52. Авиационные альянсы как особая форма обслуживания пассажиров

Авиационный альянс — партнёрское объединение авиакомпаний, позволяющее достичь более высокого уровня международного сотрудничества в коммерческих авиаперевозках. Авиакомпании внутри альянса сохраняют свою юридическую самостоятельность, но при этом унифицируют такие элементы, как система бронирования, бонусная программа для авиапассажиров, вводят совместные рейсы и согласовывают расписание рейсов.

Причиной появления авиационных альянсов считается регулирование воздушного транспорта на национальном уровне. Так коммерческие авиаперевозки между Европой и США регулируются договорами по открытому небу и осуществляются только авиакомпаниями стран-участниц договора. Например: авиаперевозки между США и Францией могут осуществлять только американские и французские авиакомпании. Немецкая авиакомпания не может присутствовать на этом рынке, но благодаря членству в альянсе, немецкий авиаперевозчик Lufthansa, например, может предложить такой рейс через код-шеринг с United Airlines. Наиболее крупные авиационные альянсы

• Star Alliance (24 авиакомпании)

• Oneworld (10 авиакомпаний)

• SkyTeam (10 авиакомпаний)

• WOW (4 грузовые авиакомпании)

Крупным авиационным альянсом являлся распавшийся в 2001 году Qualiflyer Group во главе с швейцарской авиакомпанией Swissair. Крупнейшим национальным авиационным альянсом является китайский Xinxing. в который входят шесть китайских авиаперевозчиков, в том числе Наinan Airlines и Sichuan Airlines. На Украине существует Украинский авиационный альянс, объединяющий авиакомпании Аэросвит и Донбассаэро. Существует неофициальный альянс Arabеsk Airline Alliance объединяющий 9 авиакомпаний арабских стран.

Такие объединения авиаперевозчиков создают новые возможности и для туристского бизнеса. Увеличиваются продажи сквозных билетов по различным направлениям, упрощаются формальности, создаются единые стандарты обслуживания туристов на самолетах различных компаний. Туристским фирмам стало проще формировать для своих клиентов индивидуальные программы, спрос на которые постоянно нарастает. Турагентствам в сотрудничестве с крупными союзами авиакомпаний легче внедрять новые технологии.

Мотивы для создания альянсов авиакомпаний просты. Крупные авиаперевозчики устали от конкуренции и ценовых воин, средние и мелкие борются за выживание, и всех интересует сокращение расходов. Причиной создания альянсов послужил и рост пассажиропотоков, однако еще много авиарейсов остается недозагруженными (средняя загрузка едва превышает 60 %).

Первый шаг для преодоления этой ситуации еще в 1997 г. сделал глава группы «Lufthansa» Юрген Вебер, который предложил своим конкурентам организовать в отрасли единый центр планированпия и управления. Он инициировал создание первого в мире глобального альянса - «Star АШапсе» (о котором говорилось выше), объединившего маршруты авиакомпаний «Lufthansa». SAS, «United Airlines», «Air Canada», «Vaiig» и других. Идея Вебера уменьшить количество независимых «игроков» в отрасли. Это привело к увеличению загрузки и оптимизации маршрутов. Реализация этой идеи принесла ощутимые результаты. Все участники «Star Аlliance» существенно повысили рентабельность своего бизнеса. Так, благодаря альянсу компании «Lufthansa», «United Aшкдines» значительно повысили свои доходы.

Опыт Вебера быстро переняли другие авиакомпании. Уже через год после рождения «Star Alliance» был создан новый глобальный альянс - «Oneworld». А в 1999 т. юридически начал оформляться глобальный альянс между «Delta», «Air France», «Aero Mexico)) и «Когеап Air». Примерно и это же время был создан альянс «Wings».

Создание групп авиакомпаний позволяет сильнейшим из них перекроить в свою пользу рынок, слабейшим при этом тоже достается своя часть прибыли. Двухлетний опыт работы этих альянсов показал, что именно за счет объединения доходы их участников вырастают ежегодно 5-7 %. Думая о рынке, альянсы обещают пассажирам массу преимуществ. Главное из них — свободное планирование пассажирами своих маршрутов. У авиакомпаний - участников альянсов действуют единые билеты и, что очень важно, у них единые терминалы, так что не нужно трать время на трансфер внутри огромного аэропорта. Время ожидания рейс, также сводится к минимуму, поскольку внутри альянса действует согласованное участниками расписание.

Пассажирам обещают и высокий уровень сервиса на б рту, и улучшенное наземное обслуживание, вроде унифицированного (по единым тарифам и правилам) заказа отеля и аренды автомобиля.

Однако на деле не все так однозначно. Во-первых, большие альянсы - это и большая сеть обслуживания. Громоздкость механизма увеличивает вероятность ошибки в его работе.

Еще один показатель - рост цен на билеты. Авиакомпанни, избавившись от ценовой войны и демпингующих конкурентов, получили возможность контролировать ситуацию с тарифами. В среднем компании, вступившие в альянсы, только за 2002 г. подняли тарифы первого и бизнес-класса на 3 %. Постепенно дорожают и билеты экономического класса.

В качестве неудобства можно отметить и то, что по расписанию невозможно определить, самолетами каких авиакомпаний предстоит лететь по маршруту. Например, рейс «Рим - Кливленд» итальянская «Alitalia» обозначает полностью как свой, хотя перелег «Нью-Йорк - Клвлеенд» обеспечивает американская авиакомпания «Continental», которая в своем расписании этот маршрут будет указывать без «Alitalia». Для кого-то эта неточность в информации может быть важной, хотя принципиального значение она не имеет и может быть легко устранена.

Но есть и более существенные и опасные последствия интеграции в области авиаперевозок. Во-первых, возрастает перспективная роль аэропортов. Как никогда ранее, они начинают делиться на «свои» и «чужие». «Свои» - это базы, дающие авиакомпаниям одного альянса лучшие условия для стыковок и обслуживания пассажиров. Не случайно основными противниками проекта нового миланского аэропорта «Malpensa-2000» выступили «Lufthansa» и ее партнеры по «Star Аllinсе». Во-вторых, под вопросом оказывается и сам принцип свободной конкуренции. Благодаря либерализации сферы авиаперевозок, произошедшей в 1980-х годах, появилось большое количество новых перевозчиков, что в ряде случаев привело к ощутимому падению тарифов.

Однако эксперты оценивают создание пулов и концентрацию перевозчиков как тенденцию к уменьшению их числа и ослаблению конкуренции. Одобрив создание первых двух альянсов, комиссия Евросоюза (ЕС) определила довольно жесткие условия для реализации их деятельности (по количеству взлетов-посадок) в некоторых аэропортах Европы.

Создание стратегических альянсов авиакомпаний можно рассматривать именно как первый шаг на пути к образованию на рынке авиаперевозок нескольких крупных международных картелей. И тогда о свободном рынке говорить уже не придется. От решений антимонопольных комитетов ЕС, США и других стран будет зависеть, как будут формироваться и действовать стратегические альянсы авиакомпаний.