держав. При цьому національним повітряним законодавством регулюються такі питання міжнародних польотів: а) допуск іноземних повітряних суден в межі суверенного повітряного простору; б) здійснення аеронавігації; в) виліт національних та іноземних повітряних суден за межі державної території; г) забезпечення безпеки міжнародних польотів; ґ) припинення актів незакон­ного втручання в діяльність цивільної авіації; д) керування та аеронавігацій­не обслуговування міжнародних польотів.

Закон зазвичай встановлює дві підстави правомірного виконання польо­ту іноземним повітряним судном в межах національного повітряного просто­ру: міжнародний договір, а якщо такого немає — спеціальний дозвіл. Саме з цього виходить і Повітряний кодекс України.

Порядок перетину державних кордонів. Певний порядок встановлю­ється державою щодо перетину державних повітряних кордонів, прямування (проходження) над його територією, прибуття і убуття іноземних повітряних суден з меж міжнародних аеропортів. Допускаючи польоти в своєму повітря­ному просторі, держава визначає також порядок проходження іноземним по­вітряним судном над державною територією: маршрут польоту іноземного повітряного судна і місце його посадки. Після перетину державних кордонів польоти іноземних повітряних суден в суверенному повітряному просторі здійснюються тільки за встановленими міжнародними повітряними трасами, а посадка здійснюється в аеропортах, відкритих для міжнародних польотів і авіаперевезень.

«Транзитний проліт». В практиці міжнародних повітряних сполучень часто обумовлюються випадки транзитного прольоту, тобто прольоту іно­земного повітряного судна в межах державної території як без посадки, так і з посадкою в суто технічних, некомерційних чи комерційних цілях, який є частиною повітряного маршруту, що починається і закінчується поза межа­ми транзитної держави. Право дозволити транзитний проліт над своєю тери­торією належить до виключної компетенції кожної держави. Якщо держава є учасником Чиказької багатосторонньої угоди про транзит при міжнародних повітряних сполученнях 1944 р. (або про «дві свободи» повітря»), то її по­вітряним судам можна здійснити транзитний проліт над територією іншої держави-учасника без посадки або з посадкою з «некомерційною метою». Крім того, ст.5 Чиказької конвенції формально допускає можливість тран­зитних безпосадкових польотів через території держав без їх попереднього дозволу. Однак існуючі в ній застереження настільки численні, що викорис­товуються державами для обґрунтування необхідності отримання дозволу на виконання безпосадкових транзитних польотів над своєю територією.

В цілому міжнародний повітряний транзит регулюється національним законодавством або двосторонніми угодами про повітряне сполучення.

§ 4. Правове регулювання польотів поза межами державної території

Правовий режим повітряного простору визначається режимом території, над якою він розташований. Стосовно до повітряного простору над держав­ною територією діє суверенітет держави. На повітряний простір поза межами

522

державної території суверенітет прилеглих держав не поширюється. До ньо­го належить повітряний простір над: 1) виключною (морською) економічною зоною; 2) відкритим морем; 3) міжнародними протоками, що не перекрива­ються повністю територіальними водами прибережних держав; 4) Антарк­тикою. Наведені види повітряних просторів визнаються міжнародним пові­тряним простором.

Свобода польотів над відкритим морем. З юридичної точки зору пові­тряний простір над відкритим морем: 1) не підпорядкований суверенітету будь-якої держави; 2) знаходиться у спільному і рівному користуванні усіх держав; 3) розташований за межами державної території, включаючи тери­торіальне море.

За своєю юридичною природою повітряний простір над відкритим мо­рем нічим не відрізняється від самого відкритого моря, що свідчить про єд­ність правового статусу відкритого моря і розташованого над ним повітряно­го простору. Тому такий повітряний простір є таким же відкритим і вільним, як і саме це море, що дозволяє здійснювати в ньому вільно не лише польоти повітряних суден, але й інші види діяльності: проводити наукові досліджен­ня, вивчати метеорологічну ситуацію і стан навколишнього середовища, ви­користовувати для запуску і повернення космічних об’єктів тощо. Подібна практична діяльність вже давно здійснюється з мовчазної згоди держав як прибережних, так і неприбережних. В результаті такої практики сформува­лася свобода повітряного простору, що не тотожна «свободі польотів».

Однак первинною нормою, яка визначила свого часу статус і режим по­вітряного простору над відкритим морем, є саме свобода польотів. Її фор­мування і становлення відбувалося в рамках міжнародного морського, а не повітряного права, хоча в 1910 році на Міжнародному юридичному конгресі у Вероні (Італія) пропонувалося вважати повітряний простір підкореним су­веренітету, а простір над відкритим морем визнати вільним, як і саме море. Вперше свобода польотів була визнана у Женевській конвенції про відкри­те море 1958 р., яка встановила, що свобода відкритого моря включає в себе inter alia свободу літати над ним. Конвенція ООН з морського права 1982 р., що замінила Женевську конвенцію 1958 р., також виходить з визнання сво­боди польотів над відкритим морем.

Крім того, в Конвенції визначені статус і режим виключної (морської) економічної зони як частини відкритого моря, щодо якої прибережні держа­ви мають право здійснювати суворо фіксовані суверенні права економічного характеру. Відповідно до ст. 55 Конвенції такою зоною визнаний район моря, що починається «за межами територіального моря і прилягає до нього», але не підпорядкований суверенітету прибережної держави. З цього випливає, що повітряний простір над виключною економічною зоною також не підпо­рядкований суверенітету прибережної держави.

Більше того, якщо на морський простір економічної зони поширюється «особливий правовий режим», заснований на обумовлених в Конвенції суве­ренних правах, то щодо повітряного простору над економічною зоною такий режим не діє.

Непідпорядкованість суверенітету прибережної держави особливому правового режиму свідчить про те, що повітряний простір над економічною

523

зоною такий же відкритий і вільний, як і повітряний простір над відкритим морем. В ст.58 Конвенції сказано, що всі держави, як прибережні, так і непри- бережні, за умови дотримання її положень мають право користуватися свобо­дою польотів у повітряному просторі над економічною зоною. Це означає, що принцип свободи польотів дії по відношенню до економічної зоною в тому ж обсязі, що й стосовно до відкритого моря.

Таким чином, встановлення виключної економічної зони не потягло за собою зміни правового статусу розташованого над нею повітряного просто­ру. Спільною основою такого статусу є свобода повітряного простору та інші свободи, що діють як над відкритим морем, так і над економічною зоною.

Згідно з цими свободами прибережні держави на основі рівності мають право: а) здійснювати юрисдикцію щодо повітряних суден, які мають націо­нальність держави реєстрації; б) забезпечувати безпеку польотів військових і цивільних літальних апаратів у повітряному просторі, розташованому над економічною зоною і відкритим морем; в) застосовувати для обслуговуван­ня польотів необхідні аеронавігаційні та радіотехнічні засоби; г) здійснювати випробування ракет і навчальних стрільб; ґ) надавати допомогу повітряним судам, які зазнали лиха.

При користуванні свободами, що діють над відкритим морем, прибереж­ні держави зобов’язані: а) дотримуватися правил польотів, рекомендованих ІКАО; б) запобігати забрудненню повітряного простору над відкритим мо­рем; в) запобігати інцидентам у повітряному просторі над відкритим морем;

г) сприяти організації пошуку і рятування повітряних суден, що зазнали лиха над відкритим морем; ґ) не допускати польотів своїх повітряних суден без роз­пізнавальних знаків; д) утримуватися від погрози силою чи її застосування.

З метою організації раціонального використання повітряного простору над відкритим морем цивільними та військовими повітряними судами здій­снюється його розподіл на райони обслуговування міжнародних польотів на підставі регіональних аеронавігаційних угод з наступним їм схваленням Ра­дою ІКАО. Ці райони поділяються на чотири основні категорії:

а) консультативний повітряний простір — район над відкритим морем, в межах якого повітряне судно забезпечується органами організації повітря­ного руху прибережної держави політною інформацією та обслуговується диспетчерською службою з метою оптимального розосередження повітря­них суден в цьому районі; цей простір також включає зони і маршрути, де прибережна держава з якихось причин не може контролювати повітряний рух і, відтак, нести відповідальність за безпеку міжнародних польотів, в зв’язку з чим обмежується лише консультативним обслуговуванням пові­тряних суден;

б) контрольований повітряний простір — район над відкритим морем, в якому органи організації повітряного руху прибережної держави контр­олюють рух повітряних суден за встановленими маршрутами з метою запо­бігання зіткнень між ними; цей простір включає повітряні траси (коридори шириною 10-15 миль), контрольовані аеродромні зони (радіусом 50-60 миль) та контрольовані аеродроми;

в) небезпечні зони для польотів — повітряний простір над відкритим мо­рем, в межах якого в певні періоди може виникати небезпека для польотів повітряних суден (випробування ракет, навчальні стрільби тощо);

524

г) зони обмеженого режиму польотів — повітряний простір над відкри­тим морем, в межах якого здійснення польотів є обмеженим (як правило, у зв’язку з випробуванням міжконтинентальних ракет тощо).

Регулюванням міжнародних польотів активно займається ІКАО. Вона проводить велику роботу з підвищення рівня безпеки польотів над відкри­тим морем в різних регіонах світу. Під її егідою створені спільні регіональні організації із сертифікації та перевірки безпеки польотів С08СЛР в Півден­ній Азії в 1998 р., Південно-Східній Азії в 2001 р., та в Північній Азії в 2003 р., а також в Латинській Америці і Карибському регіоні. Основним завданням цих організації є узгодження, наскільки це взагалі практично можливо, осно­вних національних законів і правил, що регламентують діяльність авіації, а також процедур здійснення польотів, контролю за літною придатністю і ви­данням свідоцтв особовому складу екіпажів повітряних суден.

Режим польотів над міжнародними протоками. Міжнародні протоки здавна використовуються для морського судноплавства. З появою авіації над багатьма такими протоками були прокладені міжнародні повітряні траси, що зв’язують країни різних континентів. Тому міжнародні протоки мають для міжнародного повітряного транспорту таке ж значення, як і для морсько­го судноплавства. З майже 300 проток, існуючих сьогодні на земній кулі, лише невелика частина має важливе значення для міжнародної аеронавіга­ції: це Ла-Манш (Англійський канал), Па-де-Кале, Ґібралтарська, Ормузь- ка, Малакська, Баб-ель-Мандебська, Магелланова, Сінгапурська протоки, Чорноморські (Босфор, Дарданелли, Мармурове море), Балтійські (Зунд, Скаґерак) протоки, Мессінська протока, протока Отранто тощо. Деякі з них слугують єдиними шляхами, що використовуються для польотів повітряних суден між різними континентами. Такою є, наприклад, Ґібралтарська прото­ка, через яку прокладені міжнародні повітряні магістралі, що з’єднують Єв­ропу з Північною і Латинською Америкою. В безперешкодному і вільному прольоті через цю протоку зацікавлені чимало країн світу.

Для використання міжнародних проток в інтересах міжнародного спів­товариства і розвитку морських і повітряних комунікацій велике значення має визначення режиму проходу морських суден і прольоту повітряних су­ден. Особливо гостро це питання постає стосовно до міжнародних проток, що перекриваються територіальним морем і з’єднують одну частину відкритого моря з іншою. Своє розв’язання ця складна проблема знайшла в Конвенції ООН з морського права 1982 року. Згідно цієї Конвенції слід розрізняти чо­тири категорії міжнародних проток, що мають відповідний правовий режим.

1. Спеціальний режим. Ще задовго до вироблення Конвенції 1982 р. від­носно Балтійських, Чорноморських та Магелланової проток були прийняті відповідні міжнародні договори. Саме тому положення Конвенції 1982 р. не торкаються «правового режим проток, прохід якими регулюється в цілому або частково давно існуючими та чинними міжнародними конвенціями, які спеціально стосуються цих проток». Режим проходу та прольоту над ними по суті нічим не відрізняється від звичайної свободи проходу та прольоту.

2. Свобода судноплавства та прольоту. Не застосовується Конвенція до проток, серединна частина яких не перекривається територіальними водами. В таких протоках діє режим відкритого моря і, відповідно, свобода польотів і

525

судноплавства в тому ж значенні, що й над відкритим морем. До цієї категорії належить Мозамбікська протока.

3. Мирний прохід застосовується до проток між однією частиною від­критого моря або виключною економічною зоною і територіальним морем іншої держави. До таких належать Мессінська, Пемба і Тіранська протоки. На повітряний простір, розташований над територіальним морем таких про­ток, право мирного проходу не поширюється.

4. Транзитний прохід та проліт поширюється на протоки, що з’єднують одну частину відкритого моря чи виключної економічної зони з іншою час­тиною відкритого моря чи виключної економічної зони. До цієї категорії належать всі найважливіші міжнародні протоки: Ґібралтарська, Ла-Манш (Англійський канал), Малакська, Па-де-Кале, Сінгапурська, Корейська, Ормузька протоки та ін.. Під транзитним прольотом слід розуміти здійснен­ня свободи польотів виключно з метою безперервного і швидкого транзиту через повітряний простір, розташований над такою протокою.

Відповідно до загальновизнаних міжнародних правил, що склалися щодо таких проток, зберігають свою юридичну силу: а) право всіх держав на рівне й вільне використання відкритого для транзитного прольоту повітряного простору, виходячи зі своїх економічних, політичних, військових чи інших цілей; б) право літальних апаратів всіх держав безперешкодно прямувати транзитом через міжнародні протоки, щодо яких встановлений режим тран­зитного прольоту; в) право літальних апаратів всіх держав прямувати тран­зитом через міжнародні протоки, що мають режим транзитного прольоту, без згоди припротокових держави або держав.

Унікальність правового режиму повітряного простору над міжнародни­ми протоками з режимом транзитного прольоту полягає в тому, що суверені­тет і юрисдикція припротокових держав поширюється на нього, але за умови дотримання ними режиму транзитного прольоту. Це означає, що користува­тися транзитним прольотом можуть будь-які літальні апарати будь-якої дер­жави за умови без затримки прямувати через протоку, утримання від загрози силою чи застосування сили проти суверенітету, територіальної цілісності чи політичної незалежності припротокових держав, а також утримання від будь- якої діяльності, крім тієї, яка притаманні їх звичному порядку безперервного і швидкого транзиту, за винятком випадків, коли така діяльність викликана обставинами непереборної сили чи лихом.

Конвенція ООН 1982 р. виходить з визнання права всіх держав на між­народне використання перекритих територіальними водами міжнародних проток.

Транзитний проліт над Чорноморськими протоками. Відповідно до Кон­венції Монтрьо 1936 р. Туреччина несе певні зобов’язання із забезпечення польотів цивільних повітряних суден над Чорноморськими протоками. Лі­тати над ними можна тільки при дотриманні таких умов: польоти повинні виконуватися тільки за встановленими для цього повітряними маршрутами, про що турецький уряд має сповіщатися. За три дні він має бути поінформо­ваний про епізодичні повітряні рейси, а про регулярні рейси уряду цієї краї­ни необхідно надсилати загальне повідомлення про дати прольоту.

526