62!. Поясните назначение и устройство раздельных пунктов.

Раздельные пункты: путевые посты, разъезды, станции обеспечивают безопасное и эффективное движение поездов. Вся путевая сеть карьера разбита ими на отдельные участки-перегоны. Путевые посты, как правило, не имеют путевого развития. Они служат для регулирования движения поездов на прилегающем перегоне за счет их остановки или пропуска. При автоблокировке посты заменяют проходными автоматическими светофорами. Станции служат для выполнения обменных операций, размещения, формирования, технологического осмотра, экипировки поездов. На них располагают диспетчерские посты, управляющие движением транспорта. На карьерах возможно сооружение нескольких станций, обычно специализируемых по характеру груза (порода или полезное ископаемое) либо по назначению (станции для приема и отправления груженых и порожних поездов).

63! Приведите схемы развития путей на уступах. Поясните принципы расчета времени обмена и коэффициента обеспеченности забоя порожняком.

При одном транспортном выходе с фронта работ уступа движение поездов организуют по маятниковым (тупиковым) схемам (рис. 5.6), а при двух выходах, возможно, их поточное (сквозное) движение (схема г). В некоторых случаях применимы комбинированные схемы (схема е).

а б в

г д е

Рис. 5.6. Схемы путевого развития на уступе: а, б, в, д – тупиковые;

г – сквозная; е – комбинированная

Зная протяженность различных типов путей и скорости движения по ним, можно аналитически найти значение времени обмена. Так, при использовании простейшей однотупиковой схемы (схема а) время обмена (ч):

, а при сквозном движении (схема г):

,

64!. Напишите основное уравнение движения. Дайте понятие о сцепной тяге и силах сопротивления движению.

Основное уравнение движения поезда имеет вид (н):

F_сц = Q_л·(ω^′_о ± ω_i + ω_к) + Q_п·(ω^′′_о ± ω_i + ω_к), (5.7)

где Q_л, Q_п – масса локомотива и прицепной части поезда, т; ω^′_о, ω^′′_о – основное удельное сопротивление движению локомотива и вагонов, Н/т; ω_i, ω_к – удельное сопротивление движению от уклона и кривизны пути, Н/т.

Массу груза, перевозимую локомотивосоставом за один рейс, называют полезной массой поезда. Ее определяют по условию равномерного движения состава на участке пути с руководящим подъемом при максимальном использовании тяговых возможностей локомотива.

Движение поезда возможно, если сила тяги достаточна для преодоления сил сопротивления движению. Основное сопротивление движению возникает вследствие трения в подшипниках, трения между колесами и рельсами, сопротивления воздушной среды. Последнее учитывают при скорости движения более 40 км/ч. Дополнительные сопротивления движению вызваны движением поезда на подъем (со знаком «+»), под уклон (со знаком «–») и на криволинейных участках.

65!. Охарактеризуйте пропускную и провозную способность железнодорожных путей.

Пропускная и провозная способности железнодорожных путей характеризуют интенсивность движения поездов.

Пропускная способность путей перегона (раздельного пункта) – наибольшее число поездов, которое может быть пропущено в обоих направлениях по данному участку в единицу времени. Провозную способность оценивают количеством груза, провозимого по перегону за то же время.

Пропускную способность всей сети карьерных путей лимитирует пропускная способность самого протяженного перегона с наиболее тяжелыми планом, профилем и минимальным числом действующих путей. Его называют ограничивающим перегоном.

В общем случае пропускную способность перегона N (ед./см., ед./сут.) можно рассчитать по формуле:

,