11.Сопоставление централизованного и децентрализованного типов аэровокзалов
К централизованному типу следует отнести АВ использ-е центральную, по рейсовую и свободную систему обсл-е. Пасс. Функционально –технологическая структура АВ децентрализованного типа сост. Из целого ряда объемно планировочных образований, таких как – модуля, секции, сектора, системы, суперсистемы, но осн ее элементами является модуль. Архитектурно технологического АВ централизованного типа в отличии от АВ децентрализованного типа сформировано из затеянных неповторяемых объемно-планировочных образований. Каждый из которых предназначен для организации определенных процессов: Операционный зал вылетающих пасс, для регистрации билетов, оформлении багажа, зона прилетевших пасс включающие залы выдачи багажа, предварительного ожидания встречающих, зона ожидания вылетающих, транзитных пасс и распределение их к местам стоянки к ВС и обратно в зоне выдачи багажей, предварительного ожидания встречающих. Помещение обработки багажа и хранение контейнеров, помещения доп обслуживания, помещение служб перевозок и других видов, спец помещения пасспортного, таможенного и мед контроля. Все эти планировочные элементы носят индивидуальный неповторимый характер. Единственный неповторяемый элемент в структурах АВ централизованного вида это зал накопитель у входа в ВС. Указанный элемент, могут компоноваться в пределах одного АВ в малых элементах или в нескольких специализированных объемах больших АВ.
12. .Принципы организации связи между аэровокзалом и самолетом.
По виду транспортной связи между ВС и АВ последнее можно разделить на 3 группы:
1.АВ связанные по планировочной структуре с расстановкой ВС на перроне. При такой схеме, расстояние здание АВ до ВС не превышает 50 м, пасс проходят его расстояние пешком по перрону или во втором уровне по телескопическому трапу (ближний перрон)
2.АВ не связанные по планировочной структуре с расстановкой ВС на перроне – концепция автобусов салонов. При такой схеме стоянки ВС удалены от АВ и пасс доставляются к ВС перонными автобусами
3.АВ, в которых фронт здания используется для непосредственной связи с самолетами на ближнем перроне, а доставка пасс к дальним стоянкам вс осущь-ся перонными автобусами (комбинированный тип)
В Российских АП первая группа АВ не нашла применения, так как она является недостаточно экономичной. Значительное число стоянок на перроне, и часть площадей АВ исп-ся недостаточно. Требуется значительное увеличение длинны фронта АВ что вызывает резкой увеличение строительной площади и ударожения стоимости строительства
Схема АВ второй группы обеспечивает значительное снижение капиталовложений, Именно по этому как в РФ так и зарубежем широкое применение получил способ доставки пасс-в к ВС перонными автобусами.
15.Производственно-технологические показатели аэровокзального комплекса
Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала является его пропускная способность, характеризующаяся количеством пассажиров всех категорий, которое может быть обслужено в аэровокзале в течение часа. Показателю пропускной способности аэропорта на этот период должен соответствовать показатель пропускной способности аэровокзала или суммарной пропускной способности нескольких аэровокзалов.
Потребную пропускную способность аэровокзала следует определять в зависимости от годового объема пассажирских перевозок в соответствии с "Нормами технологического проектирования аэропортов". Нормы рассчитаны на отсутствие городского аэровокзала.
Проектная пропускная способность аэровокзалов принимается с округлением до ближайшего значения номенклатуры, установленной настоящими Нормами. При этом допускается превышение потребной пропускной способности по сравнению с проектной на 10%, при большем отклонении следует выбирать ближайший больший показатель. Далее в тексте и таблицах под пропускной способностью понимается проектная пропускная способность.
