Три етапи портової конкуренції
Інтелектуальне лідерство |
Управління «міграційними доріжками» |
Конкуренція за ринкову частку |
Придбання галузевого бачення шляхом глибокого дослідження учасників галузі |
Попереджувальне створення ключових компетенцій, альтернативні концепції портової продукції й зміна відносин із клієнтами |
Підготовка необхідної стратегії положення на портовому ринку |
Розвиток творчого підходу до потенційної еволюції:
|
Створення й керування коаліцією учасників портової діяльності (співтовариства) Нав'язування конкурентам більше довгих і більше дорогих "міграційних доріжок"
|
Попередження конкурентів на критично важливих сегментах портового ринку
Максимізація ефективності й продуктивності |
Створення «стратегічної архітектури» |
|
Управління конкурентною взаємодією
|
Першу групу еталонних стратегій складають так називані стратегії концентрованого росту: посилення позиції на ринку, розвитку ринку, диверсифікації. До другої групи еталонних стратегій відносяться такі, що пов'язані з розширенням підприємства шляхом додавання нових структур. Це стратегії інтегрованого росту: прямої вертикальної або зворотної інтеграції. У третю групу еталонних стратегій розвитку підприємства входять стратегії диверсифікованого росту: центрованої, горизонтальної, конгломеративной диверсифікації. Четвертим типом еталонних стратегій розвитку бізнесу є стратегії скорочення: ліквідації, “збору врожаю”, скорочення та скорочення витрат.
Кожен порт повинен створювати кілька видів архітектури.
Інформаційна архітектура - це твердий технологічний каркас й “м'які” зв'язки між людьми й структурними підрозділами. При проектуванні інформаційної архітектури в порту повинне бути чітке уявлення про те, кому з ким, що варто обговорювати, як часто і яким чином.
Кожен порт має соціальну архітектуру - загальноприйняті норми поводження і ієрархія цінностей, для створення якої вищому керівництву необхідно виробити уявлення про те, які цінності повинні переважати, які типи поведінки варто заохочувати, і які люди будуть одержувати задоволення від роботи в порту.
Фінансова архітектура - складання балансу, фінансова звітність, складання бюджету й рух капіталу. У цій сфері вищі керівники повинні мати уявлення про ідеальний баланс позикового й власного капіталу, критеріях розміщення капіталу тощо.
Стратегічна архітектура - це, по суті, генеральний план розробки й реалізації нових функціональностей, план знаходження нових або зміни наявної компетенції й нова конфігурація системи взаємодії із клієнтами. Стратегічна архітектура, не є докладним планом. Однак вона намічає можливості, які необхідно створити, але не вказує точного шляху їхнього створення. Неможливо створити докладний план конкурентного пошуку на 10-15 років уперед. Планування припускає певний ступінь точності параметрів (ціни, джерела ресурсів і характеристики портової продукції), але всього цього не розрахувати й на 2-3 роки вперед.
Оцінка рівня конкурентоспроможності порту
Конкурентоспроможність (конкурентна перевага) будь-якого порту, не є його постійною якістю, оскільки кожен суб'єкт функціонує в умовах динамічного конкурентного середовища, що сформувалося в рамках тієї чи іншої національної економіки. Конкурентоспроможність окремого порту, з одного боку, залежить від конкурентоспроможності національної економіки в цілому, і, з іншого боку, визначає його конкурентоспроможність у межах галузі.
В сучасній практиці використовується три принципово різних підходи до оцінки конкурентноздатності порту. Відповідно до першого конкурентоспроможність порту С(k)ij ( i-го порту відносно j-го) можна навести
,
(9.1)
де Rт1,Rт2 - вартість ризиків з портовому обслуговування відповідно для судновласника і вантажовласника;
Ст1,Ст2 - питомі витрати на перевалку однієї тонни вантажу відповідно для судновласника і вантажовласника;
Rt1, Rt2 - ризик втрат часу в порту відповідно для судновласника і вантажовласника;
Сt1,Сt2- витрати часу в порту відповідно для судновласника і вантажовласника.
У відповідності
з другим підходом конкурентоспроможність
порту може виступати у вигляді частки
стивідорного ринку
,
яку i - й
порт спроможний контролювати. При
цьому вона може бути в абсолютній формі
-
та у відносній
-
.
,
(9.2)
де
- ринковий попит на стивідорні послуги
i-го
порту, що ототожнюється з реальним
обсягом перевалки вантажів у цьому
порту.
Третій підхід до оцінки конкурентоспроможності на базі інтегрованого показника, що враховує комплексний потенціал порту. Так рейтингову оцінку порту можна розрахувати
,
(9.3.)
де
-
доля i-го
порту в 1,2,…,k
- м вантажному
сегменті стивідорного ринку
Базова сукупність факторів, що впливають на рівень конкурентноспроможності українських портів включає:
1. Вартість портових послуг. Треба визначити не тільки рівень цього показника, а насамперед зіставити його з якістю портової продукції, з рівнем вартості продукції конкурентів як серед національних, так і іноземних портів. 2. Інформаційна система. В сучасних умовах порт повинен надавати інтегровані інформаційні послуги з метою утримання своєї конкурентоспроможності.
3. Стратегія порту. Сьогодні існує жорстка конкуренція між портами, що призводить до необхідності використання активної стратегії розвитку.
4. Психологічний мікроклімат.
5. Під’їзні шляхи. Наявність в порту внутрішніх залізнодорожних ліній, терміналів змішаних перевезень, автомобільних виходів на шосейні дороги – є сприятливими факторами.
6. Якість визначається оперативністю та надійністю виконання портом традиційних промислових, адміністративних, комерційних та інших послуг .
7. Портовий менеджмент слід оцінювати з точки зору якості портового документообігу, стабільність виконання розкладу обробки суден та інші.
8. Взаємовідносини зі суміжниками.
9. Портовий маркетинг – комплексний процес пристосування конкретного порту до змін зовнішнього середовища задля максимального отримання прибутків виходячи із ринкових переваг порту.
10. Технологічна підготовка порту досліджується з точки зору наявності та ступеня використання сучасних технологічних рішень в галузі надання різноманітних портових послуг.
11. Компетентність персоналу.
12. Геополітичне місцезнаходження. Цей фактор може визначатися як природний дар, що не залежить від системи портового маркетингу.
13. Організаційно-правова форма.
14. Взаємовідносини з місцевими органами влади.