Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов
Наименование факторов |
Результаты оценки влияния факторов |
|
на расходы, млн. руб. |
на себестоимость перевозок, коп. за 10 пр.ткм |
|
А |
1 |
2 |
Изменение расходов всего |
-495,000 |
— |
Объем перевозок (без учета изменения себестоимости по этому фактору) |
210,321 |
— |
Себестоимость перевозок |
-705,321 |
-7,2119 |
в том числе: |
|
|
- объем перевозок |
-141,966 |
-1,4516 |
- структура перевозок по видам |
-47,077 |
-0,4814 |
- коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм |
7,497 |
0,0767 |
- структура перевозок по типам тяги |
-77,669 |
-0,7942 |
- качественные показатели использования подвижного состава |
-2004,762 |
-20,4986 |
- населенность пассажирского вагона |
31,861 |
0,3258 |
- удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию |
1504,125 |
15,3796 |
Вывод. По результатам расчёта таблицы 4.2 можно сказать, что эксплуатационные расходы в фактическом периоде увеличились на 495 млн. рублей и составили 10990 млн. рублей, на это в большей степени повлияло снижение величины себестоимости перевозок на 705,321млн. руб., несмотря на увеличение объёма перевозок на 210,321 млн. руб.
При этом, в структуре себестоимости перевозок на снижение эксплуатационных расходов оказали факторы: качественные показатели использовании подвижного состава (на 2004,762 млн. руб), структура перевозок по типам тяги (на 77,669 млн.руб), структура перевозок по видам (на 47,077 млн.руб.), объем перевозок (на 141,966 млн.руб), а на увеличение эксплуатационных расходов оказали факторы: коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм (на 7,497 млн.руб.), населенность пассажирского вагона (на 31,861 млн.руб), удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию (на 1504,125 млн.руб.).
На величину себестоимости перевозок за 10 приведённых тонно-километров наибольшее влияние оказали факторы качественные показатели использовании подвижного состава. Они вызвали снижение на 20,50 коп. Наибольшее увеличение себестоимости вызвали удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию, что вызвало рост себестоимости перевозок за 10 приведённых тонно-километров на 15,4 коп. В целом величина себестоимости перевозок за 10 приведённых ткм снизилась на 7,2 коп.
5. Анализ доходов железной дороги
Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.
Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузовым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.
В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 «Отчет о производственно-финансовой деятельности железной дороги», ЦО-12 «Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе», ЦО-22 «Отчет о перевозке пассажиров и доходе от этих перевозок».
В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена рис. 5.1.
Доходы дороги от перевозок
Анализ структуры доходов
Анализ динамики доходов
Анализ изменения доходов
по сравнению
с базой
Отклонение
фактических
доходов от базы
в том числе за счет:
– объема перевозок;
– уровня средней
доходной ставки;
– структуры
перевозок
по их видам
и видам сообщений
Отклонение средней
доходной ставки
в том числе за счет:
– уровня доходной
ставки по видам
сообщений
(в пасс. движении),
по родам груза
(в груз. движении);
– структуры
по видам
сообщений
(в пасс. движении);
– по родам груза
(в груз. движении)
Рис. 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок
Для анализа структуры и динамики доходов используется следующая аналитическая таблица.
Т а б л и ц а 5.1