь в тоннелях рекомендуется делать на железобетонных шпалах с эпюрой на одну ступень выше, чем иа подходах. На протяженности 200 м с каждой стороны перед тоннелем и в самом тоннеле путь должен быть на щебеночном баллисте толщиной не менее 25 см. Путь в тоннеле может быть и на жестком бетонном основании со скреплениями раздельного типа с прокладками-амортизаторами. При длине тоннеля более 300 м обычно применяют бесстыковой путь. На мостах и тоннелях не допускается применение разных типов рельсов, переходных стыков и рельсовых рубок. При грузонапряженности линии до 10 млн. т-км/км на мостах и в тоннелях используют рельсы Р50, а при большей грузонапряженности — Р65.

20)Съезды,глухие пересечения,стрелочные улицы.

В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные. Обыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединнтельного пути укладываемого между корнями их крестовин. Для определения координат центров стрелочных переводов съезда проектируют линию 00 на ось пути КЛ и перпендикулярную ей линию (междупутье е):

Проекция полной длины съезда будет равна Х = 2а+х. Перекрестный, или двойной, съезд (рис. 9.9) представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины. схема стрелочной улицы, наклоненной к основному пути под углом крестовины а, применяемая при небольшом числе путей в парке. Координаты вершины угла поворота С Полная длина соединения L=a+x+T Для соединения путей в стесненных условиях, а также для уменьшения длины маневровых передвижений применяют сокращенные стрелочные улицы, улицы под углом, большим угла крестовины и др.находятся проектированием основных ее элементой на горизонтальную и вертикальную оси:

БИЛЕТ 21.ЗАДАЧИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ЕГО СТРУКТУРА. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ

1)Осн.задача: 1.содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поез­дов с наибольшими скоростями, установленными для данного участ­ка.

2.Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные за­воды, на которых сушат и пропи­тывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карье­ры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции.

3.Линейными предприятиями пу­тевого хозяйства являются дистан­ции пути.Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других пред­приятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходи­мых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения задан­ных размеров движения с установ­ленными скоростями

4.Содержание и ремонт пути осу­ществляются с использованием высо­копроизводительных специализиро­ванных путевых машин и комплек­сов.

Приняты две основные структур­но-организационные формы машини­зированного содержания пути: 1М (предусматривает за­крепление путевых машин за базо­вой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути, на которые возлагается обеспечение машинами других дистанций пути и путе­вых машинных станций в пределах отделения дороги.) и 2М(путевые машины выделяются маши­низированной дистанцией пути, осу­ществляющей содержание его в своих границах.)

Ремонт пути и другие капиталь­ные работы обычно выполняют пу­тевые машинные станции, а в отдель­ных случаях — ремонтные колонны дистанций пути.

2) Объемы работ и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся:

1.Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для периодического обновления рельсошпальной решетки и производится только на путях 1 и 2 классов, а стрелочных перевыодов-на путях 1-3 классов

2.Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на путях 3-5 классов(стрелочных переводов на путях 4, 5 классов)

3.Усиленный средний ремонт пути

4.Средний ремонт пути

5.Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания.

6.Сплошная замена рельсов и метталических частей стрелочных переводов выполняется с целью усиления рельсов и стрелочных переводов

7.Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин

8Шлифовка рельсов

9.Капитальный ремонт переездов

10.Текущее содержание пути(явл одним из основных видов путевых работ. Такие работы делятся на неотложные и первоочередные, направленные на устранение опасных неисправностей в местах их обнаружения, и планово-предупредительные, с целью предупреждения появления неисправностей пути.)

БИЛЕТ22. ОСНОВНЫЕ МАШИНЫ И МЕХАНИЗМЫ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ. ЗАЩИТА ПУТИ ОТ СНЕГА, ПЕСЧАНЫХ ЗАНОСОВ И ПАВОДКОВ.

1)Ремонт и текущее содержание пути осуществляется с помощью высокопроизводительных путевых машин. Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой и разравниванием его используют специальные вагоны – хоппер – дозаторы

Для дозировки ранее выгруженного балласта и подъемки пути на заданную высоту применяют электробалластеры. (Дозировкой называется равномерное распределение балласта слоем нужной толщины в пределах балластной призмы.) Очищают щебеночный балласт без снятия путевой решетки щебне-очистительными машинами ЩОМ-Д, ЩОМ-4, ЩОМ-Зу, которые обеспечивают также подъемку путевой решетки, дозировку балласта, сдвижку пути и оправку балластной призмы. При снятой путевой решетке балласт очищают щебнеочистительной машиной с тракторной тягой БМС. Выправка пути в продольном и поперечном направлениях, уплотнение балласта под шпалами, рихтовка и отделка пути при капитальном ремонте осуществляются выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 производительностью до 3000 м/ч . При текущем содержании пути и производстве среднего и подъемочного ремонтов подбивка шпал во всевозрастающих объемах ведется выправочно-подбивочно рихто-вочной машиной ВПР-1200. Выправка стрелочных переводов производится машиной ВПРС-500. Разборка старой и укладка новой путевой решетки отдельными звеньями ведутся комплектами разборочно-укладочных средств системы Платова. В их состав входят два путеукладочных крана и соответственно два состава платформ, оборудованных роликами для перемещения пакетов с рельсовыми звеньями. В разборочный и укладочный поезда включаются моторные платформы для перемещения пакетов вдоль состава и как тяговые единицы. Для электроконтактной сварки рельсов используют передвижные рельсосварочные машины ПРСМ-1 и ПРСМ-3. При выполнении работ по текущему содержанию и ремонту пути широко применяют электрифицированный и гидравлический инструмент. К электрифицированному инструменту относятся электрошпалоподбойки, электрические гаечные ключи, шуруповерты, рельсосвер-л ильные и рельсошлнфовальные станки. К гидравлическому инструменту относятся гидравлические домкраты, рихтовочные приборы и приборы для разгонки зазоров. 2) Средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются в зависимости от степени заносимости.

1.естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям. Еслм лесонасаждений нет и в черте населенных пунктов путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой от 4,2 до 6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2X1,5 или 2X2 м.

Для очистки снега на перегонах используют плуговые, таранные или роторные снегоочистители, а также путевые струги. Со станций снег убирают снегоуборочными машинами и поездами СМ-2, СМ-3, СМ-4. На разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях пути можно очищать снегоочистителями и стругами перевалкой снега за крайний путь.

Стрелочные переводы очищают специальными стационарными пневматическими устройствами для обдувки стрелок с дистанционным управлением. Применяются также электро- и газообогревательные устройства.

2. Борьба с песчаными заносами ведется закреплением песков растительностью или покрытием битумной эмульсией, суглинками, глинистой суспензией с полимерами, а также устройством искусственной защиты в виде различных преград. К ним относятся невысокие сплошные заборы или решетчатые заграждения из досок, камышей и ветвей кустарника. Наиболее эффективной мерой борьбы с песчаными заносами- закрепление песков растительностью — древесной ,кустарниковой или травяной. Искусственная защита пути от песчаных заносов применяется как временная мера, так как она недостаточно эффективна. 3. при весенних водах — вскрытие нагорных и водоотводных канав и кюветов с первыми признаками таяния снега, очистка от снега и льда отверстий небольших мостов и труб, удаление снега с балластного слоя и откосов «больных» мест земляного полотна. Кроме того, перед весенними и ливневыми паводками к опасным местам подвозят необходимые для водоборьбы материалы (камень, хворост, рогожные кули, проволоку, бревна, доски, гвозди и др.) и устанавливают при необходимости дежурство специальных бригад. Во избежание повреждения мостов льдом окалывают лед около свай и опор мостов и вокруг ледорезов, делают во льду прорези шириной до 0,5 м.

БИЛЕТ 23. схема электроснабжения железных дорог. Система тока и величина напряжения в контактной сети

1)Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25—750 Кв в зависимости от длины линии электропередачи. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижают до ПО—220 кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения. Чтобы обеспечить надежное питание электрической тяги и районных потребителей, как правило, стремятся иметь двустороннее питание тяговых потребителей от двух независимых источников — электростанций или районных подстанций. В отдельных случаях тяговые подстанции питают от одного источника по двум параллельным линиям электропередачи или по одной двухцепной линии. Участки контактной сети присоединяют к соседним тяговым подстанциям так, что они тоже получают двустороннее питание. При этом подстанции и контактная сеть загружены равномернее и меньше, что способствует снижению потерь электроэнергии в контактной сети и мощности тяговых подстанций.

2) Постоянный или переменный ток. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприемниках ЭПС: 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе. Все оборудование переменного тока размещают на открытых площадках тяговых подстанций, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнергию по питающим линиям подают в контактную сеть. Относительно низкое напряжение- основной недостаток системы постоянного тока, вследствие чего по контактной сети к электроподвижному составу подводится мощность (=произведению напряжения на ток) с большим тяговым током. Для поддержания нужного уровня напряжения на токоприемниках локомотивов тяговые подстанции размещают близко друг от друга (10—20 км), а для передачи больших токов приходится увеличивать площадь сечения проводов контактной подвески. Система однофазного тока напряжением 25—28 кВ широко применяется для тяги поездов. Тяговые подстанции размещают на расстоянии 40—60 км друг от друга. Они являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с ПО— 220 до 25 кВ. Для улучшения показателей электрификации на переменном токе разработана система 2 X25 кВ с промежуточными автотрансформаторами, размещаемыми на расстоянии 8—15 км друг от друга. От тяговых подстанций к автотрансформаторам электроэнергия подводится напряжение 50 кВ по контактной подвеске и дополнительному питающему проводу. Далее от автотрансформаторов к электроподвижному составу энергия подается с напряжением 25 кВ. Применение системы электроснабжения 2 X 25 кВ не вызывает изменений в электроподвижном составе, но ее недостатком является необходимость подвески специального питающего провода.

Билет 24. Преимущества электрической тяги на переменном токе.

1)Преимущества: переменный ток дает возможность значительно повысить технико-экономические показатели электрической тяги благодаря тому, что по контактной сети передается мощность при меньших токах по сравнению с системой постоянного тока, и обеспечивает движение тяжеловесных поездов с установленными скоростями при высокой грузонапряженности линий. Их устройство и обслуживание значительно проще и дешевле тяговых подстанций постоянного тока. Возможность его совершенствования за счет применения тиристорных преобразователей, электронных систем управления и др.

25 Тяговая сеть. Особенности к верхнему строению пути на электрофицированных линиях. Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих проводов. Рельсовая сеть- это ходовые рельсы, которые имеют стыковые электрические соединения. Контактная сеть представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава. Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные. На железных дорогах поезда движутся с большими скоростями, поэтому провесы контактного провода должны быть минимальными. С этой целью применяют так называемые цепные подвески. В цепных подвесках (рис. 11.2) контактный провод в пролетах между опорами подвешен не свободно, а на часто расположенных струнах, прикрепленных к несущему тросу. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм и не должна превышать 6800 мм.

26 Содержание устройств электроснабжения (основные и вспомогательные) верхнее строение имеет следующие особенности: к головкам рельсов с наружной стороны колеи прикреплены стыковые соединители из медного троса, вследствие чего уменьшается электрическое сопротивление рельсовых стыков; применяют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами. Зазор между подошвой рельса и балластом делают не менее 3 см; деревянные шпалы пропитывают креозотом, а железобетонные надежно изолируют от рельсов резиновыми прокладками; рельсовые нити через определенные расстояния электрически соединяют между собой, что позволяет уменьшить сопротивление току; линии, оборудованные автоблокировкой и электрической централизацией, имеют изолирующие стыки, с помощью которых образованы отдельные блок-участки. Чтобы пропустить тяговые токи в обход изолирующих стыков, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.Основные-это тяговые подстанции, районы контактной сети, сетевые районы. К вспомогательным относятся ремонтно-ревизионный участок, механические мастерские и складское хозяйство

Билет 27. Сравнение различных видов тяги. Классификация тягового подвижного состава.

1)Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав.

В настоящее время в качестве локомотивов применяются тепловозы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания(дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками-газотурбовозами. Паровозы, тепловозы и газотурбовозы явл.автономными локомотивами,т.е. механическая энергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.

Неавтономное.В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами. 2) По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав в отличие от локомотивов служит не только для тяги поезда, а используются и для перевозки пассажиров. Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры, а иногда и вторичное рессорное подвешивание, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы на движущие колесные пары. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют не с одним, а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями.

На ж/д применяют кратную телегу, т.е. совместную работу нес-ких локомотивов. Существует «система многих единиц», которая дает возможность с помощью электрических цепей управлять всеми секциями из кабины машиниста. Такая срсиема применяется на электропоездах и дизель-поездах.