2. Основные износы и повреждения причины их возникновения

2.1 Взаимодействия шатуна с поршнем и шейкой коленчатого вала и силы влияющие на их работу

Шатун с шатунной шейкой вала, соединенный с поршнем, совершает возвратно-поступательное движение во втулке цилиндра. Поэтому работу шатуна нельзя рассматривать отдельно от поршня и от втулки цилиндра. Шатун с поршнем можно объединить в шатунно-поршневую группу. Шатунно-поршневая группа представляет группу деталей кинематической пары – поршень-шатун, играющей важную роль в рабочем процессе дизеля.

Средняя скорость поршней тепловозных дизелей 8—10 м/с, а максимальная еще больше. При таких высоких скоростях движения поршень буквально мечется от в. м. т. к н. м. т. Дойдя до в. м. т. или н. м. т., он изменяет направление движения на обратное.(см.рис.7.) В результате изменения направления движения и величины скорости возникают силы инерции. На рис. видно, что поршни I и VI (крайних цилиндров) подходят к в. м. т., при этом силы инерции направлены вверх, так как поршни замедляют движение.

Рис.7. Силы инерции, возникающие в шестицилиндровом дизеле Д50

По этой же причине силы инерции поршней II ш V направлены вниз. У поршней III и IV силы инерции направлены вниз, так как поршни как бы разгоняются. Силы инерции передаются на кривошипы коленчатого вала вместе с силами, возникающими от давления газов.

Рис.8 Схема сил, действующих в шатуннокривошипном механизме дизеля

Силы инерции шатунно-кривошипного механизма тепловозного дизеля могут достигать значительных величин.

С 1967 г. на дизелях устанавливают шатунные вкладыши повышенной работоспособности: без сплошной кольцевой канавки на рабочей поверхности наиболее нагруженного (рабочего) вкладыша. Для подвода масла к таким вкладышам в коленчатых валах изменено расположение маслоподводящих каналов. Устанавливать коленчатые валы прежней конструкции с шатунами и вкладышами новой конструкции (без канавок) нельзя, так как при этом смазка не поступит на поршневой палец и на охлаждение поршня.

Вкладыши делают из материалов, обладающих малым коэффициентом трения и хорошей теплопроводностью. Такими материалами являются антифрикционные сплавы (баббит, бронза и др.).

Наименьшим коэффициентом трения обладает сплав баббит, к тому же он не только мягок, но и легкоплавок. Если на подшипник действуют большие удельные нагрузки, то в качестве антифрикционного сплава применяют свинцовистую бронзу, трущуюся поверхность которой покрывают тонким слоем олова, а поверхность (слой) шеек вала азотируют. Чтобы разумно использовать специфические свойства баббита, поступают так: вкладыши изготовляют из бронзы, а поверхность их, прилегающую к шейке вала, заливают тонким слоем (0,5—0,75 мм) баббита. Самое главное, чтобы, во-первых, шейки вала во время работы всплывали на масляном «клине» (клинообразном слое масла), образующемся в зазоре между шейкой и подшипником, а во-вторых, чтобы в случае уменьшения масляного клина и возникновения полусухого трения не произошло задира, которому хорошо сопротивляется баббит. Наряду с высокой точностью изготовления вкладышей и надлежащим классом шероховатости (чистотой) поверхности шеек вала высокие требования предъявляются и к опорным поверхностям подшипников.

2.2 Основные повреждения и неисправности шатунов

В эксплуатации работа деталей шатунно-поршневой группы происходит в условиях больших термических и механических нагрузок. Наиболее распространенными повреждениями шатуна дизеля являются:

- трещины в шатуне, закупорка масляных каналов;

- износ внутренней поверхности нижней и верхних головок шатуна;

- трещины, обрыв шатунных болтов, износ и повреждение резьбы болтов и гаек;

- вытягивание ниток резьбы, трещины, задир и излом поршневого пальца;

- овальность и конусность нижней головки шатуна;

Самым серьезным повреждением шатуна является овальность. Овальность возникает из-за деформации нижней головки шатуна. Степень овализации устанавливают измерением диаметра отверстия. При овальности, превышающей 0,05 мм, может произойти ослабление посадки и поворот вкладышей шатунного подшипника, что недопустимо.

Овальность отверстия, когда большой диаметр овала расположен по оси шатуна, устраняют снятием металла с торца крышки. После этого поверхности шатуна и крышки пришабривают по плите; прилегание должно достигать 75% площади. Во многих случаях из-за деформации и смятия поверхностей больший диаметр овала располагается в плоскости разъема. В этом случае для устранения овальности, если ее величина не превышает 0,20 мм, поступают следующим образом. Поверхности выравнивают шабером, пока прилегание их по плите не достигнет 75% площади. Затем торцы крышки и шатуна немного скашивают шабером по плите. Если после этой операции соединить крышку с шатуном и затянуть гайки шатунных болтов, произойдет искусственная деформация деталей и овальность отверстия уменьшится. Величина скоса, зависящая от овальности отверстия, допустима до 0,06 мм. После окончания всех операций по устранению овальности проверяют параллельность и скрещивание осей отверстий верхней и нижней головок шатуна.

2.2 Условия влияющие на работу шатуна дизеля ПД1М.

Температура

Давление

Влажность

Низкое

Высокая

Перепады

Низкая

Высокая

Высокое

Низкая

3.Периодичность и сроки планового технического обслуживания и ремонта шатуна дизеля ПД1М.

В настоящее время основным видом тяги на промышленном виде тяги является тепловозная, осуществляющая свыше 80 процентов общего объема перевозок. По типу передачи локомотивы делятся на локомотивы с электрической, с гидравлической и механической передачей, что придает организации ремонта специфические черты и создает дополнительные трудности и проблемы.

В основу организации содержания и ремонта локомотивов должны быть положены требования правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. На каждую единицу, находящуюся в инвентарном парке предприятий, ведется технический паспорт установленной формы, в котором отражают техническое состояние, а так же производимые виды ремонта и модернизации.

Для локомотивов и тяговых агрегатов установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта:

• Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический осмотр) для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в межремонтный период, особого контроля над частями, обеспечивающими бесперебойную работу и безопасность движения.

• Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт), ТР-3 (подъемочный ремонт) для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а так же регулировки и испытаний, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.

• Средний ремонт (в ряде отраслей - капитальный КР-1) для восстановления эксплуатационных характеристик локомотивов путем ремонта или замены изношенных или поврежденных деталей и узлов с проверкой остальных и устранением обнаруженных неисправностей.

• Капитальный ремонт КР (в ряде отраслей КР-2) для восстановления полного или близкого к полному технического ресурса локомотивов с заменой или восстановлением агрегатов и узлов, включая базовые.

Межремонтные сроки работы локомотивов устанавливаются в зависимости от интенсивности их работы (степени использования по времени и мощности). Основные методологические принципы расчета оптимальной структуры ремонтного цикла сводятся к установлению размера изменения удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава при различных значениях параметров цикла.

При малой величине межремонтного пробега увеличивается число и частота ремонта. При этом большинство деталей, узлов заменяется при плановых ремонтах, полнее используются их технические ресурсы, увеличивается эксплуатационная надежность локомотива, но при этом ухудшается его использование и увеличиваются затраты на ремонт.

При увеличении межремонтных пробегов снижаются затраты на плановые виды ремонтов и удельные простои на этих ремонтах. Однако ряд деталей и узлов могут исчерпать свой технический ресурс (выйти из строя) до наступления планового ремонта, вызывая внеплановый ремонт. В этом случае снизится эксплуатационная надежность и увеличатся дополнительные затраты связанные с проведением внеплановых ремонтов и отказами в транспортном обслуживании. Поэтому рост межремонтных пробегов обязательно связан с проведением мероприятий по увеличению технических ресурсов деталей и узлов подвижного состава.

Периодичность технических обслуживаний и ремонтов промышленных тепловозов принимается в соответствии с нормами, разработанными соответствующими министерствами. В ряде отраслей промышленности до сих пор действуют нормы, установленные ранее существовавшими отраслевыми методами. Подвижной состав, имеющий право выхода на пути общего пользования, проходит плановые ремонты. Сроки, не превышают действующие на федеральных железных дорогах. При деповских ремонтах локомотивов следует руководствоваться правилами, действующими в данной отрасли промышленности. Если же их нет, а так же при ремонте в депо общей сети железных дорог руководствуются правилами, установленными Министерством путей сообщения. При ремонте оборудования, на которое нет соответствующих правил и инструкций, руководствуются инструкциями заводов - поставщиков данного оборудования.

Примерные сроки работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами на промышленном транспорте приведены в таблице:

Межремонтные сроки работы тепловозов
Тепловозы	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
ТГМ-6А, ТЭМ-7, (в карьерах, на шахтах, на заводах)	20 суток (3-4 тыс. км.)	3 месяца (14-18 тыс. км.)	1 год (50-75 тыс.км.)	2 года (100-150 тыс. км.)	6 лет (300-450 тыс.км.)	12 лет (600-900 тыс. км.)
ТГМ-6А, ТЭМ-18Д ТЭМ-2, ТГМ-4	30 суток	4 месяца	12-16 месяцев	2-3 года	6 лет	12 лет
ТГМ-3, ТГМ-23, ТГМ-23Б,	20 суток	2 месяца	8 месяцев	16 месяцев	5 лет	10 лет
ТЭ-10 2ТЭ-116	20 суток (3-4 тыс. км.)	2 месяца (8-12 тыс. км.)	8 месяцев (35-50 тыс. км.)	16 месяцев (70-100 тыс. км.)	5 лет (200-300 тыс. км.)	10 лет (400-600 тыс. км.)
ТУ-7, ТУ-5, ТУ-4 поездные	15 суток (2-3 тыс. км.)	2 месяца (8-12 тыс. км.)	6 месяцев (25-35 тыс. км.)	1 год (50-70 тыс. км.)	4-5 лет (200-300 тыс. км.)	8-10 лет (400-600 тыс. км.)
То же внепоездные и ТУ-6А, МД-54-4	20 суток	3 месяца	6 месяцев	1 год	4 года	8 лет

Примечания: Техническое обслуживание ТО-1 выполняется ежесменно, ТО-2 при каждой экипировке. Межремонтные сроки по пробегу приведены для тепловозов со среднесуточным пробегом 150-200 км и более.

Нормы простоя локомотивов в деповских ремонтах устанавливаются в зависимости от величины рабочего парка локомотивов и их конструктивных особенностей. В пределах усредненных норм простоя локомотивов в ремонте руководителям предприятий предоставляется право с учетом местных условий устанавливать конкретные их величины.

На магистральных дорогах средние простои маневровых тепловозов в деповских ремонтах в последние годы составляли:

• ТО-3 5-7 час.

• ТР-1 20-25 час.

• ТР-2 4-5 раб. сут.

• ТР-3 6-7 раб. сут.

На промышленном транспорте для проектных целей рекомендуются в качестве расчетных норм простоя тепловоза в обслуживании и ремонте, нормы, указанные в таблице 1:

Таблица 1. Нормы простоя тепловозов в обслуживании и ремонте, раб. ч.

Вид	Количество тепловозов в депо
	до 20 ед.		от 20 до 40 ед.		более 60 ед.
	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.	1000 л.с. и более	менее 1000 л.с.
ТО-2	1	1	1	1	1	1
ТО-3	8	8	8	8	8	8
ТР-1	28	24	24	20	20	16
ТР-2	-	-	40	36	36	32

Они могут использоваться для приближенных подсчетов производственной мощности депо, а так же определения процента неисправных локомотивов при расчете их потребности на ближайшие годы. При этом для хорошо технически оснащенных районных мастерских и крупных депо норма на ремонты ТР-2 и ТР-3 снижаются на 20-30 процентов.

Для определения потребной численности рабочей силы на ремонт локомотивов устанавливаются средние нормы трудоемкости технических обслуживаний и ремонтов в чел/час. При оснащении депо в соответствии с типовыми проектами трудоемкость уменьшается на 15-20 процентов. В нормы не включены трудозатраты, связанные с обслуживанием машин, изготовлением и содержанием стендов и приспособлений, а так же работы, выполняемые в других цехах предприятий.

Применяемая на железных дорогах общего пользования и на промышленном транспорте планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов базируется на строгом соблюдении межремонтных сроков (пробегов). Превышение установленных сроков (пробегов) между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами ведет к ухудшению состояния тепловозного парка со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями.

Вместе с тем для накопления опыта по дальнейшему совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта тепловозов ведется поиск новых рациональных циклов обслуживания и ремонта с изменением видов ремонта и межремонтных сроков.

Секции снимают с тепловоза при текущем ремонте ТР-3. Масляные секции снимают, если они не обеспечивают нормальной температуры масла. В некоторых депо их продувают паром, а затем промывают раствором от стационарной установки без снятия с тепловоза (30 кг омыленного петролатума и 25 кг каусти­ческой соды на 1 м³ воды), после чего промывают горячей (80—95 °С) водой. При техническом обслуживании ТО-3 и теку­щем ремонте ТР-1 в секциях проверяют, нет ли течи воды и масла в соединениях, летом через одно техническое обслуживание ТО-3 секции продувают сжатым воздухом через открытые жалюзи.

В отделение для ремонта секции транспортируют краном или на тележках в контейнерах из арматурного железа, оберегая при этом от ударов и повреждений. Секции предварительно про­мывают на стенде, проверяют на протекание воды и испытывают герметичность трубок.

4.Способы очистки шатунов дизеля ПД1М.

В процессе эксплуатации детали дизеля загрязняются пылью и грязе-масляными отложениями, от которых их необходимо очищать. После очистки детали подвергаются дефектации с целью сравнения их фактического состояния с требованиями действующей технической документации. Износ деталей определяют непосредственным или косвенным способами измерения. При непосредственном способе измерения размер или отклонение его от допустимой величины находят по показаниям прибора, контактирующего с измеряемой деталью. При косвенном способе измерения размер определяют по величине, связанной с искомой определенной зависимостью. Дефекты механического характера (трещины) определяются методами неразрушающего контроля.

К непосредственным способам относится метод микрометража, основанный на использовании различного измерительного инструмента:

- универсально-измерительного (штангенциркуль, штангензубомер, штангенглубиномер, микрометр и т. д.);

- рычажно-механического (индикатор часового типа, индикаторный нутромер, рычажный микрометр, индикаторная скоба и т. д.);

- одномерного инструмента (щуп, угольник, калибр и т. д.).

К косвенным способам измерения износа деталей относятся: взвешивание детали, нанесение лунок на изнашиваемую поверхность, проведение спектрального анализа масла, интегральное, по уровню шума и вибрации. Чаще всего измеряют изменения давления или расход рабочего тела (воздуха, топлива, масла). Например, об износе шатунно-поршневой группы дизеля судят по уменьшению компрессии в цилиндре при опрессовке сжатым воздухом; об износе плунжерной пары – по увеличению утечки топлива между деталями. В результате контроля устанавливается пригодность их к дальнейшей работе, возможность их восстановления или браковки. У топливного насоса это главным образом увеличение зазора между деталями плунжерной пары и искажение геометрической формы головки плунжера из-за появления раковин и завалов у кромок и у отсечной спирали.

Шатун дизеля ПД1М моется в моечной машине проходного типа А1338.

МАШИНА МОЕЧНАЯ

А1338

НАЗНАЧЕНИЕ ИЗДЕЛИЯ

рис.9. Машина моечная А1338 предназначена для обмывки шатунно-поршневой группы в сборе, дизеля и эксплуатируется в составе поточной линии А1337.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Производительность, шт/ч 8

Деталь подвергаемая обработке шатунно-поршневая

группа

Энергообеспечение машины:

напряжение, В ~ 380 / 220

частота, Гц 50

Потребляемая мощность, кВт 4,5

Температура пара, С 150

Габаритные размеры, мм, не более

длина 2450

ширина 960

высота 1877

Масса, кг, не более 740

Очистка агрегатов, деталей и узлов локомотива

Научные исследования показали, что только благодаря качественной очистке сборочных единиц и деталей в процессе ремонта ресурс отремонтированных двигателей повышается на 25—30 %, а произ­водительность ремонтников — на 15—20 %. Поэтому очистные ра­боты при ремонте локомотивов имеют первостепенное значение.

Очистка в процессе ремонта преследует следующие цели:

• обеспечение качества ремонта, высокой производительности труда ремонтников, культуры производства и выполнение санитарно-гигиенических требований;

• подготовка деталей для их дефектации, контроля геометричес­ких размеров и физико-механических параметров;

• | исключение или значительное сокращение коррозии деталей в период нахождения машин в ремонте;

• обеспечение требуемой чистоты поверхностей деталей при сбор­ке агрегатов, узлов и систем.

Очистка машин, сборочных единиц и деталей заключается в уда­лении с поверхностей загрязнений до такой степени, при которой оставшиеся загрязнения не препятствуют проведению ремонтных операций.

При организации процесса очистки учитываются свойства мате­риала деталей, поскольку эти свойства могут изменяться при исполь­зовании разных способов очистки, что может стать причиной кор­розионного разрушения при воздействии агрессивных моющих и Очищающих сред или при механическом повреждении поверхнос­тей в результате соударения частиц твердой очищающей среды с поверхностями деталей.

Значительное влияние на выбор способа очистки оказывает остаточная загрязненность очищаемой поверхности. Значение остаточной загрязненности определяется технологическим процессом ремонта. Например, применительно к сборочным операциям допустимое количество загрязнений не должно превышать 0,10—0,15 мг/с при окраске - 0,005 мг/см², при дефектации - 1,25 мг/см², при шероховатости поверхности — до 10 мкм.

Для контроля остаточной загрязненности поверхностей применяют различные методы — весовой, визуальный, люминесцентный, смачивания водой. При весовом методе остаточную загрязненность определяют взвешиванием до и после очистки. Визуальный метод заключается в протирании определенных участков поверхности белой тканью или фильтровальной бумагой с последующим сравнением степени загрязненности ткани.

Физико-химические способы очистки. Физико-химические способы очистки основаны на использовании различных жидкостных сред и паст. Жидкостные среды могут быть кислотными, щелочными и нейтральными, а по составу — одно- или многокомпонентными. Из неорганических жидкостей чаще всего применяется вода, в основном для наружной мойки локомотивов (смывания сухой пыли грязи).

Органические растворители — осветительный керосин бензол, ацетон, Уайт-спирит — используют для удаления лаковых смолистых отложений, а также загрязнений, не смываемых щелочнымими растворами, или там, где нельзя применять эти растворы их агрессивности.

Щелочные моющие растворы используют для очистки от обычных загрязнений, масляных отложений и нагара. Температура применяемых растворов 80—90 °С. В состав раствора входят разрушающие компоненты (щелочи, соли); пенообразующие и поверхностноно-активные вещества (ПАВ) — жидкое стекло, сульфонал и др. эмульгаторы (силикат натрия, мыло), антиоксиданты (нитрит на­трия, хромпик). Выпускаются они в виде порошков. Рецептура наи­более часто употребляемых синтетических щелочных моющих средств приведена в табл. 4.1.

Таблица 4.1

	Состав синтетических щелочных моющих средств
	Содержание компонентов, %
	МЛ-51	МЛ-52	МС-6	МС-8	Ламбомид 101	Ламбомид 203
Сода кальцинированная	44	50	40	38	50	50
Триполифосфат натрия	34,5	30	25	225	30	30
Метасиликат натрия	-	-	29	29	16,5	10
Жидкое стекло	20	10	-	-	-	-
Смачиватель ДБ	1,5	8,5	-	-	-	8
Сульфонал	-	1,8	-	-	-	-

Кислотными моющими растворами пользуются для снятия с по­верхности деталей накипи и коррозии. В водные растворы соляной, серной, азотной, ортофосфорной кислот добавляют ингибиторы.

Технологический процесс физико-химической очистки состоит из четырех операций: сортировки деталей, очистки, ополаскивания и сушки.

Сортировка деталей перед очисткой ведется по размерам и фор­ме, характеру загрязнения, шероховатости поверхности, материалу, из которого изготовлены детали, материалу покрытия (электричес­кая изоляция, полуда, полимеры, краска).

Детали из углеродистых сталей и чугуна практически не разру­шаются в щелочных растворах любой концентрации, тогда как кис­лоты без ингибирующих добавок вызывают их разрушение — трав­ление. Подвергаются большому разрушению в щелочных растворах и хромированные детали. Детали из алюминиевых и цинковых спла­вов также нельзя очищать в щелочных и кислотных растворах.

Очистка деталей в щелочных или кислотных водных растворах заключается в следующем. Под действием раствора, нагретого до 8O—90 °С, слой загрязнения смачивается и размягчается. Масляная пленка, расширяясь, разрушается, и на поверхности детали образу­ются мельчайшие капли масла с грязевыми частицами. Однако сила сцепления масла и металла продолжает удерживать эти капли на по­верхности детали. Для снижения силы сцепления в состав раствора вводят эмульгаторы, а чтобы ускорить отрыв капель, раствор застав­ляют принудительно перемещаться у очищаемой поверхности. Эмуль­гаторы обволакивают капли масла с загрязненными частицами осо­бой пленкой, ослабляющей силу сцепления масла с металлом, и спо­собствуют формированию мельчайших капелек масла в растворе, т.е. эмульсии. Присутствие в растворе эмульгаторов, а также хромпика или жировой смазки предохраняет детали от коррозии.

Ополаскивание деталей водой необходимо для удаления с поверх­ности деталей следов щелочи или кислоты и предотвращения после­дующей коррозии металла, а также вредного влияния на кожу рук. Если ополаскивание ведется холодной водой, деталь после этого сушат, а если горячей водой, то сушка исключается.

Струйный способ очистки. При этом способе химичес­кое действие раствора усиливается динамическим воздействием его струи.

Давление, под которым моющие растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моющих машинах от 0,1 до 3,5 МПа. Диаметры выходных отверстий насадок обычно составляют от 2 до 8 мм, а отношение длины отверстия к его диаметру — от 0,5 до 4 мм.

Моечные машины для струйной очистки подразделяют на камер­ные (одно-, двух- и многокамерные) и конвейерные.

Душевые системы, т.е. трубопроводы с ввернутыми в них сплавами, у моечных машин могут быть неподвижными, когда в | очистки перемещаются детали, и подвижными, когда перемещается душевая система, а детали остаются неподвижными.

Струйный способ очистки достаточно эффективен. Он позволяет применять моющие растворы меньшей концентрации и использовать растворы многократно. Однако этому способу присущи недостатки: значительная затрата электроэнергии для создания давления и перекачки моющего раствора; недостаточное поступление моющего раствора в труднодоступные места деталей; невозможное использования растворов с высокой концентрацией ПАВ ввиду их сильного пенообразования.

Очистка погружением. Объект ремонта при этом спосо­бе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, цир. купирующим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных ме­шалок или гребных винтов.

Применение растворов с высокой концентрацией ПАВ позволя­ет ускорить процесс и повысить качество очистки, особенно громозд­ких частей сложной формы, таких как блок и рама дизеля, рама те­лежки, остовы тяговых электродвигателей и других, имеющих мно­го труднодоступных мест.

Очистка погружением не имеет недостатков струйного способа очистки деталей. Недостаток этого способа — быстрое загрязнение раствора и, следовательно, необходимость частой его замены или фильтрации.

Очистка принудительной циркуляцией раство­ра. При этом способе очистка ведется путем циркуляции насосом моющего раствора через внутреннюю полость объекта ремонта. Поэтому принудительная циркуляция раствора применяется глав­ным образом для очистки внутренних полостей секций радиатора, теплообменников, крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомп­рессора и т.п. Кроме того, данный способ применяют для очистки полостей сборочных единиц, охлаждаемых водой, без съемки пос­ледних с тепловоза.

О качестве очистки внутренних поверхностей объектов ремон­та судят по времени протекания определенного количества воды через очищаемую полость или по разности объемов воды до и пос­ле очистки.

Очистка парами растворителя. Сущность этого спо­соба состоит в следующем: в паровое облако достаточно сильного растворителя помещают холодную деталь, которая быстро покры­вается конденсатом растворителя; растворитель, стекая с поверхно­сти детали, уносит с собой частицы грязи. Процесс продолжается до тех пор, пока деталь не нагреется до температуры паров. Чаще всего этот способ применяют для удаления прочно приставшей пленки грязи с поверхности деталей с электрической изоляцией.

Рекомендуемые технические моющие средства (ТМС) и режимы очистки приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Моющие растворы и режимы очистки

Способ очистки	Тип ТМС	Концентрация раствора, кг/м	Температур раствора, °С	Продолжительность очистки, мин
Струйный	МЛ-51 МС-6 МС-8 Лабо мид-101 ХС-2М Темп-100 Темп-ЮОД	10—20 тоже » » » » »	80—85 70—85 75—85 70—85 тоже » »	10-15 15—30 10-25 15—30 тоже 1 » I »
Погружением	МЛ-52 МС-8 МС-15 АМ-15 Лабомид-203	10—20 тоже 25—35 100 % 20—30	70—85 75—85 80-90 20—40 80—90	5—10 10—25 15—30 20—50 10-20
Принудительной циркуляцией	МЛ-51 МС-8 Лабомид-101 Ингибированная кислота (серная, соляная и др.)	10—20 тоже » 50—200	80—85 75—85 70-85 60-75	15—45 тоже 20—50 15—30
Очистка электрических ма­шин	МЛ-80 Концентрат «Термос»	1—2 10—20	60—80 55—60	10—30 то же
Обмывка кузова	ХС-2М	10—20	50—60	10—20 1

В ремонтной практике получило распространение удаление заг­рязнений с поверхностей узлов электрических машин и аппаратов органическими растворителями.