2. Проектирование продольного профиля

Продольным профилем называется проекция развертки трассы на вертикальную плоскость.

В курсовом проекте построен схематический (сокращённый) продольный профиль в масштабах МВ =1:1000, МГ =1: 50000. Продольный профиль новой железной дороги представляет собой проектное положение оси железной дороги в уровне бровки земляного полотна и включает в себя отдельные элементы, каждый из которых характеризуется своими уклоном, длиной и направлением (подъём или спуск).

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов определяется по формуле

∆i=i₂-i₁ (8)

и не должна превышать нормативного значения для линии II категории 6‰.

Проектные отметки, м, вычисляются аналитически с точностью до 0,01 м по формуле:

H_n+1=H_n±i*l ; (9)

где H_n – отметка проектной линии в начале элемента профиля, м;

H_n+1 – отметка проектной линии в конце элемента профиля, м;

i – уклон элемента профиля, ‰;

l – длина элемента профиля, км.

Рабочие отметки представляют собой разницу между проектными отметками и отметками земли. Их подсчёт необходим во всех точках перелома и линии земли, и проектной линии.

Пример расчета:

Вариант 1, участок от ПК 0+00,00 до ПК 4+00,00

Проектные отметки:

193,0 -8*0,45 = 189,4

189,4-12*2,45=162,0

Рабочие отметки:

ПК 0+00,00 193 - 191=2,0

ПК 0+75,00 193 -190,5=3,5

3. Размещение раздельных пунктов

Для обеспечения бесперебойного и безопасного пропуска необходимого числа проездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должны быть размещены раздельные пункты.

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии расчетного времени хода, мин, пары поездов , соответствующей заданной пропускной способности проектируемого участка:

t_р= t_т + t_о= (10)

где t_{т ,}t_о - расчетное время хода поезда в направлении соответственно туда и обратно;

t_техн - средний резерв времени на производство ремонтов пути;

для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

_н - коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги, при электрической тяге _н=0,91;

(_А+_Б) - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте, при электрической тяге (₁+₂) = 4 мин;

t_р.з. – время на разгон и замедление поезда, при электрической тяге t_р.з. = 3 мин.

n_p - расчетная пропускная способность линии на 10-й год эксплуатации, пар поездов в сутки;

Расчетная пропускная способность n_р на 10-й год эксплуатации определяется:

n_p = n_гр + n_cб  (_сб -1) + n_пс  _пс (11)

где n_гр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

_сб =1,2;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

_пс =1,5.

Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

(12)

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в год;

 - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем  =1,2;

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто; η=0,67

Q_ср – средняя масса состава поезда брутто.

Q_ср = Q* (13)

- коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного состава,

Q – расчетная масса состава грузового поезда брутто (для локомотива ВЛ10 и руководящего уклона 6 ‰ Q = 5950 т).

Расчет:

Q_ср = 3550*0,8=2840

пар поездов/сутки

пары поездов/сутки

мин.

В результате получаем расчетное время хода t_р=26,72мин.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в табл. 4:3

Таблица 4