Зміст

Вступ

Розділ I.

I.1. Вихідні данні.

I.2. Гідрологічні і геологічні умови мостового переходу.

I.3. Варіанти мостового переходу.

I.3.1. Варіант № 1.

I.3.1. Варіант № 2.

I.3.1. Варіант № 3.

I.4.Техніко-економічне порівняння варіантів.

Розділ II.

II.1. Розрахунок поздовжніх балок проїзної частини.

II.1.1. Вибір розрахункової схеми, визначення навантажень та зусиль.

II.1.2. Підбір перерізу поздовжньої балки.

II.1.3.Перевірка перерізу балки на міцність за нормальними напруженнями.

II.1.4. Перевірка перерізу балки за дотичними напруженнями.

II.1.5. Перевірка перерізу балки за нормальними напруженнями на витривалість.

II.1.6. Перевірка стінки балки при сумісній дії нормальних та дотичних напружень.

II.1.7. Розрахунок поясних швів поздовжньої балки.

II.1.8. Розміщення ребер жорсткості та визначення їх розмірів.

II.1. 9. Поздовжні і поперечні в’язі між поздовжніми балками.

II.2. Розрахунок поперечної балки.

II.2.1. Розрахункова схема, навантаження, визначення зусиль.

II.2.2. Підбір перерізу поперечної балки.

II.2.2. Підбір перерізу поперечної балки.

II.2.4. Перевірка перерізу балки за дотичними напруженнями

II.2.5. Перевірка перерізу балки за нормальними напруженнями на витривалість.

II.2.6. Перевірка стінки балки при сумісній дії нормальних та дотичних напружень.

II.3. Розрахунок прикріплення балок проїзної частини

II.3. 1. Розрахунок прикріплення поздовжньої балки до поперечної.

II.3. 2.Розрахунок прикріплення поперечної балки до ферми.

Розділ III.

III.1.Розрахунок головних ферм прогонових споруд.

III.1.1. Вибір розрахункової схеми для розрізних прогонових споруд.

III.1.2. Визначення зусиль в елемента головних ферм від постійного та тимчасового вертикального навантаження.

III.1.3. Визначення зусиль в елементах головних ферм від вітру та гальмування.

III.1.4. Визначення нормативної інтенсивності вітрового навантаження

III.1.5. Визначення нормативних навантажень від тиску вітру на головні ферми, проїзну частину та рухомий склад.

III.1.6. Визначення розрахункових горизонтальних навантажень від тиску вітру на верхню та нижню вітрові ферми.

III.1.7. Визначення додаткових зусиль в поясах головних ферм від тиску вітру.

III.1.8. Визначення розрахункових зусиль в елементах головних ферм від гальмування.

III.2. Визначення розрахункових зусиль в елементах головних ферм для сполучення навантажень з урахуванням вітру та гальмування.

III.2.1. Підбір та перевірка перерізу елементів головних ферм.

III.2.2. Розрахунок прикріплення елементів головних ферм.

III.2.3. Визначення кількості болтів прикріплення елементів ферм.

III.2.4. Визначення кількості болтів прикріплення елементів ферм.

III.2.5. Розрахунок стикових накладок.

III.2.6. Розрахунок поздовжніх зв’язків між фермами.

III.3. Визначення зусиль в елементах поздовжніх зв’язок між фермами.

III.3.1 Підбір перерізу та перевірка напруження в елементах зв’язок.

III.4. Розрахунок опорних частин.

Вступ

В начале XIX в. отечественная металлургия уже могла удовлетворять не только военные нужды, но и потребности строительства. Физические качества отечественного чугуна: достаточная сопротивляемость сжимающим усилиям, способность принимать любые формы, а также низкая стоимость — обусловили широкое применение этого материала в мостостроении.

Первый чугунный мост, построенный автором его проекта архитектором и инженером В. И. Гесте в 1806 г., представлял собой однопролетную арочную систему, собранную из чугунных полых клиньев, стянутых болтами между собой в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Этот мост соединял берега Мойки по Невскому проспекту и назывался Полицейским (ныне Народный), так как поблизости находился дом петербургского генерал-полицмейстера.

Гесте и его последователями в 1806— 1840 гг. было сооружено еще двенадцать мостов такого же типа: Первый Инженерный, Мало-Конюшенный и Театральный, Большой Конюшенный, Певческий, Красный, Синий и Поцелуев через Мойку, Демидов и Ново-Никольский мосты через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова), Александровский мост через Введенский канал (ныне засыпан) и Ново-Московский мост через Обводный канал; при этом следует отметить, что в конструкцию, предложенную Гесте, внес усовершенствование для уменьшения массы полых чугунных ящиков-клиньев видный инженер П. П. Базен — прямоугольные вырезы в боковых стенах и днищах.

Завершал серию чугунных мостов Благовещенский (Николаевский) многопролетный 1\юст через Большую Неву с пролетными строениями из чугунных сквозных арочных форм. Этому весьма знаменательному событию — возведению первого постоянного металлического моста через Неву — предшествовала плодотворная творческая деятельность многих русских и иностранных мостостроителей, архитекторов, изобретателей, а также ряда патриотически настроенных лиц, имевших, однако, весьма отдаленное отношение к мостостроению. Некоторые из созданных ими проектов мостов через Неву представляли собой исключительное явление в строительной технике, поражая своей смелостью, новаторством, оригинальностью идей, не говоря о том, что в них были теоретически обоснованы конструкции, получившие широкое распространение в мостостроении последующих лет.

В дальнейшем чугунные мосты через протоки Невской дельты не возводились. Однако система чугунных пролетных строений из сборных элементов, изготовляемых в заводских условиях, оказалась столь жизнеспособной, устойчивой и удобной в эксплуатации, что все построенные по данной системе мосты служили без капитальных ремонтов 100—120 лет.

Внешний же облик чугунных мостов, их архитектура и декор были весьма совершенны. Именно поэтому «серия» таких переправ, составившая удивительный высокохудожественный ансамбль на берегах Мойки, взята под охрану государством.

Металлические стальные мосты через малые реки и каналы Петербурга—Петрограда, начавшие строиться в первой трети XX в., возводились по двум конструктивным схемам: арочной и балочной; за относительно короткий период (1905—1914 гг.) было построено 16 таких мостов. Внешнему их облику было уделено достаточно большое внимание, благодаря чему их архитектуре следует отдать предпочтение перед аналогичными металлическими переправами через Большую Неву. В этой группе мостов отличаются высокими художественными качествами Поцелуев и Садовый через Мойку, мост имени Пестеля (б. Пантелеймоновский) через Фонтанку, Введенский (разобран) — через ныне засыпанный Введенский канал и Варшавский — через Обводный канал.

Значительное место в истории мостостроения Петербурга занимает строительство стальных мостов через Большую Неву; это обусловливалось рядом причин, которые подробно изложены в четвертой главе. Здесь же нужно отметить, что с 1875 по 1916 г. были построены четыре многопролетных стальных моста: Литейный, Троицкий, императора Петра Великого (Большой Охтинский) и Дворцовый. Все они имели подъемные пролеты для пропуска судов; на Большом Охтинском и Дворцовом они расположены в середине реки, при этом полотна, вращаясь вокруг горизонтальных осей, раскрываются кверху; на других мостах разводные пролеты доворотные, вращающиеся вокруг вертикальных осей у левого берега.

Мосты через Неву — сложные инженерные сооружения, каждый из них представляет огромную материальную ценность, но в архитектурно-художественном отношении не все они отличаются стилистической чистотой и не вое служат объединяющим началом прибрежных архитектурных комплексов.

В частности, Дворцовый и Большой Охтинский, сооруженные в период быстрого развития капитализма в России, отразили черты, порожденные. создавшей их эпохой: утилитаризм, разностильность и безликость. Что касается Большого Охтинского моста, формы которого повторяют черты, характерные для железнодорожных мостов при ярко выраженной разностильности — смешении романского стиля с модерном, то он был бы более уместен вдали от населенных мест, но отнюдь не в столице России.

Розділ I.

I.1. Вихідні данні.

Згідно завданню необхідно розробити проект мостового переходу з підмостовим габаритом униз по течії 120 м , уверх 120 м.

Розрахункове навантаження: C 13,20

Матеріал прогонових будівель: сталь марки 10 ХСНД.

Міст проектується згідно габариту “С”

Отвір мосту L = 790 м.

Міст будується у вітровому районі III.

I.2. Гідрологічні і геологічні умови мостового переходу.

Гідрологічні умови: на підставі проведених інженерно-геологічних вишукувань був встановлений рівень РВВ , що складає 42,0 м та РМВ 37,0 м.

Геологічні умови: верхній шар ґрунту – супісок, який в правій поймі потужністю 5,2 м., з лівої – 4,4 м. Другий шар мілкий пісок , глибина залягання 5-16 м. Після мілкого піску наступний шар ґрунту пісок з галькою.

Рис.1. Поздовжній профіль

I.3. Варіанти мостового переходу

Необхідно розробити 3 варіанти. Спочатку складаємо 5 схем. З наведених 5 схем вибираємо 3 схеми до більш детальної розробки. Матеріал прогонових будов – сталь 10ХСНД, в кожній схемі повинно бути не більше 3-х типів прогонових будов, вибираємо типові прогонові будови.

I.3.1. Варіант № 1.

Отвір мосту перекриваємо за схемою:

55,0+2х110,0+2х132,0+2х110,0+55,0 м.

Фактичний отвір мосту складає: 2х42,6+4х107,7+2х129,1=774,2м.

Похибка складає: (790-774,2)х100/790=2,0%

I.3.1.1. Прогонові будови

Русло річки перекриваємо прогоновими будовами розрізною з наскрізними фермами з їздою низом із зварними елементами та монтажними з`єднаннями на високоміцних болтах (проект інв.№ 690/1-8Діпротрансмоста). Габарит вниз по течії перекриваємо прогоновою будовою з розрахунковою довжиною 110,0 м, будівельна висота в прольоті - 1,85м, на опорі - 2,54 м. Довжина панелі 11,0 м, висота головних ферм 15,0 м. Маса металу прогонової будови – 497,00 т, опорних частин – 10,77 т.

Перекриваємо прогоновими будовами нерозрізною з наскрізними фермами з їздою низом із зварними елементами та монтажними з`єднаннями на високоміцних болтах (проект інв.№ 690/1-8Діпротрансмоста). Габарит вниз по течії перекриваємо прогоновою будовою з розрахунковою довжиною 132,0 м, будівельна висота в прольоті - 1,85м, на опорі - 2,72 м. Довжина панелі 11,0 м, висота головних ферм 15,0 м. Маса металу прогонової будови – 1594,0 т, опорних частин – 34,0 т.

Ліву та праву пойми річки перекривають сталезалізобетонні балки з їздою низом повною довжиною 55,8 м, розрахункова довжина –55,0 м, будівельна висота в прольоті – 4,91 м, на опорі - 5,43 м. Об’єм залізобетону плити – 82,9 т.

I.3.1.2. Опори моста

Опори на залізобетонних забивних палях розміром 400х400 мм.

Опора № 0, 8 – стояни збірні монолітні, обсипні, висота 14,8 м.

Опора № 1,2,3,4,5,6,7 – проміжні опори зі збірного залізобетону , висота 15 м, ширина опори по обрізу фундамента складає 4,5 м , поперек мосту 13,2 м.