1.2.Природные условия проектирования

Природные условия, в которых проектируют трассу и ее сооружения, существенно влияют на выбор направления дороги между заданными пунктами, на назначение технических нормативов при проектировании. К местным природным условиям относятся: топографические (рельеф); климатические; грунтовые; гидрологические.

1.3.Технические условия для проектирования дороги установление категории проектируемой дороги

В зависимости от значения дорог и перспективной интенсивности движения все дороги общего пользования и подъездные пути классифицируются на пять категорий (табл. 1).

Среднесуточную или максимальную часовую интенсивность движения принимают: при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги с учетом развития на перспективу 20 лет; при проектировании дорожных одежд на перспективу 15 или 20 лет для усовершенствованных одежд капитального типа, 10 лет для усовершенствованных облегченного типа и 6—8 лет для одежд переходного типа в зависимости от их конструкции и возможностей стадийного усиления.

Во всех случаях, когда по условиям местности представляется возможным и это не вызывает существенного увеличения объемов и стоимости работ, в проектах рекомендуется принимать:

1)продольные уклоны не более 30 %;

2)расстояний: видимости поверхности дороги — не менее 450м;

3)радиус кривых в плане — не менее 3000м;

4)радиусы вертикальных выпуклых кривых – не менее 70000 м, вогнутых кривых – не менее 8000 м;

5)длины кривых в продольном профиле: выпуклых — не менее 300 м; вогнутых ~ не менее 100 м.

Если по условиям местности не представляется возможным выполнить вышеуказанные требования или выполнение их вызывает увеличение объемов и стоимости работ, при проектировании СНиП 2.05.02.-85 рекомендует принимать нормы согласно табл. 2.

2. Проектирование дороги в плане

2.1.Технические нормативы и правила трассирования

Выбор положения трассы между заданными пунктами зависит от категории дороги, рельефа местности, почвенно-геологических и гидрологических условий, наличия контурных препятствий, границы землепользовании.

Таблица 1

Классификация автомобильных дорог

Общее народнохозяйственное значение автомобильных дорог и характер перевозок	Интенсив- ность движения, авт. /сутки	Грузонап- ряжен- ность, млн. т в год	Категория дороги
Автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения, подъезды от крупных городов к аэропортам, речным и морским портам	>7000 >3000 ≤7000	-	I II
Дороги общегосударственного и республиканского значения (кроме отнесенных к I и II категориям), основные дороги областного или районного значения (при отсутствии областного деления), подъезды к населенным пунктам, железнодорожным узлам, речным и морским портам, местам массового отдыха населения, подъездные дороги предприятий, в том числе дороги, соединяющие отдельные пред- приятия или группы предприятий между собой, с сырьевыми разработками, железнодорожными станциями, речными и морскими портами, основные межпромысловые дороги	>1000 ≤3000	-	III
Подъездные дороги промышленных предприятий, обслуживающие технологические перевозки, выполняемые автомобилями особо большой грузоподъемности и размеров		≥1,0 <1.0	Ш-П IV-n
Автомобильные дороги областного или районного значения (кроме отнесенных к III категории), дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов, совхозов и колхозов	200—1000	—	IV
Автомобильные дороги местного значения (кроме дорог, отнесенных к IV категории), внутрипромысловые дороги и подъезды, постоянные внутренние дороги совхозов и колхозов, служебные и патрульные дороги	≤200		V

Примечания. 1. На дорогах I—V категорий (кроме дорог Ш-п и IV-n категорий) перевозки пассажиров и грузов осуществляются автомобилями и автопоездами, соответствующими требованиям ГОСТ 9314—59.

2. Расчетная интенсивность движения дается в физических транспортных единицах.

3. При проектировании автомобильных дорог преимущественно для пассажирских перевозок, на которых легковые автомобили будут составлять 70% и более от общего транспортного потока, значения расчетной интенсивности движения, приведенные в табл. 2, следует увеличивать в 1,3 раза.

В современной практике проектирования автомобильных дорог могут применяться два принципиально отличных случая выбора направления трассы:

Таблица 2

Свободная таблица основных норм проектирования автомобильных дорог

(СниП 2.05.02-85)

Показатели	Категория дороги
	I	II	III	IV	V
Перспективная среднесуточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт./сутки.	>7000	3000 - 7000	1000 - 3000	200 - 1000	≤200
Расчетные скорости движения, км/ч
Число полос движения	6 4	2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,50	3,00	4,50
проезжей части, м	11,25x2; 7.5x2	7.5	7.0	6.0	4.5
обочин, м	3.75	3.75	2.5	2.0	1.75
земляного полотна, м	27.5 и более	15	12	10	8
Наибольшие продольные уклоны, %
Наименьшая расчётная видимость, м:
а) поверхности дороги
б) встречного автомобиля	------
Наименьшие радиусы кривых в плане, м
Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:
а) выпуклых
б) вогнутых
Габариты мостов	Г=(13,25+Г=(9,5+С+13,25)+С+9,5)2(Г=15,25)2(Г=11,5)	Г=11,5	Г=10	Г=8	Г=7
Типы покрытий	Усовершенствованные капитальные	Усовершенствованные капитальные и облегченные	Усовершенствованные капитальные и облегченные, переходные	Усовершенствованные облегченные, переходные и низшие	Переходные и низшие

Примечания. 1. В числителе дана основная норма, в знаменателе — для трудных участков пересеченной местности с разницей отметок долин водоразделов более 50 м на расстоянии до 0,5 км (см. классификацию рельефа местности),

2. Расчетная скорость для расчета элементов плана и продольного профиля — вне скобок, для расчета элементов поперечного профиля и других, зависящих от скорости, — в скобках.

1. При проектировании дорог высших категорий — больших автомагистралей государственного значения. Эти дороги используются преимущественно для дальних автомобильных перевозок.

Обслуживание местных грузопотоков, возникающих от приближения дороги к небольшим промышленным предприятиям, населенным, пунктам, в назначении трассы играет второстепенную роль.

Таблица 3

Технические нормативы для проектирования дороги Сосновка—Андреевка

Показатели	Значение показа- телей I
Интенсивность движения автомобилей в сутки на перспективу- 20 лет	2800
То же, на 10 лет	1520
Категория дороги	III
Расчетная скорость движения, км/ч	100
Ширина полосы отвода, м	22
земляного полотна, м	12
Число полос движения	2
Ширина полосы движения, м /	3 5
проезжей части, м	7.0
Рекомендуемый продольный уклон, %ц	30
Наибольший продольный уклон, %в	50
Радиусы кривых, м:
а) в плане:
рекомендуемые	>2000
минимальные	400
б) вертикальные:
выпуклые	10000
Вогнутые.	3000
Расстояния видимости, м:
встречного автомобиля	280
поверхности дороги	140
Габариты мостов	Г=10
Рекомендуемый тип покрытия	Усовершенствованные капитальные, облегченные, переходные

2. При проектировании подъездных путей от промышленных предприятий, и других мест образования пороков грузов, тяготеющих к существующим дорогам, станциям железных дорог, пристаням.

Направление таких дорог подчиняется потребностям обслуживания местных грузопотоков. Общее направление трассы назначают согласно данным задания: начальному, конечному, а иногда и промежуточным пунктам, т.е. так называемым контрольным точкам. Между контрольными точками трасса должна проходить по возможно короткому направлению и при наименьших затратах на сооружение дорогими последующую ее эксплуатацию.

Направление дороги обычно обосновывают материалами экономических изысканий.

В равниной местности трасса может быть проложена большими по протяжению прямолинейными участками. Редкие изломы вызываются обычно обходом препятствий: населенных пунктов, болот, озер, оврагов. Однако слишком длинные прямые участки дороги, проходящие по однообразной местности, утомляют водителя и пассажиров, особенно при поездках на большие расстояния. Практика показывает, что периодически встречающиеся кривые способствуют сосредоточению внимания водителя при управлении автомобилем и тем самым повышают безопасность движения.

В пересеченной местности трасса становится более извилистой, так как к препятствиям, указанным для равнинной местности, прибавляются препятствия рельефа. Из возможных вариантов трассы наивыгоднейший выбирают на основе технико-экономического сравнения.

В горной местности в связи с большой сложностью рельефа трасса получается очень извилистой, особенно на перевальных участках, где приходится развивать линии. Особую роль при трассировании в горной местности имеют геологические условия. При наметке вариантов трассы следует учесть основные требования, предъявляемые к дороге при пересечении водотоков, железных и автомобильных дорог. Большие водотоки (реки) желательно пересекать по нормали к направлению течения при разливе на прямолинейном наиболее узком участке с устойчивыми берегами. Малые и средние мосты, а также трубы под насыпями допускается располагать при любых сочетаниях элементов профиля и плана, т. е. как на прямолинейных, так и на криволинейных участках.

Не следует подчинять положение трассы удобству пересечения небольших оврагов, ложбин, рек, так как это вызывает искривление трассы и удлинение дороги.

При трассировании следует учесть требования СНиП проектированию пересечения автомобильных дорог с существующими железными и автомобильными дорогами. Согласно этим требованиям пересечения и примыкания автомобильных дорог по возможности следует располагать на свободных ровных площадках и 'на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами проектируют, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения, преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог.

Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Пересечения должны удовлетворять требованиям безопасности и удобства движения. В сложных условиях выбор типа пересечения решается на основе технико-экономического сравнения вариантов. Пересечения автомобильных дорог с железными дорогами в разных уровнях принимают, как правило, в следующих случаях:

а) при пересечении автомобильных дорог I—III и Ш-4 категорий со всеми железными дорогами;

б) при пересечении железных дорог автомобильными дорогами IV, V и IV-n категорий, если на последних предусматривают троллейбусное движение или совмещенные трамвайные пути, а также в случаях пересечения трех и более главных железнодорожных путей или при расположении пересечения «а участках железных дорог со скоростным (более 120 км/ч) движением;

в) при пересечении автомобильных дорог III—V категорий с железными дорогами, проложенными в выемках.

Согласно СниП, пересечения автомобильных дорог в разных уровнях, т. е. с устройством путепровода, принимают как правило,в следующих случаях:

а) при пересечении автомобильных дорог I категории с дорогами I—V категорий;

б) при пересечении автомобильных дорог II категории с дорогами II и III категорий;

в) при пересечении автомобильных дорог III категории между собой, когда перспективная среднесуточная (годовая) интенсивность движения (в сумме для обеих пересекающихся дорог) составляет более 4000 автомобилей.

Обход контурных или рельефных препятствий, стремление пересечь реки или железнодорожные пути под прямым углом (что весьма желательно) приводят к необходимости проектировать кривые с разными радиусами. Чем выше категория дороги, тем меньше следует проектировать кривых в плане, а радиусы кривых — возможно большие.

Проектируя дороги высших категорий (I—III), желательно обходить населенные пункты. Дороги низших категорий (IV—V)

можно проводить через населенные пункты с целью их благоустройства.

Для оценки крутизны склонов местности необходимо предварительно определить минимальное расстояние между смежными горизонталями l, соответствующее максимально допустимому продольному уклону для категории проектируемой дороги и масштабу карты. Это расстояние определяют .по формуле

, (1)

где l — минимальное расстояние между горизонталями;

h — сечение горизонталей, разность отметок двух смежных горизонталей;

i_max — максимально допустимый продольный уклон;

М — масштаб карты.

Например, при масштабе карты 1:25000 и сечении горизонта лей через 5 м при максимальном продольном уклоне для дорогу III категории lmax=50%o.

По карте можно наметить ряд вариантов, и наилучшим из них будет тот, который меньше отклоняется от воздушной линии, т. е.имеет наименьшую степень извилистости трассы, характеризуемую коэффициентом удлинения трассы, т. е. отношением фактической длины трассы к длине между заданными пунктами по прямой (воздушной) линии.

На всех углах трассы устраивают дорожные закругления. Сочетание прямых и кривых в плане зависит от условий проложения трассы на местности.