121

Міністерство освІти і науки, молоди та спорту україни одеський національний морський університет

Кафедра «Економіка підприємства і підприємництво»

Економіка портового господарства

Тексти лекцій

Спеціальність 7.030504 «Економіка підприємства»

Одеса – 2011

Тексти лекцій підготували Кібік Ольга Миколаївна, доктор економічних наук, професор кафедри «Економіка підприємства і підприємництво» та Воркунова Ольга Вячеславівна, кандидат економічних наук, асистент кафедри «Економіка підприємства і підприємництво» Одеського національного морського університету за діючою навчальною програмою.

ЗМІСТ

1. МОРСЬКИЙ ПОРТ І ПОРТОВА ДІЯЛЬНІСТЬ

2. ОСОБЛИВОСТІ ВИРОБНИЧО-ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПОРТІВ

3. УПРАВЛІННЯ РОБОТОЮ ПОРТІВ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

4. ФОРМУВАННЯ ТРУДОВОГО ПОТЕНЦІАЛУ

5. КАПІТАЛ ТА ОСНОВНІ ВИРОБНИЧІ ЗАСОБИ

6. ОБОРОТНІ КОШТИ

7. ІНВЕСТИЦІЙНІ РЕСУРСИ

8. ІНФОРМАЦІЙНІ ТА ІНШІ ВИДИ РЕСУРСІВ

9. КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНІСТЬ ПОРТОВОЇ ПРОДУКЦІЇ

10. ОСНОВИ ФІНАНСОВОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПОРТУ

11. ВИТРАТИ, ГРОШОВІ НАДХОДЖЕННЯ ТА ПРИБУТОК ПОРТУ

12. ФІНАНСОВО-ЕКОНОМІЧНИЙ СТАН ПОРТУ

13. ЕКОНОМІЧНА БЕЗПЕКА ПОРТОВОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

14. РЕСТРУКТУРИЗАЦІЯ ПОРТІВ

СПИСОК ВИКОРИСТАНих джерел

1. Морський торговий порт і портова діяльність

План лекції

1. Визначення морського торговельного порту

2. Мета, функції та сучасна роль морського торговельного порту

3. Характеристика української портової системи

4. Основні принципи організації національної портової системи

Визначення морського торговельного порту

Починаючи вивчення дисципліни «Економіка портового господарства», необхідно насамперед визначити: «Що являє собою морський торговельний порт у сучасних умовах?».

Порт може бути:

• невеликою закритою ділянкою моря, що захищає рибалок від бурхливого моря, надаючи їм можливість поставити на якір свої човни і торгувати своїми товарами де-небудь у південній частині Тихого океану;

• величезним індустріальним комплексом міста-порту Роттердама, що поєднав на своїй території сотні компаній, автомобільні шляхи, залізничні колії, дистриб’юторські центри, нафтопереробні заводи й інші промислові і виробничі комплекси;

• транспортним підприємством України, що функціонує в складних економічних умовах та здійснює навантажувально-розвантажувальні роботи (НРР), надає деякі інші послуги своїм клієнтам.

Однак незалежно від ступеня розвитку й організації, основною функцією будь-якого порту є забезпечення, бажано безпечної і з найменшими витратами, перевалки вантажів з моря на берег і навпаки. З цього погляду, порт являє собою інтерфейс між морем і сушею; вузол у транспортному ланцюжку; крапку, де товари змінюють вид транспортування. Тому обробка вантажів є основним видом діяльності порту. І для того, щоб неї здійснювати, порту необхідно виконати значний обсяг різноманітних робіт, кожна з який важлива в здійсненні транспортування вантажів: необхідно зробити днопоглиблювальні роботи на морських каналах і в разворотніх басейнах для можливості підходу і маневрування судів; створити і підтримувати навігаційну службу для забезпечення безпечної проводки судів на якірну стоянку і під розвантаження; придбати й обслуговувати устаткування для перевалки вантажів і переміщення їхній по території порту; створити складські приміщення для збереження вантажів до моменту, коли їх заберуть власники; забезпечити порт електрикою, водою; забезпечити роботу митної служби; створити і підтримувати адміністративні офіси і багато чого іншого.

Морський торговельний порт – це транспортно-виробнича система, що включає підприємства й організації різних форм власності, функціонує на визначеній ділянці морського узбережжя і прилягаючої до нього водяної поверхні, що забезпечує та реалізує комплекс адміністративних і комерційних функцій, пов’язаних з переміщенням товарів зовнішньої і внутрішньої торгівлі із сухопутних видів транспорту на морський та в зворотному напряму, обслуговуванням пасажирів, морських суден і інших транспортних засобів, забезпеченням економічної, екологічної і інших видів безпеки держави, включаючи безпеку морського торговельного мореплавства.

Мета, функції та сучасна роль морського торговельного порту

Портова система держави є базою експортно-імпортних операцій, доходи по який сприяють процвітанню національної економіки. В умовах глобалізації економічних процесів морські торгові порти здатні не тільки обслуговувати вже наявні виробничі і транспортні структури, але і формувати такі відповідно до стратегії розвитку цілих регіонів.

Метою діяльності морського торговельного порту, як будь-якого підприємства, є одержання максимального прибутку за умови оптимального сполучення всіх ресурсів виробництва.

Морські торгові пункти виконують наступні функції: завантаження, розвантаження, обслуговування судів, забезпечення внутрішніх і зовнішніх транспортно-економічних зв'язків, нагляд за навігацією і дотриманням міжнародних угод по торговому мореплаванню, забезпечення безперервності транспортних зв'язків із всіма елементами транспортного комплексу, інформаційне забезпечення переміщення вантажів, правове забезпечення переміщення вантажів, контроль дотримання всіх екологічних норм як на своїй території й акваторії, так і в прилягаючому до них регіоні.

Розрізняють дві основні групи портових функцій:

• функції, виконувані безпосередньо для чи користувачів клієнтів порту (зовнішні функції);

• функції, що покликані допомагати в керуванні портовою системою (внутрішні функції).

Зовнішні функції. Головні зовнішні функції поділяються на три основні групи:

• функції, зв'язані із судами, тобто звичайне обслуговування судів, зв'язане з їхнім перебуванням у порту. З огляду на постійне скорочення часу стоянки судів у портах, задовільне виконання цієї функції вимагає ретельного планування;

• функції, виконувані в зоні «суша – море», тобто рішення задач, зв'язаних з обробкою вантажів. Реалізація цієї функції буде неефективної, якщо в порту не розроблені і не застосовуються комплексні системи керування, точно визначальні потоки вантажів, устаткування й інформації, а також правила використання портових районів;

• берегові функції, тобто функції, виконувані в «тиловій» частині порту і причому всі частіше, за межами його традиційної території. Реалізація цих функцій зв'язана з виконанням таких операцій: збереження, розподіл, обробка, маркірування, упакування, аналізи, збір, обробка і поширення даних про вантажі.

Внутрішні функції. Внутрішні функції сприяють тому, щоб зовнішні реалізовувалися максимально ефективно, тобто гарантують досягнення можливого найкращого співвідношення між якістю і витратами, а також зовнішні зміни і розвиток порту.

Першої з внутрішні функції є економічна, котра, орієнтує на три критерії: вартість операції, її тривалість і зв'язаний з нею ризик. Виконання економічної функції повинне бути організовано таким чином, щоб ці критерії були задовільними. Для цього потрібно ефективна організаційна структура.

Фінансова функції прямо зв'язана з цілями порту і полягає в забезпеченні такої збалансованості грошових потоків, при якій він міг би не тільки розвиватися, але і забезпечувати надійну експлуатацію діючих портових споруджень.

Соціальна функція полягає в забезпеченні задовільних умов охорони здоров'я і безпеки праці працівників порту, у забезпеченні того, щоб вони мали необхідне житло, можливості для участі в соціальному житті, нормальний життєвий рівень і адекватний рівень соціального забезпечення.

Останнім часом рушійною силою портів, що випробують сильну конкуренцію і прагнуть до розвитку, стала комерційна функція. Вона найбільш орієнтована на клієнтуру. Реалізація її повинна передбачати рішення наступних задач:

• забезпечувати, щоб існуюча клієнтура порту була задоволена пропонованими послугами;

• інформувати судновласників і експортерів про наявні в порту спорудженнях, службах і їхніх можливостях (традиційний "статичний" похід);

• прагнути до збільшення вантажообігу, вступаючи в контакти з потенційними клієнтами і намагаючись переконати їх у доцільності експорту - імпорту товарів через відповідний порт. Такий підхід ("динамічний") багато портів беруть на озброєння, істотно зміцнюючи свої служби маркетингу.

Функція розвитку вимагає першочергової уваги при організації роботи сучасного порту. Міняються методи торгівлі, умови і засоби транспортування, обробки і збереження вантажів, а також зв'язані з ними адміністративні і фінансові механізми. Конкуренція, що розвивається, у великих чи масштабах обмежена, національна чи міжнародна, внутріпортова чи зовнішня завжди є чинником, що визначає необхідність змін у техніку, технології, економіці і фінансах, організації і керуванні.

Таким чином, сучасний морський торговельний порт являє собою сукупність функцій і структур, що роблять його унікальним транспортним, виробничої, екологічним і соціальним комплексом. Рівень розвитку морських торгових портів у державі стає усе більш визначальним фактором для становлення і розвитку не тільки транспортної системи країни, але і всієї національної економіки.

Концепція «портової зони» послідовно затверджувала себе зі зміною ролі портів, що перетворюються в більш-менш високорозвинені центри матеріально-технічного забезпечення торгівлі.

До традиційних зон діяльності (причали і транзитні склади) зараз додається третя зона, де здійснюються операції, що істотно збільшують вартість товарів, що проходять через порт (накопичувальне збереження, переупаковка, зборка, розподіл і т.д.).

Основна мета цих портових зон і місцевих органів влади полягає в розвитку самого порту, забезпеченні вантажопотоку і наданні нових послуг. З економічної точки зору це означає, що своєю метою портове співтовариство проголошує не тільки забезпечення просування товарів з найменшими витратами, але і додання товарам максимально можливої доданої вартості під час їхнього перебування в портовій зоні. Ця мета висуває ряд вимог:

• співтовариство повинне бути єдиним, мати загальні стимули й орієнтири до дії;

• інтереси портової зони повинні переважати над інтересами членів портового співтовариства, тобто в першу чергу необхідно завоювати частку на ринку і тільки після цього можлива конкуренція з метою розподілу прибутку, забезпечуваної за рахунок розширення діяльності;

• адміністративні служби, включаючи портові влади і митницю повинні підготовляти, полегшувати і стимулювати здійснення цих змін, але не втручатися в комерційні операції.

Портова зона – сукупність території та акваторії самого порту, а також близько розташовані території, на яких працюють підприємства та організації, що обслуговують вантажопотік порту (тобто додають вартість до товарів, що проходять через порт), і/або підприємства, продукція яких (для яких) вивозиться (завозиться) повністю або частково через даний порт. Як правило, такі території охоплюють 10-20 км від безпосередньо портової території. Формується ця зона за територіально-організаційним принципом.

Зона економічного впливу порту містить у собі підприємства, продукцію яких з економічної точки зору (своєчасність доставки, мінімальні транспортні витрати на всьому ланцюжку доставки товарів) доцільно переміщувати через даний порт. Формується ця зона за економічним принципом. Вона жорстко не визначена певними територіями, не має чітко фіксованих і навіть орієнтованих кордонів.

Характеристика української портової системи

У Чорноморському регіоні розташовані найбільш могутні морські порти України, що знаходяться на північно-західному узбережжі Чорного моря, у гирлах річок Південний Буг і Дніпро, на Кримському півострові. Характерною ознакою основних портів регіону є значні глибини (Іллічівськ, Одеса, Южний, Миколаїв, Октябрськ), майже цілорічна навігація без льоду (Іллічівськ, Одеса, Южний).

Морські порти в залежності від їхнього значення підрозділяються на 4-ри категорії:

• I (великі порти) - Іллічівськ, Одеса;

• II (середні порти) – Южний, Маріуполь;

• III (малі порти) – Миколаїв, Бердянськ, Ізмаїл, Керч, Октябрськ, Херсон;

• IV (мікропорти) – Білгород-Дністровський, Євпаторія, Рені, Севастополь, Скадовськ, Усть-Дунайськ, Феодосія, Ялта, Дніпро-Бугський, Генічеський.

В основу класифікації портів покладена бальна система, відповідно до якої по кожному порту розраховується сумарна кількість балів, що визначає статус порту в транспортній системі України.

Навантажувально-розвантажувальні та інші портові роботи виконує парк перевантажульного устаткування у складі:портальних, плавучих і мобільних кранів, контейнерних перевантажувачів, спеціалізованого устаткування для перевантаження навалочних вантажів (вугілля, руди), насипних вантажів (зерно, цукор), наливних харчових вантажів (рослинні олії), навантажувачів різних видів і інших видів портової механізації. Портова система має близько 600 портальних кранів, тисячі навантажувачів та інших одиниць зазначеної техніки.

Порти розпоряджуються автотранспортом у складі вантажних, легкових і спеціалізованих машин, іншими механізмами та пристроями.

Морські порти володіють транспортним і службово-допоміжним флотом різноманітного призначення. Суднами портового флоту виконуються службово-допоміжні операції з обслуговування транспортних і спеціалізованих суден у портових водах і транспортні функції з перевезення вантажів і пасажирів. До складу транспортного флоту морських портів входять самохідні і несамохідні судна, що виконують перевезення будівельних і постачальних вантажів між портами і портовими пунктами Чорного, Азовського морів, річки Дунай, а в останні роки також перевезення в закордонному плаванні.

Виходячи з існуючого стану морських торговельних портів України, вітчизняного та світового досвіду розвитку до напрямків їхнього розвитку слід відносити наступні:

1. Диверсифікація діяльності в морських торговельних портах, що може здійснюватися: у сфері зовнішніх функцій; у сфері функцій, що реалізуються в зоні «суша-море»; у сфері берегових функцій.

2. Розвиток розподільчої діяльності, складовою частиною якої стає інформаційна інфраструктура. Розподільча діяльність морських портів повинна складатися з діяльності з розподілу товарів, тобто сам процес транспортування та інформації.

3. Створення на найближчій до порту території підприємств і організацій, що надають промислові, торговельні, інформаційні, фінансові й інші види послуг для вантажовласників і власників транспортних засобів понад тих, що належить до звичайних портових послуг.

4. Розвиток у портовій зоні мережі малих підприємств, відомих у світовій практиці як комутанти, які б працювали задля обслуговування портових вантажопотоків: транспортно-експедиторські, агентські, брокерські, крюінгові й інші компанії.

5. Реформування власності шляхом використання принципу виробничої плавної приватизації, насамперед комерційної діяльності. Для реалізації цього напрямку в портовому господарстві і берегових обслуговуючих організаціях необхідно розділити комерційну діяльність і державні функції.

6. Передача портової інфраструктури (причалів, каналів, захисних споруджень, складів, території) у власність місцевих органів державної влади, що дозволить правильно сполучати загальнодержавні інтереси з інтересами регіону, враховуючи грузнути інтереси порту й інших учасників процесу транспортування вантажів від виробника до споживача, усувати міжвідомчі (міжгалузеві) бар’єри; істотно впливати на рішення соціально-економічних проблем розвитку порту, згладжувати можливі соціальні конфлікти, сполучати плани розвитку міста і порту, підвищувати інвестиційну привабливість порту, зменшувати небезпеку екологічних катастроф.

7. Формування ефективно функціонуючого портового співтовариства, яке повинне створюватися у вигляді асоціації всіх професійних організацій, що беруть участь в обслуговуванні вантажопотоків та працюють у портовій зоні над створенням доданої вартості товарів, основних вантажовласників або їхніх представників, що знаходяться в зоні економічного впливу порту.

8. Здійснення організаційних перетворень у портах.

9. Удосконалення системи портового маркетингу задля підвищення рівня конкурентоздатності порту.

10. Удосконалення кадрової політика.

Реалізація зазначених напрямків дозволить вирішити конкретні проблеми портів, підвищити їхню конкурентоспроможність та зміцнити портовий потенціал України.

Основні принципи організації національної портової системи

Значення портів в економіці прибережних країн. Сьогодні порти в економіці прибережних країн представляють свого роду «легені» для їхньої зовнішньої торгівлі, а також для країн, що не мають прямого виходу до чи моря їхній власний вихід до моря не задовольняє їхньої потреби по тим чи іншим причинам. Порти є також гарним місцем для надання додаткових послуг, що збільшують вартість перевезених товарів і сприяють кращому задоволенню потреб в області торгівлі. Портова діяльність сприяє зміцненню, економічній незалежності держав, що має величезне значення для їхньої політичної незалежності.

У портовій зоні діють кілька груп облич «власники порту», оператори, користувачі, портові робітники), що поєднуються поняттями портова зона і портове співтовариство. Потенційні «мети» діяльності портів для цих груп часто розрізняються між собою і часом суперечать один одному. Але в основних моментах вони збігаються.

Мета діяльності портів з погляду «власників». Хоча в даний час просліджується тенденція до «приватизації» портів у цілому чи їхніх окремих частинах, у більшості країн у ролі «власника» порту як і раніше виступає урядовий орган: національний (держава), регіональний чи місцевий. Його представником є портові чи влади адміністрація порту. При визначенні мети діяльності портів з погляду державних органів можна виділити двох концепцій: макроекономічний підхід і мікроекономічний підхід.

При макроекономічному («глобальному») підході урядовий орган вважає, що ціль національної портової системи повинна переважати над цілями кожного порту і тим більше кожного оператора. З економічної точки зору ця мета знаходить висвітлення в зусиллях, спрямованих на мінімізацію сукупних витрат, зв'язаних із проходженням товарів через порти національної портової системи. Вартість транзиту через порти є одним з важливих елементів сукупної вартості морського перевезення і, в остаточному підсумку, вартості імпортованих і експортованих товарів.

При мікроекономічному («місцевому») підході урядовий орган займає протилежну позицію. Він також вважає, що основна мета порту полягає в мінімізації витрат по транзиті вантажів, але найкращим шляхом досягнення цієї мети розглядається невтручання в діяльність порту, будь-то за допомогою субсидій, директивних чи вказівок регулювання. Державний орган надає повну ініціативу державному і приватному операторам. Роль уряду обмежується перевіркою того, щоб будь-які дії портової влади узгоджувалися з загальною політикою в різних областях, наприклад використання прибережної зони, охорона навколишнього середовища, захист користувачів порту і т.д.

Вибір підходу. Макроекономічний підхід сполучений з великою кількістю зловживань, зв'язаних із втручанням і обмеженнями з боку державних органів. З іншого боку, і використання мікроекономічного підходу в повному обсязі неможливо в країнах з обмеженими ресурсами і недостатньо розвитим приватним сектором. Тому в багатьох країнах звертаються до змішаної системи, що сполучить у собі обидва підходи в таких співвідношеннях, що міняються в залежності від розвитку ринкової економіки і конкретного періоду часу.

Мета діяльності портів з погляду операторів. Оператори (стивідорні та інші компанії, що займаються вантажно-розвантажувальними й іншими роботами по транзиті вантажів) у багатьох країнах не є власниками портових споруджень. Оператори - це фірми, що чи цілком частково належать державі, а найчастіше частки. Основна мета для всіх операторів полягає в покритті своїх витрат і одержання прибутку.

При мікроекономічному підході оператор ніколи не одержує субсидій, повинний самостійно фінансувати свої капіталовкладення і має значну волю у встановленні тарифів, наймання персоналу і т.д.

При макроекономічному підході будівництво чи частини всіх споруджень (моловши, каналів, причалів і т.д.) чи цілком частково фінансується госорганом, що надає їх у розпорядження оператора, стягуючи відповідну плату, чи здає в довгострокову оренду з оплатою по однакових тарифах.

Мета діяльності портів з погляду їхніх користувачів. Існують безпосередні і непрямі користувачі; проміжні і кінцеві користувачі. Судновласники є безпосередніми користувачами, але не кінцевими. Кінцевими користувачами є ті, хто фактично платить за портові послуги. Усі портові витрати, що несуть судновласники, експедитори, агенти й ін. через імпортерів і експортерів переходять на вітчизняних виробників і споживачів товарів.

Соціальні цілі діяльності портів. Діяльність, зв'язана з рухом вантажів через порт, служить джерелом зайнятості великої кількості співробітників різної підготовки і кваліфікації.

НТП вилився в повсякденне зниження витрат праці і збільшення потреби в співробітниках з більш високим рівнем кваліфікації. Тому професійна підготовка є важливою умовою підвищення ролі порту в економіці.

Зниження витрат праці повинне супроводжуватися створенням системи соціального захисту працівників, що підлягають звільненню (матеріальна допомога, перепрофілювання, працевлаштування в іншім місці і т.п.).

Нерегулярний характер вантажно-розвантажувальних робіт унаслідок нерегулярності приходу судів і вантажів викликає необхідність мати резервна кількість робочої сили щоб уникнути дорогих затримок транспортних засобів. У той же час цю робочу силу необхідно забезпечувати роботою в період спаду обсягів вантажно-розвантажувальних і інших робіт.

, у результаті чого такі порти будуть утрачати свою частку на ринку.

Пріоритети. Незважаючи на те, що в короткостроковому плані між державою, портовою владою, операторами, працівниками порту, портовим співтовариством, користувачами існують розходження в поставлених цілях, у середньостроковому і довгостроковому плані ці розходження в значній мірі стираються і формується єдина мета, зв'язана з досягненням найменших транзитних витрат і забезпеченням максимальної доданої вартості. Ця мета є пріоритетної для всіх учасників портового співтовариства. Від досягнення цієї мети залежить соціально-економічний розвиток порту і прилягаючого до нього району. Вона повинна визначати політику конкретної країни в області портів, організацію й управлінську структуру портової системи як на національному рівні, так і на рівні окремих портових зон.

Питання для самоперевірки

1. Загальна характеристика морського торговельного порту.

2. Характеристика основних функцій морського торговельного порту.

3. Особливості внутрішніх функцій порту.

4. Зміни у здійсненні зовнішніх функцій портів у сучасних умовах.

5. Характеристика факторів, що визначають координуючу роль морського торговельного порту.

6. Сутність портової зони та особливості її формування в Україні.

7. Еволюція морських торговельних портів.

8. Доцільність та основні форми приватизації у сфері портової діяльності.

9. Структура та характеристика національної портової системи.