2. Принцип работы усАвП.

3. Управление может производиться как в режиме автоведения, так и в режиме ручного управления – машинистом.

4. В режиме автоведения система обеспечивает рациональное ведение пассажирского поезда в соответствии с заданным графиком движения и соблюдением ограничений по безопасности движения. При отказе одного комплекта аппаратуры происходит автоматическое переключение на другой комплект, причем режим работы электровоза при этом не изменяется.

УСАвП повышает надежность работы электровоза за счет замены механического группового контроллера на индивидуальные электропневматические контакторы с микропроцессорным управлением. Это снижает эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт и повышает удобство обслуживания электровоза за счет встроенных процедур диагностики силовых контакторов.

5. Какие параметры учитываются при определении расчетной точки начала торможения в системе саут?

Для интеллектуального выбора точки торможения бортовой компь-

ютер должен иметь информацию о длине блок-участка, его плане и про-

филе, скорости состава, его весе и др. Информация на локомотив пере-

дается через путевые датчики. в настоящее время используются системы

САУТ и САУТ-ц, различающиеся способом передачи на локомотив ин-

формации о параметрах перегона.

При каждом торможении поезда CАУТ определяет тормозной ко-

эффициент и корректирует режим торможения.

6. Как в системе саут-цМ передается на локомотив информация о параметрах перегона?

Рассмотрим, как блок электроники САУТ принимает информацию от

путевого устройства САУТ, и определим расстояния до точки прицельной остановки (на примере взаимодействия проходных путевых генераторов САУТ и локомотивного устройства САУТ).

в блоке электроники имеются так называемые счетчики импульсов

ДПС, среди которых – счетчики S1 и S2 и счетчик уклона.

Когда антенна САУТ начинает принимать сигнал путевого устройства САУТ частотой 19,6 КГц (антенна проходит над шлейфом), счетчик S1

начинает суммировать импульсы ДПС. Суммирование импульсов происходит до тех пор, пока антенна не перестанет принимать сигнал частотой

19,6 КГц. Число импульсов ДПС, пришедшее в счетчик S1, пропорционально расстоянию до точки прицельной остановки.

Одновременно со счетчиком S1 начинает суммирование импульсов

ДПС и счетчик уклона. Когда антенна начинает принимать сигналы частотой 27 КГц (в начале шлейфа), счетчик уклона останавливается и запоминает количество импульсов ДПС от начала первого шлейфа до начала

второго. Это количество импульсов пропорционально среднему уклону

на текущем блок-участке.

Одновременно с остановкой счетчика уклона начинает считать импульсы ДПС счетчик S2. После того как антенна пройдет окончание

шлейфа, счетчик S2 останавливается и запоминает количество импульсов ДПС до конца текущего блок-участка (это количество пропорционально приведенной длине следующего блок-участка).

Когда БЭ-САУТ-МП принимает одновременно сигналы частотой

27 КГц, он отключает питание катушки писца САУТ на скоростемере,

и писец САУТ кратковременно поднимается, отмечая на скоростемер-

ной ленте прием информации от путевого устройства САУТ.

После того как антенна САУТ выйдет за пределы шлейфа (перестают

поступать сигналы частотой 19,6 КГц), счетчик S1 начинает обратный

отсчет следующим образом: пропускает 63 импульса ДПС, а 64-й вычитает из текущей длины блок-участка (то есть уменьшает его длину примерно на 9 см).

Так повторяется на каждом 64-м импульсе, пока содержимое счетчика S1 не уменьшится до нуля, то есть пока локомотив не дойдет до точки

прицельной остановки.

Прием информации и последующее уменьшение расстояния до точки прицельной остановки можно наблюдать по индикатору S пульта индикации, который показывает содержимое счетчика S1.

Когда содержимое счетчика S1 становится равным нулю, блок электроники снова готов принять информацию от следующего путевого уст-

ройства САУТ.

Аналогичным образом происходит прием информации от предвходных, входных и маршрутных путевых устройств, только наличие в шлейфе сигнала частотой 31 КГц воспринимается блоком электроники как

приближение к станции, и шлейф будет задавать ограничение скорости

по входным стрелкам и станционным путям.

После установки путевых устройств САУТ-ц проходные путевые устройства могут быть демонтированы, и при проследовании проходного

светофора их работу имитирует локомотивный блок путевых параметров (ЛБПП).