1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ. Транспорт является сферой материального про­изводства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Про­дукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пас­сажиров и грузов. Основным видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспе­чивают потребности населения в пе­ревозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сель­ского хозяйства. Железнодорожный транспорт в большой мере способствует освоению новых районов и их природных бо­гатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потреб­ностей советских людей и развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны. Продукция транспорта опреде­ляется рядом показателей. Для оцен­ки перевозочной работы использует­ся ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р— объем перевозок гру­зов(т), обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог правитель­ством. Грузооборот Σpl в тонно-километ­рах (т-км) представляет собой сум­му произведений массы перевезен­ных грузов на расстояние (даль­ность) l перевозки. Грузооборот является обоб­щающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в под­вижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электро­энергии и т. д. К числу важнейших показателей относится и количество перевезен­ных пассажиров обычно за год. Установлены также показатели использования вагонов и локомо­тивов. Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его по­грузки. К основным экономическим пока­зателям работы транспорта отно­сятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль. Производительность труда опре­деляется объемом выполненной про­дукции в приведенных тонно-кило­метрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационно­го штата, а себестоимость перево­зок отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему вы­полненной продукции. Прибыль представляет собой раз­ность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатацион­ными расходами на выполнение пе­ревозок.

2. ВИДЫ ТРАНСПОРТА И ИХ ОСОБЕННОСТИ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ. Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными, тесно связанными и взаимодействующими видами транспорта, образующими единую сеть путей сообщения стра­ны. Современный магистральный транспорт подразделяется на желез­нодорожный, водный (речной и мор­ской), автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефтепродукта и газопроводы). Рас­пределение перевозок между этими видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективно­сти каждого вида. Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта наиболее при­способлен к массовым перевозкам, функционирует днем и ночью неза­висимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климати­ческими зонами. Также очень важен в ос­воении новых районов страны. По размерам грузооборота ж/д транспорт занимает первое место. Железные дороги име­ют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнитель­но небольшая себестоимость пере­возок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги являются уни­версальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в меж­районных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка желез­ных дорог требует больших капи­тальных вложений, зависящих от то­пографических, климатических и эко­логических условий. Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют мень­шую энергоемкость перевозочной ра­боты. Автомобильный транспорт. По объему перевозимых грузов в тон­нах этот вид транспорта занимает первое место. Он обладает большой маневренностью, благодаря чему груз может быть доставлен от места погрузки отправителем до получателя, минуя перегрузочные операции, и с большей скоростью, чем по воде и железной дороге. При малых потоках пассажиров и грузов автомобильный транспорт требует меньших затрат, чем желез­нодорожный, так как в этом случае постройка автодороги может быть упрощена и удешевлена. На короткопробежных перевоз­ках автомобильный транспорт явля­ется наиболее экономичным благодаря значительно меньшим расхо­дам по начальным и конечным операциям по сравнению с железнодо­рожным и водным транспортом. Автомобиль­ный транспорт применяется глав­ным образом для внутрирайонных перевозок пассажиров и грузов, а также для завоза и вывоза грузов с железнодорожных станций и пор­тов. Водный транспорт. Этот вид транспорта требует сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения. Средняя себестоимость перевозок по внутренним водным пу­тям примерно такая же, как и на же­лезных дорогах. По скорости до­ставки грузов речной транспорт уступает железнодорожному. Речной транспорт применяют преимущественно для перевозок ме­жду пунктами, расположенными на речных путях, а также в смешан­ных железнодорожно-водных сооб­щениях и в последние годы в пере­возках река—море. Перевозка водным транспортом массовых грузов (круглый лес, руда, соль, строительные материалы и др.) обходится значительно дешевле, чем по желез­ной дороге. Экономичность речного транспорта повышается при перевоз­ках на дальние расстояния, так как при этом в себестоимости перево­зок уменьшается доля затрат по начальным и конечным опера­циям. Воздушный транспорт. Это самый скоростной вид транспорта, обеспе­чивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скорос­тями 1000 км/ч и выше. Важным преимуществом воздуш­ных путей сообщения является воз­можность быстрой организации ре­гулярной связи между любыми райо­нами страны, где отсутствуют дру­гие виды транспорта, притом по кратчайшим направлениям. Воздушный транспорт требует меньших удельных (на 1 км линии) капиталовложений по сравнению с другими видами транспорта. Одна­ко он уступает им по удельному расходу топлива и себестоимости перевозок. Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте самая низкая себестоимость перевозок. Стоимость сооруже­ния 1 км нефтепровода почти в 2 раза меньше стоимости строительства 1 км железнодорожной линии, при­чем нефтепровод может быть проло­жен повсеместно и по наиболее ко­роткому направлению.

3.краткие сведения об истории ж/д транспорта(до революции, после, в СССР, и в РФ)

Доревол.Россия.

Прооб¬разом ж/д явились заводские колейные лежневые путиВ 1809 г. был создан Корпус инженеров путей сообщения для про¬ектирования, строительства и экс¬плуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров путей сообще¬ния.Первая в России железная доро¬га с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижне-тагильского завода Е. А. Черепа¬новым и его сыном М. Е. Черепано¬вым. Первая в России железная дорога общего пользования протяженно¬стью 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Се¬лом (ныне г. Пушкин) с продолже¬нием до Павловска.Ширина колеи составляла 1829 мм. Крупнейшим достижением рус¬ского инженерного искусства яви¬лась постройка в 1851 г Петербурго- Московской железной дороги. Двух¬путная дорога протяженностью око¬ло 650 км строилась 8 лет одно¬временно с двух сторон.В конце 70-х и начале 80-х годов в России возникли первые сортиро¬вочные станции. В 1921 г. были изданы первые советские ПТЭ: К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации же-лезных дорог, действовавших до 1924 г.Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н. П. Петровым—автором гидроди¬намической теории трения. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 80-х годов благодаря рабо¬там русских изобретателей П. М. Голубицкого и Е. И. Гвоздева стал применяться телефонный способ регулирования движения поездов.

Послеревол.Россия и СССР.

В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а че¬рез год Правила технической эксплу¬атации железных дорог.Значительные успехи в рекон¬струкции железных дорог и улучше-нии их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928— 1941 гг.). В этот период реконструирова¬лась производственно-техническая база железнодорожного транспорта и развернулось строительство новых железнодорожных линий.К 1931 г. относится начало внед¬рения селекторной связи на наших железных дорогах. За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт полу¬чил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу страну по¬требовало от советских железнодо¬рожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии и по эвакуации людей и про¬мышленности из западных районов.Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодо¬рожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и за¬темнения.В 1956 г. было принято ре-шение «О Генеральном плане элек-трификации железных дорог». В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали про¬тяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Даль¬него Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. Железйые дороги СССР перево¬зят за сутки более 11 млн. т грузов и около 12 млн. пассажиров. В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережают рост сети железных дорог СССР, продолжает увеличиваться их грузонапряжен¬ность. В 1989 г. она достигла 29 млн. приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий и тем¬пам электрификации Советский Союз занимает первое место в мире.

РФ.

После Советского союза и образования Содружества Независимых Государств объем перевозок на ж/дорогах РФ уменьшился и продолжал падать. В 1988 году грузооборот составил 44%, а пассажирооборот-60%.Чтобы преодолеть возникшие трудности, связанные со спадом объема перевозок, на ж/д транспорте России ведется структурная перестройка системы управления и организации перевозочного процесса применительно к новым условиям.

На ж/д организованы специализированные предприятия «Желдорэкспедиция» для внедрения сквозного экспедирования грузов при доставке их от склада производителя до склада потребителя.В 2000 году увеличились размеры перевозок по сравнению с 1999 годом. Отправление грузов выросло на 11,3%, грузооборот на 14%, пассажирооборот на 18,4%.

По эксплуатационной длине наши ж/дороги занимают 2-е место(после США), по протяженности электрофицированных ж/дорог- 1-е место в мире. По перевозкам грузов 3-е место после США и Китая, а по грузообороту 2-е место после США.

4.Структура управления ж\д транспортом.

Основные нормативные док-ты, определяющие взимодействие в работе ж\д и безопасности движ-я поездов.(ПТЭ,МПС идр) рис.3.1

Специфике работы железных до¬рог, связанной с размещением их по всей территории страны, с необхо¬димостью обеспечения регулярности движения поездов при любых усло¬виях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейе¬ра, свойственна особая структура управления. Эта структура обуслов-ливается основными принципами уп-равления железнодорожным транс-портом, заключающимися: а) в со¬четании единого централизованного руководства (с подчинением ниже¬стоящих органов вышестоящим) с предоставлением больших прав и самостоятельности линейным подраз¬делениям; б) в соблюдении единона¬чалия; в) в организации управления по производственно-территориаль¬ному принципу, обеспечивающему оперативность и конкретность руко-водства и возможность осуществле¬ния единой технической политики на всей сети железных дорог страны.1 января 1988 года железная дорога получила ста¬тус государственного производствен-ного объединения, отделение доро¬ги—статус производственного объе¬динения, а линейные предприятия и организации являются структурными единицами в составе отделения или дороги. Единое централизованное руко¬водство работой железнодорожного транспорта обеспечивается Минис¬терством путей сообщения СССР. В составе МПС имеются главные от¬раслевые управления, которые руко¬водят в оперативном и техническом отношениях деятельностью железных дорог по соответствующей отрасли. МПС России:1.центр фирменного транспортного обслуживания; диспетчерский центр управления; железные дороги; заводы другие производственные, строительные и снабженческие предприятия, главный вычислительный центр, центральная станция связи, высшие и средние учебные заведения; проектно-изыскательские институты; научно-исслетовательские институты; проектно-конструкторские и технологические бюро, проектно-внедрические организации; учреждения здравоохранения центрального подчинения.

5.Габариты на железных дорогах и основные габаритные расстояния(рис.3.3,3.4,3.5,3.6)

Для безопасности движения поез­дов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и соору­жений у пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним пу­тям подвижного состава. Это требо­вание обеспечивается соблюдением установленных государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвиж­ного состава. Габаритом приближения строе­ний называется предельное попе­речное (перпендикулярное оси пу­ти) очертание, внутрь которого, по­мимо подвижного состава, не долж­ны заходить никакие части соору­жений и устройств. Исключение со­ставляют лишь те устройства, кото­рые предназначены для непосред­ственного взаимодействия их с под­вижным составом. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очер­тание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизон­тальном пути. На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238—83 на габари­ты приближения строений и подвиж­ного состава для линий со скоро­стями движения не более 160 км/ч (а для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520 мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышлен­ных предприятий. Габаритные расстояния по высоте принимаются от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния—от оси пути. Для проверки соблюдения габарита приближения строений приме­няется устанавливаемая на плат­форме специальная габаритная ра­ма, представляющая собой деревян­ную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. ГОСТом установлены габа­риты подвижного состава 1 -Т и Т для железных дорог России, Монголии и габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ — для подвижного состава, допускаемого к обращению как по железным дорогам России колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм. Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпенди­кулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Негабаритные грузы могут быть перевезены при соблюдении специ­альных условий предосторожности. Для проверки габаритности грузов, погруженных на открытый подвиж­ной состав, их пропускают через га­баритные ворота, устанавливаемые в местах массовой погрузки. Габа­ритные ворота представ­ляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с гру­зом пройдет ворота, не зацепляя планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки ука­жет место негабаритности. Порядок определения негабаритности грузов, приема их к перевозке и погрузки, отправления и следования поездов изложены в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов по железным дорогам колеи 1520 мм.

7. Новые железнодорожные линии сооружают для оевоения новых райо­нов и их природных богатств, для разгрузки существующих грузонапряженных линий, сокращения пути и времени следования пассажиров и грузов. Новые линии могут суще­ственно отличаться по своему зна­чению в работе сети железных до­рог, размерам и характеру перево­зок.

От катего­рии линии зависят основные пара­метры и технические условий ее проектирования, допускаемые ско­рости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в про­странстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонталь­ную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость—продольным профилем линии.

Полоса земли вдоль трассы, от­веденная для размещения железно­дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно­дорожных поселков и лесонасаж­дений, называется полосой отвода. Границы полосы отвода определяют­ся с учетом перспективы развития путей.

Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трасси рованием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении в профиле.

план железнодорожной линии проекти­руется в виде сочетания прямолиней­ных участков и кривых а профиль—в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Продольный профиль линии ха­рактеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

Руководящий уклон, представляю­щий собой наибольший затяжной подъем, по значению которого уста­навливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчетной минимальной скорости движения.

В сложных топографических ус­ловиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности зна­чительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд рас­четной массы проходит с несколь­кими локомотивами.

Подробный продольный профиль используют обычно для проектиро­вания (определения объемов земля­ных работ, проектирования вторых путей, развития станций и др.).

Сокращенный продольный про­филь составляется на основе под­робного продольного профиля для характеристики и удобства рас­смотрения основных элементов пла­на, профиля и всех линейных со­оружений.

8. Строительству железных дорог предшествуют изыскания и проекти­рование их. Цель изысканий—изу­чение условий строительства и экс­плуатации будущей дороги, сбор и подготовка необходимых материалов для проектирования. Основная зада­ча проектирования заключается в разработке наиболее рационального проекта новой железной дороги, ко­торая бы полностью удовлетворяла потребности в перевозках с учетом их роста в перспективе.

Проектом железной дороги не­обходимо предусмотреть обеспече­ние заданной пропускной и провоз­ной способности, безопасности дви­жения поездов, наиболее эффектив­ное использование капитальных вложений, возможность дальнейшего развития устройств, применения новых технических средств и про­грессивной технологии при строи­тельстве и эксплуатации. Проекты новых линий должны разрабаты­ваться комплексно с учетом потреб­ностей промышленности, населенных пунктов, других видов транспорта, требований охраны окружающей среды.

Проектируют железнодорожные линии и их отдельные устройства обычно в две стадии: на первой разрабатывается проект, а на вто­рой—рабочая документация. Для технически несложных объектов про­ектирование ведется в одну стадию— разрабатывается рабочий проект.

Проект железной дороги — это комплексный документ, состоящий из экономической и технической частей. В экономической части оп­ределяются размеры и характер ожи­даемых перевозок на расчетные годы эксплуатации (обычно 2, 5 и 10-й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения.

В технической части проекта со­держатся все проектно-сметные ма­териалы и расчеты по обоснованию направления трассы и ее основных параметров (руководящего уклона, числа главных и полезной длины приемо-отправочных путей, вида тя­ги и др.), проекты земляного полот­на, Искусственных сооружений и верхнего строения пути, размещение раздельных пунктов и проекты стан­ций, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения и канализации, сигнализации и свя­зи, электроснабжения и зданий. В техническую часть входит проект организации строительства желез­ной дороги.

Проекты, разрабатываемые на каж­дое сооружение, по условиям при­менения могут быть типовыми, по­вторно применяемыми, индивиду­альными и экспериментальными (опытными).

Основные задачи экономических изысканий при проектировании но­вых железнодорожных линий:

обоснование роли и назначения проектируемой линии, установление ее значения в составе существую­щей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффектив­ности ее строительства;

выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов проектируемой линии для выбора наиболее целесообразного из них по условиям обеспечения необходимых транспортных связей и удовлетво­рения транспортных нужд населения и предприятий, находящихся в райо­не новой дороги;

установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на про­ектируемой линии на расчетные сроки;

определение технико-экономиче­ских показателей работы проекти­руемой линии (грузооборот, пасса- жирооборот, грузонапряженность и др.) и возможного их влияния на работу существующей сети железных дорог.

При проектировании реконструк­ции существующих железных дорог в задачи экономических изысканий входит:

выявление возможного изменения роли и значения дороги в связи с ее реконструкцией;

определение расчетных размеров перевозок на реконструируемой до­роге и влияния ее усиления на раз­меры и структуру перевозок суще- ствуюицей сети железных дорог и дру­гих видов транспорта в зоне рекон­струируемой дороги;

установление экономических по­казателей работы дороги в связи с ее реконструкцией.

В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на ме­стности, а также сбор необходимых технических данных для проектиро­вания всех объектов железной до­роги.

Проблемные технические изыс­кания выполняют по картографиче­ским материалам с обследованием в натуре наиболее сложных участков.

По соотношению руководящего уклона и уклонов местности разли­чают вольные и напряженные ходы. Вольным ходом называется участок трассы, на котором средний уклон местности меньше руководящего ук­лона, а напряженным—участок, на котором средний уклон местности больше руководящего или равен ему.

На вольных ходах трассу обычно ведут по кратчайшему расстоянию, а отклонения положения трассы от заданного направления в плане вызываются только необходимо­стью обхода препятствий (города, заповедники, озера, болота). На напряженных ходах трасса вынуж­денно следует за рельефом местно­сти, в максимальной степени ис­пользуя руководящий уклон.

9. Подготовка железной дороги к сдаче в эксплуатацию ведется в те­чение всего периода строительства. В подготовке можно выделить три этапа: открытие рабочего движения поездов, временная эксплуатация отдельных участков или всей дороги и сдача дороги в эксплуатацию.

Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой ре­шетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, линий СЦБ и связи, зданий и сооружений. При рабочем движении путь может быть еще не забалластирован или же уложен пер­вый песчаный слой балласта. Особо важное зна­чение имеет рабочее движение поез­дов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путем затруднен или невоз­можен без больших затрат. Ско­рость движения строительных поез­дов в период рабочего движения обычно не превышает 10 км/ч.

В период временной эксплуата­ции, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляются в небольших объе­мах перевозки народнохозяйствен­ных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоот­водными устройствами и искусствен­ные сооружения полностью построе­ны, главный путь на всем протяже­нии уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется доста­точное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые зна­ки и необходимые сигналы, построе­ны и оснащены соответствующими устройствами переезды. Скорость движения поездов в это время ус­танавливается в зависимости от об­щего состояния верхнего строения пути.

Дорогу в постоянную эксплуата­цию принимает государственная ко­миссия, в которую входят предста­вители заказчика, генерального под­рядчика, генерального проектиров­щика, государственного санитарного надзора, пожарного надзора, тех­нической инспекции профсоюзов и профсоюзной организации заказчи­ка. Приемочная комиссия после оз­накомления с документацией (ут­вержденные проекты и сметы, ма­териалы геологических изысканий и др.) и детального осмотра всех сооружений на месте составляет акт приемки, в котором дается оцен­ка качества выполненных работ, ус­танавливаются при обнаружении недоделок сроки и сметная стои­мость их устранения.

Характерной особенностью раз­вития народного хозяйства России в последние годы является смещение нового железнодорожного строи­тельства в районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство железных дорог в этих районах имеет определенную спе­цифику, обусловленную сложными природно-климатическими условия­ми, малой населенностью и трудно- доступностью.

Наиболее ярко особенности про­ектирования и строительства в по­добных условиях видны на примере БАМа, для которой характерны: большая протяженность линии; на­личие высоких горных хребтов, боль­шого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый кли­мат; труднодоступность и малая на­селенность района.

В связи с большой протяженно­стью магистрали проектирование ее было возложено на несколько про- ектно-изыскательских институтов, за каждым из которых был закреплен отдельный участок. Для решения сложных проблем привлекался ряд научно-исследовательских институ­тов, а также транспортные учебные институты страны.

В связи с малой населенностью района и суровым климатом созда­ние укрупненных жилых поселков с полным благоустройством предус­мотрено только на станциях, а на разъезды обслуживающий персонал доставляется автомотрисами. Для сокращения протяженности инже­нерных коммуникаций, максималь­ного сохранения окружающей среды и уменьшения потерь тепла в зимнее время служебно-технические здания на станциях объединены в единый комплекс и вместе с грузовыми уст­ройствами размещаются на стороне жилого поселка.

10. Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной ско­ростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность дви­жения поездов, а также эффектив­ное использование технических средств железных дорог.

К путевому хозяйству железно­дорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его соору­жениями и устройствами, а также комплекс производственных подраз­делений и хозяйственных предприя­тий, предназначенных для обеспе­чения бесперебойной работы же­лезнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ре­монтов Путевое хозяйство состав­ляет одну нз важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зави­сит выполнение перевозочного про­цесса. Удельный вес путевого хозяй­ства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных до­рог и свыше 20 % обшей числен­ности работников.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и клима­тических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь до­статочные резервы для дальней­шего повышения скоростей движе­ния и грузонапряженности линии.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает зем­ляное полотно (насыпи, выемки, по­лунасыпи, полувыемки, полунасыпи- полувыемки) и искусственные соору­жения (мосты, тоннели, трубы, под­порные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья