Трамвай

Трамвай — уличный рельсовый вид транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Отличается большими затратами в путевые сооружения Вследствие связи с рельсовой колеей подвижной состав трамвая характеризуется нулевой маневренностью; лишенный возможности движения из-за повреждения ходовых частей или по другим причинам он закрывает движение на линии для других трамваев, образуя их скопления — пробки. Поэтому к подвижному составу трамвая предъявляют более высокие требования надежности по сравнению с троллейбусами и автобусами.

Основными типами перспективных трамвайных поездов считают четырехосные вагоны большой вместимости для одиночной работы. И в поездах по системе многих единиц, а также сочлененные вагоны — шестиосные с двумя кузовными секциями на трех двухосных поворотных тележках и восьмиосные с тремя кузовными секциями на четырех двухосных поворотных тележках.

Оптимальные геометрические характеристики трамвайных вагонов (форма кузова в плане, габаритная длина, ширина и высота, база вагона и отношение базы к длине) зависят от вписывания в кривые минимального радиуса с минимальным коридором на стесненных уличных проездах, устойчивости при движении, удобства планировки пассажирского салона, комфортабельности и др.

Минимальные радиусы кривых на эксплуатационных путях трамвая достигают 20 м, ширина трамвайных вагонов не превышает 2,6 м, их длина с жестким кузовом — 15—15,5 м. Вместимость трамвайных поездов ниже по сравнению с поездами метрополитенов. Провозная способность одиночных вагонов трамвая составляет 7—9 тыс. пасс/ч, двух вагонных поездов и шарнирно-сочлененных вагонов — 10—15 тыс. пасс/ч; 100-местные одиночные трамвайные вагоны при минимальном интервале между поездами около 40 с (пропускной способности П = 3600/40 = 90 поездов/ч) способны обеспечить провозную способность В = 90 х 100 = 9000 пасс/ч (в одном направлении движения). По экономическим соображениям трамвайные линии прокладывают на направлениях с пассажиропотоком не менее 3,5—4,5 тыс. пасс/ч в одном направлении движения. Следует заметить однако, что при таких пассажиропотоках более целесообразно использовать троллейбус. Как основной вид транспорта трамвай целесообразно применять на направлениях с пассажиропотоком до 12 тыс. пасс/ч.

Обычный трамвай характеризуется низкими скоростями сообщения и эксплуатационной. Создает помехи движению автотранспорта на перекрестках и задержки у остановочных пунктов при нешироких улицах, усиливает шум. Трамвайные вагоны, трамвайные пути и контактная сеть портили вид города. По этим причинам его выносили из городских центров на окраины городов, а в ряде городов мира сняли.

В сороковых годах прошлого столетия основным видом городского пассажирского транспорта во всех странах Европы и Америки, а также России был трамвай. Этот вид транспорта перевозил в Германии и России около 90% пассажиров, от общего объема перевозок. В США около 60%,а в Англии более 30%.

В последующие годы доля перевозок трамваем начала снижаться быстрыми темпами в Англии и США. Например, в шестидесятых годах доля трамвайных перевозок в США снизилась до 15%,а в Англии до 6%. В Германии, в эти годы, приоритет трамвайных перевозок почти сохранился. Там трамвай и метрополитен перевозили также почти 90% пассажиров. В России, в конце шестидесятых годов, доля трамвайных перевозок снизилась до 38%.

В начале восьмидесятых годов в Англии доля трамвайных перевозок была менее 1%. В США доля трамвайных перевозок была менее 6%.

В настоящее время трамвай (и городской электрический транспортвообще) возрождается и развивается во всех городах Мира на новой основе. Конструкция и дизайн современных трамвайных вагонов и путей сообщения соответствует самым высоким требованиям комфорта поездки пассажиров и привлекательности архитектуры городов. Эта тенденция находит постоянное отражение в заключительных материалах всемирной Ассоциации «Мегаполис», которая объединяет крупнейшие города всех континентов.

Примером приоритетного развития электрического наземного транспорта, являются многие зарубежные города и страны. Возрождается и развивается трамвайное сообщение в Германии, Франции, Финляндии, Великобритании, Канаде и других городах Европы и Америки. В Германии, например, трамвайные перевозки, сегодня развиты во всех крупных и даже в отдельных малых городах, а только его доля в общем объеме перевозок пассажиров, около 30%.Власти, Финляндии считают, что проблемы ГМПТ необходимо решать с обязательным учетом городских экологических проблем. Поэтому в данной стране на городских маршрутах эксплуатируются только трамваи и автобусы большой вместимости и высокой комфортабельности. На трамвайных маршрутах города Хельсинки используются в основном трамваи финского производства, находящиеся в эксплуатации около 10 лет. Однако руководство города приняло решение выделить средства и начать обновление подвижного состава трамваев, в частности, перейти на низкопольные трамваи, производимые компанией «Бомбардье». Впечатление, что это не трамвай в нашем понимании, а скорее некий симбиоз космического корабля и болида «Формулы 1» Удобства для пассажиров максимальные!

В свое время премьер-министр Великобритании Джон Мейджор, горячо поддерживал идею возрождения экономичного и безвредного для природы городского транспорта. В 1992г. в Манчестере пускали новый трамвай, возрождая некогда один из основных видов британского транспорта. На открытии линии Манчестер-Бэри пригласили Мейджора. Он спокойно устроился в кабине нового супертрамвая и провел его в пригород со скоростью 50 миль в час. После этого власти 40 английских городов взялись за проект возрождения трамвайных линий. На улицах многих Французских городов работают комфортабельные трамвайные вагоны, которыми перевозится большинство пассажиров. Французский город Страсбург с числом жителей около 400 тыс. человек, однако там трамвай это технически новейший бесшумный городской пассажирский транспорт общего пользования. Он не является помехой для движения других видов городского транспорта и не портит облик города, а наоборот – украшает его.В городах Канады также развито трамвайное сообщение. В частности трамвай города Торонто самый обыкновенный и похож на наш трамвай, только ездит он круглосуточно.

В настоящее время трамвай развивается и как скоростной трамвай, отличающийся от обычного почти полным отделением от остального городского движения на обособленном пути. Скоростной трамвай по своим конструктивным особенностям близок к обычному трамваю. Разница состоит лишь в том, что линии скоростного трамвая прокладывают в перегруженных центрах городов под землей, а в остальных местах на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечениями преимущественно в разных уровнях. Это позволяет упорядочить движение трамвая, ликвидировать мешающее влияние на него остального уличного движения и повысить скорость сообщения. С этой же целью на линиях скоростного трамвая предусматривают большие перегоны. В центре города длина перегона 700—800 м, а на окраинах-1200—1500 м. Это позволяет поднять эксплуатационную скорость скоростного трамвая до 25—30 км/ч, т. е. примерно вдвое больше по сравнению с обычным трамваем.

Провозная способность скоростного трамвая может достигать 25 тыс. пасс./ч. в одном направлении, т. е. примерно вдвое превышать провозную способность линий обычного трамвая. Преимущество скоростного трамвая — возможность существенного снижения транспортного времени пассажиров, значительного расширения зоны транспортной обслуженности населения при заданной СНиП норме затрат транспортного времени и повышения скорости пассажирообмена в поездах, что способствует улучшению экономических показателей работы транспортных предприятий.

Скоростной трамвай перспективен как скоростной вид транспорта в больших городах с населением более 250 тыс. человек на направлениях с пассажиропотоком до 25 тыс. пасс/ч. (в одном направлении) для связи городских центров с местами массового тяготения населения. В этих условиях он имеет преимущества перед метрополитеном вследствие меньшей стоимости сооружений при высокой провозной способности. При достаточно развитой маршрутной системе трамвай обеспечивает более удобные условия проезда пассажирам вследствие уменьшения пересадочности и более высокой скорости сообщения в передвижениях, особенно на короткие расстояния.