Основные количественные измерители пассажироперевозок[3]

Основными количественными измерителями пассажироперевозок являются объем пассажироперевозок Q, пассажиропоток F, объем транспортной работы (пассажирооборот) P, средняя длина поездки l_cp, удельная годовая нагрузка транспортной сети пассажирами ΔQ, удельный пассажирооборот ΔP.

Пусть в результате, например, прямых натурных обследований пассажироперевозок на некоторой транспортной сети, или маршруте определены количества Q_ij корреспонденций. Маршрутных поездок между всеми ее остановочными пунктами отправления i и прибытия j за произвольный период наблюдения Т. В обозначении А_ч первый из индексов i будем считать индексом пункта отправления, второй.j — индексом пункта прибытия. Соответственно под Q_ij будем понимать количество поездок из i в j за период наблюдения Т, а под Q_ji — количество поездок из j в i за то же время.

Объемом пассажирcких перевозок Q называют количество пассажиров, перевезенных на маршруте, участке сети, на всей сети рассматриваемого вида ГПТ или на всех сетях ГПТ за единицу времени (час, сутки, месяц, квартал, год). Количество пассажиров, перевезенных за период наблюдения Т, очевидно, равнозначно количеству выполненных за это время маршрутных поездок. Следовательно:

Количество корреспонденции Q_ij из i в j, очевидно, равно количеству посадок, совершенных в пункте i на направление j, или высадок в пункте j с направления i. Поэтому объем пассажироперевозок Q (пасс/ч, пасс/сут., пасс/год и т. д.) может быть определен как сумма пассажиров, вошедших в транспортные средства в пунктах посадки (Q_вх) или сошедших в пунктах высадки (Q_сх) за единицу времени (час, сутки, месяц, квартал, год):

В транспортных расчетах за единицу времени чаще всего принимают час, сутки или год

Объемом транспортной работы P, или пассажирооборот, – количество выполненных транспортом пассажиро-километров (пасс-км). Определяют пассажирооборот на маршруте, участке сети, на всей сети рассматриваемого вида ГПТ или на всех сетях ГПТ за единицу времени (пасс-км/ч, пасс-км/сут., пасс-км/год и т. д.). Иначе говоря, сумму длин всех пассажирских корреспонденций (поездок) за рассматриваемую единицу времени. Если l_ij — расстояние пассажирской корреспонденции Q по транспортной сети, то

Удельной годовой нагрузкой транспортной сети пассажирами ΔQ называют отношение годового объема пассажироперевозок Q к длине транспортной сети L_c или, иначе говоря, годовой объем пассажироперевозок, приходящийся на 1 км длины транспортной сети (пасс. год /км)

Удельным пассажирооборотом (ΔP ) (пасс-км год-км) называют объем транспортной работы Р за год, приходящийся на 1 км длины транспортной сети L_c :

Специфической характеристикой пассажироперевозок, оценивающей их напряженность и направление в отдельных точках (сечениях) транспортной сети, является пассажиропоток.

Пассажиропотоком F называют напряженность потока пассажиров в сечениях транспортной сети за единицу времени (час, сутки, год) в том или другом направлении движения или количество пассажиров, перевезенных через поперечное сечение сети в заданном направлении (или обоих направлениях) в единицу времени. Очевидно, что во всех сечениях одного перегона транспортной сети пассажиропоток неизменен (так как в период езды по перегону количество пассажиров в поездах изменяться не может) и равен количеству пассажиров, перевозимых по нему в принятую единицу времени. Поэтому обычно имеют в виду не пассажиропоток в сечении сети, а пассажиропоток перегона или участка сети, во всех сечениях которых пассажиропоток одинаков.

Пассажиропоток перегона — количество пассажиров, проезжающих по перегону (правильнее говорить — в сечении перегона) в единицу времени. Пассажиропоток участка сети — количество пассажиров, проезжающих соответственно по участку сети (в сечениях участка сети) в единицу времени. Нужно иметь в виду некоторую условность этих понятий (хотя их везде применяют в транспортных расчетах), так как по определению пассажиропоток относят к сечению, а не протяженному участку сети.

Важно также различать понятия пассажиропотока и объема пассажироперевозок, тем более, что единица измерения пассажиропотока по определению (количество пассажиров в единицу времени) совпадает с размерностью объема пассажироперевозок. Пассажиропоток и объем пассажироперевозок различны и по смыслу, и по числовым величинам.

Средняя длина поездки l_ср, является весьма важной характеристикой перевозок пассажиров. Её можно определить как средняя величина длины всех пассажирских корреспонденций на рассматриваемом маршруте или по сети в целом:

где п — общее количество поездок (маршрутных или сетевых).

Однако расчет средней длины поездки по (25) трудоемок. Величину средней длины поездок можно определять из соотношения Р = Q l с_Р, откуда:

Из последнего выражения следует, что средняя длина поездок оказывает прямое влияние на показатели работы предприятий ГПТ: при том же объеме пассажироперевозок Q и разной средней длине поездок l_cp объем транспортной работы предприятия (пассажирооборот) может быть существенно раз различным. Основные факторы, определяющие среднюю длину поездки пасажира, — территориальные размеры города, трассировка транспортной сети, маршрутная система и планировочная структура города, т. е. взаимное размещение в нем жилых зон, промышленных районов (мест приложения труда) и культурно-бытовых центров. Средняя длина поездки растет с увеличением территориальных размеров города. Поэтому в крупных городах (особенно при удлиненной планировке города) она больше, чем в небольших городах. Повышает среднюю длину поездки неудачная трассировка транспортной сети и неправильный выбор маршрутной системы.

При смешанной планировке города, когда промышленные районы и культурно-бытовые центры равномерно распределены между жилыми районами средняя длина поездки существенно меньше, чем в случае вынесения промышленных зон за пределы города, например, по санитарно-гигиеническим соображениям В последнем случае при той же численности населения города будут больше и объем пассажироперевозок и объем транспортной работы за счет увеличения доли населения, вынужденного пользоваться транспортом, в то время как в городах со смешанной планировкой значительная доля передвижений будет осуществляться пешком. Несмотря на меньший объем пассажироперевозок, экономические показатели работы предприятий ГПТ в городах со смешанной планировкой могут быть существенно выше, чем в городах с выделенными промышленными зонами в связи с уменьшением удельной доли транспортной работы, приходящейся на одного пассажира.

Таким образом, распределение поездок по длине (дальности) определяется большим количеством факторов и поэтому имеет различный характер в каждом городе.

Среднюю дальность lср (км) транспортных передвижений (сетевых поездок) определяют анкетными методами натурных обследований пассажироперевозок и расчетом по эмпирической формуле Зильберталя:

где F_CЕЛ — селитебная площадь города, км²; а = 1,3 и b = 0,3 — коэффициенты, величины которых установлены в результате натурного обследования пассажироперевозок.

Кроме средней дальности передвижений в транспортных расчетах часто приходится ориентироваться на максимальную дальность передвижений l _макс., которую определяют по (27), но с другими значениями коэффициентов а и b. Для расчета максимальной дальности сетевых поездок рекомендуют: а =1,3 и b=0,72. Однако (27) дает удовлетворительные результаты расчета только для сравнительно небольших городов, в которых максимальная фактическая трудность сообщения меньше предельно допустимой Т_ткс. В больших городах средняя дальность сетевых поездок определяется главным образом не размерами территории, а скоростью сообщения V_c, обеспечиваемой ГПТ, поэтому (27) в этих условиях неприменима.

Средняя дальность пассажиропоездки l_cp как показатель пассажироперевозок может характеризовать планировочную структуру города (удачность взаимного размещения жилых и промышленных районов, связей районов с городским центром), а также оценивать правильность организации маршрутной системы города и его отдельных районов. Систематическое повышение средней дальности передвижений связано, например, с массовым жилищным строительством и переселением трудящихся в новые районы, удаленные от мест приложения труда и общегородских центров тяготения населения.

Повышение средней дальности поездок может указывать на усиление тенденции превращения того или другого вида ГПТ в основной вид, а уменьшение ее — на усиление тенденции превращения его во вспомогательный подвозящий транспорт. Кроме того, показатель средней дальности поездки используют для определения объема транспортной работы и других производственно-эксплуатационных показателей ГПТ, поэтому средняя дальность поездок — один из важных элементов исследования при натурных обследованиях пассажироперевозок.