Система транспортных договоров

Основной целью транспортной деятельности является перемещение материальных объектов в пространстве. Однако не всякое такое перемещение охватывается правовой категорией "транспортировка". Например, сплав древесины без судовой тяги, подъем мебели на этаж и т.п. не относятся к транспортировке - это иное перемещение объектов. Правовое понятие "транспортировка" всегда предполагает использование транспортных средств.

В свою очередь, транспортировку можно классифицировать как перевозку, транспортировку для собственных нужд и иную безвозмездную транспортировку.

В правовом смысле под перевозкой понимается эквивалентно-возмездная транспортировка грузов, пассажиров или багажа. Она всегда осуществляется на основании договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем, пассажиром).

Возможно перемещение объектов с использованием транспортных средств для собственных нужд. В этом случае имеет место транспортировка груза, пассажира или багажа, но не перевозка (например, транспортировка грузов организацией на собственных автомобилях между своими подразделениями, доставка гражданином мебели на дачу на своей машине). Такая транспортировка грузов (продукции, товаров) и людей не порождает обязательств по перевозке.

Не относится к перевозке и транспортирование грузов при отсутствии возмездности (например, транспортирование оружия, боеприпасов, патронов).

Таким образом, перевозкой считается такое перемещение грузов, пассажиров и багажа, которое осуществляется в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ, т.е. с обязательным заключением договора перевозки и соблюдением всех правил, установленных на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка. Перевозка является одним из видов гражданско-правовых обязательств (или договоров), которые в научной литературе нередко называют транспортными [5; 6]. В то же время В.В. Витрянский полагает, что в сфере транспортной деятельности используются самые разные договоры, типы и виды гражданско-правовых обязательств (перевозка, транспортная экспедиция, буксировка, аренда (или фрахтование на время) транспортных средств, строительный подряд (строительство железнодорожных подъездных путей) и т.п.). "Поэтому попытки выделения категории "транспортных договоров" или "транспортных обязательств", претендующих на собственное место в системе гражданско-правовых обязательств, представляются искусственными и ошибочными по существу" [7. С. 124].

Тем не менее в настоящее время можно вести речь о системе транспортных договоров, которые, в свою очередь, классифицируются по различным основаниям. При этом по поводу понятия и состава транспортных договоров в научной литературе ведутся дискуссии [4. С. 12, 13]. Общим знаменателем для вычленения транспортных договоров могут стать два критерия. Основным признаком является субъектный состав договорного правоотношения - участие в договоре транспортной организации. В качестве второго системообразующего критерия выделяется направленность транспортных договорных обязательств на возмездное перемещение грузов, пассажиров и багажа с использованием транспортных средств либо на обеспечение такого перемещения.

Исходя из этого, под транспортным договором следует понимать такое соглашение сторон, по которому транспортная организация (индивидуальный предприниматель) обязуется оказать возмездные услуги, направленные на обеспечение или осуществление перевозки грузов, пассажиров или багажа из одного пункта в другой, а другая сторона обязуется уплатить за оказанные услуги согласованную плату.

В системе транспортных договоров можно выделить 11 основных видов договоров:

реальный договор перевозки груза;

договор фрахтования;

договор о подаче транспортных средств к перевозке и предъявлении груза к перевозке;

договор перевозки пассажира;

договоры об организации перевозок, которые, в свою очередь, подразделяются на общие договоры об организации перевозок в зависимости от видов транспорта, на договоры о подаче и уборке вагонов и договоры об эксплуатации подъездных железнодорожных путей;

договоры между транспортными организациями, которые подразделяются на узловые соглашения и договоры на централизованный завоз и вывоз грузов;

договор буксировки;

договор транспортной экспедиции.

В учебной литературе приводится подробная классификация непосредственно договоров перевозки по различным основаниям [7. С. 129, 130].

По моменту заключения договора выделяются:

реальный договор перевозки конкретного груза;

все остальные виды договора перевозки, которые носят консенсуальный характер (договор перевозки пассажира, договор на организацию перевозки грузов и т.д.).

По предмету договора выделяются:

договоры перевозки пассажиров;

договоры перевозки грузов (как реальный договор перевозки, так и консенсуальный договор на организацию перевозок);

договор фрахтования (чартер).

По субъектному составу договоры классифицируются как:

договоры, заключаемые с пассажирами;

договоры, заключаемые грузоотправителями;

договоры, заключаемые между транспортными организациями.

По цели договоров они подразделяются на:

договоры, направленные на организацию перевозок, целью которых является определение объема перевозимых грузов и количества подаваемых транспортных средств, а также порядка работы грузоотправителей и перевозчиков;

договоры между транспортными организациями, направленные на обеспечение транспортировки грузов, пассажиров и багажа и доставки их в пункт назначения (например, узловые соглашения);

договоры, направленные на доставку грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения (реальный договор перевозки груза и договор перевозки пассажира).

По статусу перевозчика договоры перевозки подразделяются на:

публичные договоры, перевозки по которым осуществляются транспортом общего пользования;

договоры, перевозчиком по которым являются иные транспортные организации.

По форме договора выделяются:

договоры, оформляемые транспортной накладной или коносаментом (реальные договоры перевозки конкретного груза);

договоры, заключаемые путем совершения конклюдентных действий (принятие транспортной организацией заявки или заказа грузоотправителя; договоры перевозки пассажиров, приобретающих билеты непосредственно в автобусе, и т.п.);

договоры, заключаемые в общем порядке (консенсуальные договоры).

Источники транспортного права

Понятие и виды источников транспортного права

Под источником права традиционно понимают юридическую форму выражения воли государства, с помощью которой она становится обязательной для исполнения.

Основополагающее значение в системе источников транспортного права имеет Конституция Российской Федерации, закрепляющая основы конституционного строя, формирующая вектор развития законодательства и принципы правоприменительной деятельности. При этом в Конституции есть прямые нормы, имеющие отношение к транспорту. Так, статья 71 Конституции относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации.

Важнейшими источниками транспортного права являются федеральные законы. Первым в этом ряду стоит Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ), в котором выделены в отдельную главу 40 нормы, регулирующие общие положения о перевозке грузов и пассажиров, условия заключения и исполнения договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения обязательств и т.д. В главе 41 ГК РФ размещены базовые нормы, касающиеся транспортной экспедиции.

Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов. Они основываются на гл. 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при обеспечении транспортной деятельности. К ним относят: Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) (далее - ВК РФ), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г.) (далее - КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2001 г.) (далее - КВВТ РФ), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (2003 г.) (далее - УЖТ РФ), Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (2007 г.) (далее - УАТ РФ). Эти документы носят комплексных характер и воздействуют на разнородные частные и публичные отношения, возникающие на различных видах транспорта. При этом следует согласиться с В.А. Дозорцевым, который полагает, что в подобных комплексных актах невозможно выделить общие правовые положения, характерные для отраслевого кодекса. Из-за отсутствия общих начал комплексные акты оправданны только для достаточно узкой сферы, только в ее рамках проявляется специфика таких актов. Узкая сфера действия комплексного акта не исключает его большого объема и значимости для обширной сферы транспортных отношений. Тем не менее действующие транспортные кодексы не образуют самостоятельно отраслевой юридической системы и подлинные функции кодекса не выполняют [8].

В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативные правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности (например, Указы Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. N 403 "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте", от 16 марта 2010 г. N 321 "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации").

К иным подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т.п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство РФ издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ (например, Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом", от 9 июня 2010 г. N 409 "Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций", от 12 августа 2010 г. N 623 "Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта").

В сфере транспортного нормотворчества ключевую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, которому в соответствии с Положением, утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395, предоставлено право самостоятельно принимать многочисленные и разнородные нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности: правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области транспорта, правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; правила государственной регистрации гражданских воздушных судов; акты, устанавливающие формы бланков различных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов; правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания и т.д.

К ведению субъектов Российской Федерации относятся региональный транспорт и пути сообщения, управление региональной транспортной инфраструктурой. В связи с этим в регулировании транспортной деятельности немаловажную роль играют нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, прежде всего законы субъектов Российской Федерации. В качестве примера можно привести Закон города Москвы от 11 июня 2008 г. N 22 "О такси в городе Москве", Закон Курской области от 29 декабря 2005 г. N 110-ЗКО "Об автомобильных дорогах общего пользования регионального значения Курской области", Закон Санкт-Петербурга от 22 апреля 2009 г. N 175-38 "О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга".

Особыми источниками транспортного права являются санкционированные государством обычаи делового оборота. Их специфика состоит в том, что закон придает тому или иному обычаю общеобязательное значение. При этом сам обычай в тексте закона не приводится. Например, согласно ст. ст. 129 - 132 КТМ РФ при отсутствии соответствующего соглашения сторон время подачи уведомления о готовности судна к погрузке, сроки погрузки, размер платы за простой судна определяются на основе обычаев, принятых в порту погрузки.

В литературе ведется активная дискуссия о возможности отнесения к источникам права судебных прецедентов, т.е. судебных решений, имеющих обязательное значение при рассмотрении других аналогичных дел. Хотя официально в Российской Федерации судебный прецедент в качестве источника права не применяется [9], тем не менее на практике при разрешении споров суды учитывают решения вышестоящих судов. Возможность использования предыдущих постановлений Конституционного Суда РФ в качестве судебного прецедента прямо закреплена в конституционном судопроизводстве Федеральным конституционным законом от 21 июля 1994 г. N 1-ФКЗ (п. 3 ч. 1 ст. 43, ст. 47.1).

Некоторые ученые полагают, что к источникам транспортного права следует относить постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ, которым ст. ст. 126 и 127 Конституции РФ предоставлено право давать разъяснения по вопросам судебной практики [3. С. 24 - 33]. В качестве примера можно сослаться на Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", в котором детализируется законодательство и в ряде пунктов формулируются новые положения нормативного правового характера. В частности, давая толкование ст. 116 УЖТ РФ, Пленум ВАС РФ в п. 11 дополнил Закон, указав, что грузоотправитель при ссылке на аварию в целях освобождения от штрафа за невыполнение заявки должен представить в арбитражный суд акты об аварии, составленные соответствующими государственными органами, содержащие сведения о том, когда произошла авария, и доказательства, подтверждающие, что в связи с аварией осуществление основной производственной деятельности прекращено.

В транспортной деятельности необходимо учитывать действующие положения инструктивных указаний Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации, связанные с регламентацией отношений между транспортными организациями и их клиентурой. Пленум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в Постановлении от 15 апреля 1992 г. N 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории Российской Федерации в той части, в которой они не противоречат законодательству Российской Федерации.