Модуль 2. Формирование благоприятной городской среды
Лекция 2.1.
Исторический подход к проектированию
городской среды.
Как показывают социальные исследования, историческая среда более привлекательна для человека, нежели окраины города, застроенные современными домами. Как же совместить современный жилой район на окраине с уютом и привлекательностью исторического центра.
Проект Леона Крие для Паундбери, Великобритания. Паундбери, предместье Дорчестера (Великобритания), было задумано архитектором Леоном Крие в конце 1980-х как альтернатива депрессивным панельным районам. Новое предместье древнего английского города Дорчестера Паундбери – попытка мыслить в противоположном направлении. Здесь другие ключевые слова: высокая плотность застройки, смешанное назначение, вписанность в природный и архитектурный контекст. Поначалу кажется немного комичным рассуждать о высокой плотности применительно к этой крохотной 2-3-этажной деревне, но ведь важно с чем сравнивать: оказывается, в Паундбери этот показатель на 50% выше, чем в других предместьях Дорчестера. Это видно невооруженным глазом: дома расположены вплотную друг к другу, узкие улочки рассчитаны на пешеходов и исключают возможность парковки, частные сады – непременная принадлежность английского дома – скорее лондонских, чем деревенских размеров.
По замыслу градостроителей социальное жилье в Паундбери (20% всего жилого фонда) перемешано с частным и не уступает ему по качеству и дизайну. Принцип mixeduse имеет еще один аспект: офисные и промышленные здания не обособлены, а запросто соседствуют с жилыми домами. Производство в «идеальной деревне» расположилось, конечно, гуманное – довольно известная фабрика мюсли (DorsetCereals) и шоколадная фабрика. Вида они вовсе не промышленного, а все так же тщательно вписаны в общий традиционный архитектурный контекст. Есть в Паундбери больница, создающая львиную долю рабочих мест, стоматологическая, альтернативная и детская благотворительная клиники, хоспис, финансовые и адвокатские конторы, детские сады и ясли, агентства недвижимости, флористы и салоны красоты. Всего около 70 компаний. 40% населения городка – пенсионеры, причем не только местные, здесь покупают недвижимость люди из разных районов страны.
Над местными жителями довлеет масса ограничений, записанных в Poundbury Building Code (Жилищный кодекс Паунтберри). Этот документ регулирует все «должно» и «нельзя» относительно внешнего вида зданий и улиц и, как сообщается в самом его начале, призван поощрять стремление подумать, прежде чем сделать. Архитектурная гармония Паундбери не должна быть изуродована неразумными изменениями, которые можно наблюдать «во всех остальных местах», считают градостроители. Здесь скрупулезно описано и проиллюстрировано, какими могут быть пристройки к зданиям, материалы стен, крыш и архитектурных деталей, перемычки окон и дверей, системы водостоков, камины, окна, двери, сады, заборы, и даже сараи. Скажем, окна и двери рекомендуется чинить, а не менять; камень для строительства брать из четырех конкретно указанных местных карьеров, а кирпичи укладывать либо английским, либо фламандским способом, и никаким другим. Запрещены: куполообразные застекленные крыши, заводские сборные строения, пластиковые навесы и тенты, вывески и надписи из пластика или с внутренней подсветкой, а также индивидуальные телеантенны и «тарелки». С улицы не должно быть видно сушилок для белья, счетчиков, мусорных ящиков, вентиляционного оборудования и даже солнечных батарей на крышах.
На основе этого документа, можно сделать вывод, что при строительстве этого района использовались самые современные принципы организации городской жизни:
отсутствие четкого функционального зонирования, смешения функций, размещение офисов и производств среди жилой застройки;
приоритет пешехода и велосипедиста над автомобилем;
историчность во всем – в планировочных решениях, в архетипах, образах материалах, отсутствии рекламы и многих признаков современных городов;
отсутствие социальной дифференциации – 20% социального жилья соседствует с коммерческим.
Проект Максима Атаянца для поселка Ивакино-Покровское (Подмосковье). Формат таунхаусов был выбран застройщиком, который исходил из установки, что у покупателя должна быть возможность продать свою стандартную двухкомнатную квартиру в Москве и купить таунхаус для своей семьи в близком пригороде. В России таунхаус нередко ассоциируется с неким сельским домиком. Однако, если посмотреть на стихийно выросшие в средневековой Европе кварталы таунхаусов, становится ясно, что это чисто городская застройка. В средневековых городах ощущался страшный дефицит земли, поскольку нужно было уместить все жилье внутри городских стен. В Подмосковье роль таких стен играет высокая цена земли, поэтому эконом-класс требует плотной застройки. Отсюда городской формат. Дальше сложился образ поселка - улицы, дома, которые в итоге получились не похожими ни на Амстердам, ни на Венецию, ни на Брюссель, а на все сразу и понемножку. Кто-то считает, что есть сходство с торговыми рядами в Торжке и другими русскими городами екатерининского времени.
Важное отличие проекта Атаянца от проекта Крие - в нём лишь имитируется городская среда, но не создаётся, как в Паундбери, модель традиционных городских отношений. Т.е. само по себе обращение к историческим стилям не гарантирует создания полноценной среды «как в старом городе». Возникает вопрос: возможно ли создать полноценную городскую среду не прибегая к прямому заимствованию известных архитектурных стилей?
Постмодернизм. Квартал Фуненпарк в Амстердаме. Бывший промышленный район, расположенный недалеко от центра Амстердама рядом с железнодорожной магистралью, стал главным архитектурным и строительным событием 2005 года. В самом центре города, неподалеку от старых узких каналов Амстердама вырос квартал «Фунен», в котором расположились жилые дома и офисы. Автор идеи - Фритс ван Донген, партнер в компании Architekten Cie. Источниками вдохновения для него стали и традиционные закрытые городские кварталы, и более открытые «поселения» в Германии, и английские «города-сады». Перенести их деревенский дух прямо в сердце Амстердама – идея весьма оригинальная: и вот дома, расположенные вокруг центрального парка, утопают в зелени деревьев. Чтобы оградить это сокровище от посягательств цивилизации, ван Донген спроектировал здание, которое тянется вдоль железнодорожных путей и полностью закрывает от них «Фунен». На территории «Фунена» расположились 312 коттеджей, офисная зона площадью 3 000 кв.м, подземная парковка на 235 машин, магазины и рестораны. Комплекс занимает 3,5 га площади.
Все дома в квартале разные. Внутри квартала нет автомобильных дорог, они расположены под землей, что также создает ощущение приватности и защищенности, находясь в городе. В Голландии 30% жилья отдано под социальные программы и является бесплатным. Чаще всего эти 30% заселяют эмигранты. Кстати, в Амстердаме сложно встретить районы, разделенные по национальному признаку, поэтому люди, которые приехали сюда за достойной жизнью, очень быстро ассимилируются. Перемещаться внутри квартала можно только на велосипеде или пешком. Все машины спрятали под землю. Цветная стеклянная оболочка комплекса «Фунен», площадью более 5 тыс.кв. м, служит его визитной карточкой. Пассажиры идущих мимо поездов могут даже успеть прочитать слово «Funenpark» (Фуненпарк) на фасаде. Для достижения этого эффекта в мелкие зубцы остекленного триплексом фасада здания была вставлена цветная пленка. Изнутри и снаружи здания прекрасно видно, как все 5 тыс. кв.м. площади фасада играют желтыми, зелеными, розовыми, голубыми и оранжевыми цветами. В квартале нет никаких заборов или ограждений, доступ сюда полностью свободный.
Плавучие дома в Амстердаме. Половина территории Нидерландов лежит ниже уровня моря, так Амстердам от затопления защищают многочисленные дамбы и плотины. Даже название города произошло от двух слов: амстел и дам. «Амстел» — название реки, на которой расположен город, а «дам» в переводе обозначает дамба. Сотни лет голландцы отвоевывают у моря землю. Строительство на дефицитной земле становится очень затратным - болотистые почвы требуют забивать большое количество свай. Поэтому одно из новаторских и интересных решений - дома на воде.
В Голландии водные дома появились довольно давно, а распространились в прошлом веке. После второй мировой войны жилья катастрофически не хватало. В это время голландский флот модернизировался, и люди, лишенные «сухопутного» жилья, стали обживать старые списанные корабли, оказавшиеся на приколе. Сейчас в стране насчитывается около 10 тысяч водных домов, из них около 2,5 тысячи пришвартованы в Амстердаме и окрестностях. Раньше плавучие дома считались очень неудобными, и покупали их пенсионеры-шкиперы, потому что это был дешевый способ поселиться в центре Амстердама. Старинная баржа – это, как правило, две, максимум три, комнаты, малюсенькая кухня, туалет и душ, в котором надо стоять «по стойке смирно». Плюс плохая вентиляция и повышенная влажность. В Амстердаме до сих пор можно встретить старинные баржи XIX века, которые все еще неплохо служат по прямому назначению.
Со временем такие дома вошли в моду, и сегодня иметь такое жилье очень престижно. Баржи-дома, расположенные в центре стоят огромных денег, так как места на каналах больше не осталось. Кроме того, для «людей в лодках» существует множество других законодательных ограничений. Расстояние между лодками должно быть не меньше 2 м, а от моста они должны находиться минимум в 7 м. При этом внешний вид лодок менять нельзя без разрешения местных властей.
Места для домов на воде в центре давно закончились, и сейчас в Амстердаме, одним из немногих мест, где можно пришвартовать свой дом является район Айбург, который начали стоить в 1996 году. Многие выступали против строительства, утверждая, что оно нарушит природный баланс озера Ijmeer. Местным властям пришлось провести референдум в 1997 году, 60 процентов проголосовавших высказались против. Но из-за низкой явки (всего 41 процент) результат не был признан, и строительство продолжилось. Айбург состоит из 3 островов, район будет полностью готов в 2012 г.: 18 тыс. домов вместят жителей и дадут работу более 10 тыс. человек. План предусматривает дома, школы, магазины, спорт центры, рестораны, пляж и кладбище. После того, как у воды отвоевали немного площади для дорог и домов, в новом районе образовалось озеро. С одной стороны искусственного озера расположился плавучий квартал, спроектированный архитектурным бюро Марлиеса Ромера. Здесь есть разные дома: и большие с бассейном и дома на несколько семей.
Эти сооружения изготовлены из лёгких, но прочных пород дерева и алюминия. Плавающий дом стоит на бетонном поддоне высотой около полутора метров, на него ставится деревянный каркас, который облицовывают стендовыми панелями. У этих домов есть одна особенность, они могут изменяться и передвигаться по желанию хозяев. Например, можно к своему дому пришвартовать пантон с теплицей или лужайкой, или расширить существующий дом, купив модуль с дополнительными комнатами. Плавающие дома собирают на верфях и по воде доставляют на место.
Изобретение призвано решить проблему нехватки земли для жилищного строительства в стране. Голландские архитекторы намерены за 50 лет создать целый город на воде. Если сейчас в Нидерландах в год строится около 200 плавучих домов, то по прогнозам экспертов к 2025 году это число возрастет в 100 раз – до 20 тысяч домов на воде. На государственном уровне была создана структура по поддержке строительства экспериментального жилья. В будущем, когда плавучие дома закрепятся на рынке недвижимости, планируется строить целые плавучие районы и маленькие города.
Лекция 2.2.
Социально-психологические факторы
городской среды
Критерии благоприятной городской среды. В городе существует два типа мест: приятные места, в которых хочется проводить время, сидеть в задумчивости, читать книгу и возвращаться к ним снова и снова и такие, которые хочется побыстрее пройти мимо. Люди посещают их только по какой-то надобности или если больше идти некуда.
На восприятие человеком окружающей среды влияют различные факторы.
Безопасность и защита:
жителей от неблагоприятных погодных условий (от дождя, ветра, солнца);
населения от преступлений (хорошее освещение территории, количество жителей, активность общественной жизни);
территории от автомобильного движения.
Комфорт:
пешеходного движения (отсутствие препятствий на пути, качественное
покрытие, активные или глухие фасады застройки);
мест отдыха и общения (наличие городской мебели, уличных кафе,
тихого или шумного места, устройств от солнца, ветра, дождя, вечернего освещения);
мест активной деятельности (занятия спортивной пробежкой, на тренажерах, в развлекательных играх).
3. Эмоциональное удовольствие от созерцания места:
хорошего природного пейзажа;
художественно-эстетической градостроительно-архитектурной среды (сомаштабность человеку пространства и архитектуры, стилистические особенности застройки);
элементов ландшафтного дизайна;
уникальных объектов городского дизайна.
На основе этих критериев можно разработать шкалу, по которой люди будут оценивать качества городской среды того или иного района. После этого можно будет с уверенностью сказать, будет ли данное место пользоваться популярностью.
Социальный портрет жителей городов. Современная российская городская среда мало приспособлена для того, чтобы взрослый человек проводил много времени на улице. Исключение составляют детские площадки, которые повсеместно расставляют во дворах городских кварталов. Но эти пространства предназначены только для отдыха и игр детей, но не всего остального населения города.
Если рассматривать статистику, то городское население в среднем состоит на 12% из детей младше 15 лет, на 11 % из подростков от 15 до 25 лет, на 50% из людей от 25 до 55 лет и на 27 % из пенсионеров от 55 и старше. Таким образом, можно сделать выводы, что только 12 % населения в наших городах обеспечено благоустроенной территорией для проведения времени вне дома. Еще небольшой процент взрослых, присматривающих за детьми, может также пользоваться детскими площадками. Все остальные слои население не имеют во дворах практически никаких прав, а следовательно и мест проведения свободного времени.
Другой аспект восприятия городской среды жителем – это ее эстетическое качество и функциональное наполнение. Если качественно городская среда будет оставаться в таком же состоянии как сейчас, то человек предпочтет проводить время в любом другом месте (кафе, городском центре, дома, в офисе), нежели у себя во дворе на лавочке или в сквере в своем районе. Наши малоблагоустроенные дворы будут заполняться асоциальными элементами, такими как бомжи и пьяницы, которые не имеют высоких требований к уровню благоустройства городской среды. А если на улицах и в наших дворах мы видим асоциальных элементов общества, то и дворы сразу кажутся нам опасными и малопривлекательными для проведения там свободного времени.
Устройство общественных городских пространств. Как определить хорошее и плохое городское пространство нас окружает, и как сделать существующее пространство лучше? Поскольку город является средой обитания людей, возьмем человека, как инструмент измерения. Датский архитектор Ян Гейл, более 40 лет занимающийся изучением и проектированием общественных пространств, утверждает, что предметом наивысшего интереса для человека являются, в конечном счете, другие люди. Если показать группе людей фотографии пустынных улиц и улиц, где есть пешеходы, попросив выбрать более привлекательные, – большинство выберет фотографии улиц с пешеходами.
Этот принцип лежит в основе успеха уличных кафе. В Париже люди сидят за маленькими столиками на узком тротуаре не потому, что им нравится шум машин и выхлопные газы, а потому что оттуда они могут наблюдать жизнь города, бурлящую вокруг, имея при этом индульгенцию своей праздности в виде чашечки кофе.
Но является ли наличие большого количества людей на улице признаком того, что это хорошее пространство? Не обязательно. Каждый день множество людей выходит на улицу по необходимости: дойти до трамвайной остановки, чтобы поехать на работу; отвести ребенка в школу или детский сад; сходить за продуктами или оплатить коммунальные затраты. Этих передвижений горожане не могут избежать, а потому они будут происходить в пространстве даже самого плохого качества. Хорошее общественное пространство – это пространство, которое располагает к тому, чтобы остаться в нем, провести какое-то время, чем-то заняться: передохнуть на скамейке, встретиться с друзьями, прогуляться с девушкой, послушать уличного музыканта, посидеть за чашечкой кофе и т.п.
Чтобы правильно сформировать привлекательную городскую среду нужно учитывать множество факторов, начиная с планировки городов и удобства перемещения по городу с помощью общественного, личного транспорта и даже пешком, и заканчивая урнами и покрытием тротуаров и улиц.
Отдельно хотелось бы поговорить о роли архитектуры в формировании городской среды. Архитектура отличается своим качеством в различных районах города. В центре мы видим ухоженные исторические здания небольшой высоты, на периферии - огромные многоэтажные панельные дома, мало отличимые один от другого. Это проблема не только русских городов, и решить ее под силу только городским властям. Но если рассматривать человека на улице города, то какими бы уродливыми не были здания вокруг, мы видим со своего небольшого человеческого роста только 2-3 этажа, а чаще всего только первый этаж ближайшего здания. Поэтому на облик улиц в большей степени оказывает влияние состояние и эстетические достоинства именно первого этажа, а не все здание целиком. Особенно это заметно на узких улицах центра города, где, чтобы охватить весь фасад целиком, зачастую нужно перейти на другую сторону улицы.
Выводы из этого можно сделать следующие: из всех элементов здания, влияющих на общественное пространство, первый этаж наиболее важен. Можно с уверенностью утверждать, что если первый этаж решен неудачно, оживить пространство будет почти невозможно. Хороший первый этаж должен быть активным, разнообразным и проницаемым. Помещения первого этажа должны иметь входы с улицы. Они должны быть достаточно частыми, чтобы на улицу выходило множество разных заведений. Перемещение между общественным пространством и помещениями первого этажа должно быть максимально облегчено.
Что может находиться на первом этаже? Это могут (и должны) быть рестораны и кафе, выставляющие столики на улицу в хорошую погоду. Это может быть книжный магазин, выставляющий на улицу книги, когда есть возможность. Это может быть фермерский рынок, который будет по определенным дням расширяться на улицу. Наполнение первого этажа должно быть такое, чтобы оно могло расширяться в сторону общественного пространства и становиться неотъемлемой его частью.
Очень важен уровень пола первого этажа. В развитых странах считается нормой делать пол в коммерческих помещениях на одном уровне с тротуаром, с которого в это помещение входят посетители. Это делает перемещение между общественным и частным пространством бесшовным, увеличивает спонтанность в поведении пешеходов, а также позволяет избавиться от громоздких перил и пандусов. В хороший день двери могут быть полностью открыты, стирая границу между улицей и помещением. Кроме того, близкие отметки уровней пола и тротуара делают возможным появление такого элемента торговли, как витрина. Никакая витрина не будет выполнять свою функцию, если она поднята на 1-1,5 метра выше естественного уровня восприятия или отделена от пешехода пандусом для инвалидов.
Лекция 2.3.
Влияние транспорта на городскую среду
Транспорт оказывает огромное влияние на формирование городской среды. Мы не мыслим наши улицы без автомобилей, трамваев, автобусов. Каждый день мы пользуемся каким-либо видом транспорта, чтобы добраться до учебы, до работы, или просто приехать погулять в центр города.
Устройство транспортной системы оказывает непосредственное влияние на организацию городского пространства. Есть города, где транспорту уделяется не самое главное место (например, европейские города), есть города, где транспорту отводится все более важная, но пока еще не главная роль (такие как Красноярск), а есть города, где без личного транспорта перемещение по городу в принципе не возможно (города Америки).
Транспортные и пешеходные парадигмы городской среды. Книга Яна Гейла «Cities for people» говорит об одной главной идее: до появления автомобилей города планировались людьми и для людей. Они были в основном пешеходные, были хорошо приспособлены к общению и перемещению людей по улицам городов.
С появлением автомобилей города стали планировать под них, появились большие расстояния, не приспособленные для ходьбы территории, неудобные улицы. В современном планировании городов всё направленно на удобство пользования городом автомобилистом, пешеходы на втором плане.
Результаты такого планирования: города становятся большими; потоки машин увеличиваются; города не справляются с нагрузкой (развитие инфраструктуры не успевает за ростом количества автомобилей); необходимо очень много места для хранения и перемещения машин.
Таким образом, чем больше дорог строится, тем больше становится машин. Гейл считает, что города нужно планировать в первую очередь для пешеходов и велосипедистов. Город становится удобным и приятным для жизни тогда, когда на улицах города существует активная городская жизнь, а городская среда приспособлена для того, чтобы можно было посидеть на улице или не торопясь прогуляться. Но современные «автомобилепригодные» города и районы не способствуют городской жизни. Меняется парадигма города – городская среда устраивается таким образом, чтобы быстро перемещаться от дома до метро, до машины, или до трамвая; улицы предназначены только для перемещения по ним транспортных средств. С каждым годом улицы становятся все менее приспособленными для комфортного перемещения людей, пропадают интересные элементы в дизайне городских улиц. По мнению Яна Гейла, это огромная проблема, которая влияет на качество жизни людей в этих городах.
Транспорт Лас-Вегааса. Города США не похожи на европейские и российские города. Корни этих отличий лежат в принципах транспортной политики США 50-х 60-х годов, одной из жертв которой является город Лас-Вегас. Именно в это время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика «есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться» стала приводить к пробкам, и нужно было искать какое-то решение.
В США решили, что «человек будущего» желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. «Город будущего», по их мнению, выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя. Стали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города.
Строительство все большего количества дорог и развязок, паркингов, инфраструктуры для перемещения на автомобилях не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого «столкновения городов и автомобилей». Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно.
В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек, а площадь занимаемая им равна 1118 кв. км. В Москве на меньшей площади (864 тыс. кв. км) проживает уже 14 миллионов человек. Соответственно в Москве развита транспортная структура, которая перевозит сотни тысяч людей в день. В Лас-Вегасе такая транспортная структура просто не нужна, т.к. в нем проживает всего 170 тысяч человек и каждый может перемещается по такой огромной площади только на личном автомобиле. В Лас-Вегасе есть магистрали, крупные улицы и обычные улицы. Крупные улицы – это по 4 полосы в каждую сторону Почти весь городской бизнес, кафе, банки, рестораны организованы в виде зданий около дороги и парковки около них. Автомобиль заменяет горожанам ноги. Население в таком городе, где пешком нельзя пройти и шага, естественным образом увеличивается в размерах.
В жилых районах практически нигде не встретишь благоустроенный тротуар, т.е. возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается вообще. В школу дети попадают или на желтом школьном автобусе, или родители возят их на машине. Если ребенок хочет пойти поиграть в футбол, его везут туда родители, если хочет встретится и сходить с кем-то в кино, родители привозят обоих, а потом увозят. При такой плотности населения и растянутости города по площади невозможно сделать привлекательным общественный транспорт. До остановок далеко идти, ездит он редко.
Таким образом, город абсолютно удобный для машин, малопригоден для перемещения людей. Совместить обе функции очень трудно, всегда наблюдается перекос в сторону либо пешеходного и велосипедного движения, либо автомобильного движения. Для сравнения, европейские города, в которых во многих жилых районах запрещен въезд в жилую зону, а машины паркуют на многоэтажных паркингах или на подземных парковках, выглядят гораздо привлекательнее.
Общественный транспорт. Автомобильный и общественный транспорт это одна и та же система, просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее.
Существуют крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюм не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для 90% жителей.
В целом это такая же потребительская ситуация, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. Например, из Санкт-Петербурга ехать в Москву на поезде 4 часа, причем это из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов (ко времени полета прибавляется время на дорогу до аэропорта и из него), а цена примерно такая же. Большинство выберет поезд. Из Москвы в Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа. Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт, безопасность и стоимость поездки.
Наземный общественный транспорт в России зачастую неприемлем для перемещения — он ходит редко, едет медленно, стоит во всех пробках. Причин этому много: несоблюдение правил движения, отсутствие специальной полосы, трамвайные пути не всегда отделены от дороги, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их. Кроме скорости есть еще социально-психологические факторы — автобусы не современные, ехать в них неприятно. Трамваи гремят и стучат, зимой в них холодно.
Метро – хорошее решения для общественного транспорта, способное разгрузить городские магистрали. Удобно для поездок дом-работа, такой способ перемещения работает только в сочетании с прогулкой пешком. А для этого необходимо, чтобы прогулка пешком до метро была комфортна, безопасна и приятна. Несмотря на удобность метро, стоит учитывать, что оно есть не везде, в нем нет Интернета, а в часы пик в нем может быть очень тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только в том случае, если на нем намного быстрее доехать до цели.
Личный автомобиль в данный момент самый удобный вид транспорта в России. Об этом можно судить по количеству покупаемых автомобилей. В России пользоваться им пока неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине. По статистике Приморский край на сегодняшний день можно назвать лидером среди всех других областей России по количеству автомобилей: в этом регионе насчитывается около 580 машин в соотношении к 1000 жителей страны.
Парковки занимают очень много городского пространства. Одно парковочное место занимает минимум 15 кв. м. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 кв. м. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 кв.м жилой площади. Получается, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья, поэтому для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная. В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит.
Например, в Москва-сити планируется построить 563 тыс. кв.м офисных помещений (без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312 тыс. кв.м парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь. И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места для пешеходов минимизировано. Вместо этого можно построить рядом здание парковки в 107 этажей или 10 зданий по 10 этажей.
В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 км. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов), то получится примерно 102 тыс. парковочных мест (стоит учитывать, что далеко не на всех улицах можно парковаться по обеим сторонам). Если разрешить кое-где парковаться на тротуарах, то прибавится еще 15% парковочных мест, вдоль улицы в два ряда – еще 15% улиц. Итого, мы получим примерно 130 тыс. парковочных мест. В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925 тыс. автомобилей. В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250 тыс. автомобилей (некоторые едут не по одному).Таким образов, в Москве в центре можно разместить примерно 102 тыс. автомобилей без ущерба городской среде и 130 тыс. автомобилей с огромным ущербом. Можно сделать парковки вообще везде, отменить все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150 тыс. парковок. Но больше никак не войдет. А нужно 250 тыс. мест.
Если разместить 150 тыс. машин вместо 102 тыс. машин, то для города будет эффект примерно как на рисунке 1. Оставшиеся 100 тыс. автомобилей нужно размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок.
Если строить трехэтажные подземные парковки, то нужно примерно 166 сооружений. Стоимость строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет 676 тыс. руб. Чтобы построить 100 тыс. машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей.
Но что будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100 тыс. парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет. В центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей.
Выходит, 600 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них есть автомобиль. Если сделать 100 тыс. парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250 тыс. парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850 тыс. автомобилей! Ситуация никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и в этом случае.
Спрос на бесплатные парковки - это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение: если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то, сколько дорогу ни расширяй, ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения. Поэтому решать проблему парковок можно исключительно репрессивными мерами - нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос.
Как же можно убедить людей не пользоваться личным автомобилем, а ездить на общественном транспорте? Только с помощью денег: плата за парковки, как и вообще, плата за пользование автомобилем, нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Рис.1. Примеры парковки: вверху 7 парковочных мест; внизу – 3 парковочных места.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади. Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться, но, и то, и другое, возможно только тогда, когда люди не думают, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты не для них. Чем быстрее власти сообразят, что спрос на дороги и парковки не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в России исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни.
Проблема транспортных пробок. Все попытки муниципалитета решать транспортную проблему можно назвать борьбой с симптомами. Мы пытаемся адаптироваться к растущей автомобилизации, а не устранять причины или, как минимум, регулировать темпы ее роста. У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу или просто по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов ехать в 10 раз дольше, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда достаточно прагматичное. По результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.
Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (индивидуального и общественного автотранспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга, чтобы было удобно и автомобилистам, и тем, кто едет на общественном транспорте. На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена. Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д. (рис.2).
Есть еще одна интересная деталь, связанная с дорогами: их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Рис.2. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно индивидуального автотранспорта.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до 116 машин в час.
А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт (рис.3).
Всё это напоминает рыночные механизмы: 15 тыс. человек в час выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30 тыс. человек выгоднее построить метро. Если обобщить — каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.
Транспортная система города Куритибы. Бразильский город Куритиба с 1971 г. стал живой лабораторией для реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы.
Наиболее известное нововведение в Куритибе заключается в "развитии по следам памяти и транспорта", как это выразил Лернер, мэр столицы штата. «Память - это лицо города, а транспорт - его будущее». Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и конечные пункты маршрутов.
Вместо экспроприации и уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог - во многих городах такое «обновление» привело к созданию безлюдных сетей автострад, переполненных машинами - администрация Лернера приняла крамольное решение использовать для автотранспорта существующие улицы, отказавшись лишь от нескольких зданий. Вдоль каждой из пяти связанных осей развития города были реконструированы три параллельных проспекта.
По среднему проспекту было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - местное движение. Два боковых проспекта - это дороги для одностороннего движения к центру или от центра города с высокой пропускной способностью. Эта система скоростных авеню по своим характеристикам равноценна огромной автостраде шириной почти в 60 м из-за распределения движения между тремя существующими смежными улицами.
Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшается до единицы.
Рис.3. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно общественного автотранспорта.
Участки с повышенной плотностью заселения - до двух дополнительных этажей в домах в нескольких конкретных областях с достаточно развитой инфраструктурой - были позже проданы городом за наличный расчет по ценам, составляющим 75% от рыночной стоимости, или на этой земле строилось жилье для семей с низкими доходами.
Были обновлены парки, чтобы оживить искусства, культуру и историю городского ядра. Многие исторические здания были взяты под охрану и отреставрированы; владельцы получили возмещение за отказ от освоения земельных участков, где размещались эти здания. Богатое этническое наследие города было окружено вниманием и сохранено. Для каждой главной этнической группы были созданы церемониальные арки и специальные центры, где работают главным образом представители этой группы.
Поощряется смешанное использование зданий, гарантирующее доступность жилья в центре города и согласованное распределение помещений для жилья и коммерческих нужд. Город финансировал специальную, круглосуточно открытую галерею магазинов, занимающую целый квартал, чтобы поддержать жизнь в центре города в ночное время. Городское ядро, освобожденное от коммерческого давления, которое могло бы привести к чрезвычайной плотности, было возвращено пешеходам как обновленный центр общественной жизни. Обычные улицы остались маленькими и приятными для глаза; исторически сложившаяся планировка и разнообразие улиц подразумевали, что отношение площади улиц к площади частных землевладений остается гораздо меньшим, чем в случае сети автострад.
Осевые транспортные коридоры формируют последующее развитие города. Но перед созданием этих коридоров (и, следовательно, повышением цен на землю) город в стратегических целях купил поблизости от них землю в специально подобранных областях и построил недорогое жилье. Это гарантировало доступ к рабочим местам, магазинам и местам отдыха. Кроме того, город построил школы, клиники, детские сады, парки, продовольственные магазины, культурные и спортивные центры во всех предместьях, т.е. осуществил демократизацию удобств, которые ранее были доступны только тем, кто совершал поездки в центр города.
Это соответствующим образом уменьшило число поездок, а отдаленные районы получили множество разнообразных и удобных магазинов. Небольшие и недорогие жилые дома были построены по всему городу, чтобы обеспечить социальную справедливость и интеграцию. Общедоступность планов и правил использования земли уменьшила неуверенность землевладельцев и таким образом препятствовала спекуляции землей. Недавно был нанесен новый удар по спекуляции в виде общедоступной Географической информационной системы, которая предоставляет каждому равный доступ к информации относительно всей земли в городе. Чтобы поддерживать эту базу данных на современном уровне, для получения разрешения на строительство требуется сообщить сведения о рабочих местах, движении, стоянках и других специфических особенностях, необходимых для продуманного городского планирования и бюджета (городское управление осуществляется главным образом за счет налогов с собственности.) Районирование было основано на соображениях, включающих географию, гидрологию, топографию, климат, ветры, культурные и исторические факторы, а не только поступления от налогов, политическое давление или предложения застройщиков.
Даже при такой упорядоченной модели развития, как город мог бы обеспечить быстрорастущее население транспортом без засилья районов с высокой плотностью? Чего Куритиба не сделала - она не доверила свою судьбу инженерам по транспорту, которые редко адекватно воспринимают сложную структуру города, включающую земельные участки, жилые дома и транспорт. Вместо этого Лернер полагался на градостроителей и архитекторов, главным образом из Института исследований и городского планирования Куритибы. Все они подходили к транспорту и использованию земли, гидрологии и проблемам бедности, потокам питательных веществ и отходов, здоровью и образованию, рабочим местам и доходам, культуре и политике, как к переплетающимся частям единственной интегральной проблемы проектирования. При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых у вас нет.
Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое; но прежде всего нужны были различные виды автобусов. Старые транспортные средства, первоначально построенные на шасси грузовиков и предназначенные для перевозки как животных, так и людей, были шумными, тряскими, неудобными, медлительными и неуклюже высокими. Пассажиры должны были карабкаться по крутой лестнице и пробираться через двери, которые были сделаны узкими, чтобы воспрепятствовать уклонению от оплаты за проезд.
Но архитекторы и инженеры Института исследований и городского планирования изобрели совершенно новый вид автобуса, оптимизированный для перевозки людей, - комфортабельный, экономный и быстрый. Эти специальные длинные автобусы состоят из двух, а с 1991 г. - из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы «Вольво», они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше - на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее.
Систему использования автобусов в Куритибе, возникшую в 1928 г., также необходимо было полностью пересмотреть: от маршрутов до процедуры посадки, от ее организации до финансирования. На скоростных маршрутах автобусы теперь идут мимо изобретенных командой Лернера «станций метро» - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Двери открываются согласованно - и на станции, и в автобусе. Нет никаких лестниц: полы станции и автобуса находятся на одной высоте, как в поездах и на платформах метро. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, это также напоминает организацию движения в метро. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. - за это время кондуктор автобуса успел бы получить плату за проезд у семи пассажиров, если бы они предварительно не оплатили проезд при входе на станцию метро.
Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низкой цене. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Вся система предназначена не только для того, чтобы удобно и безопасно доставлять пассажиров, но и сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени для семьи, друзей и наслаждения жизнью.
Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 тыс. пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро. И действительно, эта система напоминает метро, за исключением того, что она стоит по крайней мере в 100 раз дешевле (и в 10 раз меньше, чем наземный поезд) и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение. Рио-де-Жанейро построил метро, которое перевозит в 4 раза меньше пассажиров, чем автобусы Куритибы, и стоит в 200 раз больше. Избежав огромных затрат капитала и бесконечных эксплуатационных расходов, город освободил фонды для многих социальных усовершенствований.
Как полагают многие, Куритиба имеет лучшую в мире систему автобусного движения, а может быть, и лучшую систему общественного транспорта. Более 1250 автобусов девяти типов приспособлены для решения определенных задач, одна из них - чтобы оставалось меньше пустых мест. 245 тщательно согласованных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 терминалах, охватывают весь город и его окрестности. Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 тыс. автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара.
Британская газета «Гардиан» сообщила, что по сравнению с эффективным автобусным обслуживанием в Куритибе «Лондон выглядит старомодным. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны» даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям.
Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Плата за проезд, составляющая 45 центов США, покрывает все расходы, включая парк автобусов стоимостью 45 млн. долл., и прибыль для десяти частных эксплуатационных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от инвестиций оператора в месяц - хороший стимул для повторного вложения капитала.
Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются. Единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок (каждый пассажир «покрывает» в среднем 1,4 остановки) эффективно использует более короткие поездки среднего класса для субсидирования более длительных поездок бедных. Это - одна из многих причин, почему бедный человек в Куритибе обычно наслаждается более высоким уровнем жизни, чем бедный человек в Сан Пауло, который обладает, по существу, той же покупательной способностью, но должен тратить на транспорт вдвое больше. Автобусы Куритибы - наиболее плотно загруженная система автобусных маршрутов в Бразилии, она осуществляет три четверти всех городских и пригородных перевозок - 1,9 млн. пассажиров в рабочий день, больше чем в Нью-Йорке, причем 89% пассажиров высказывают свое удовлетворение ее работой.
К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко.
Куритиба все еще имеет полмиллиона автомобилей - один на 2,6 человека, это самая высокая доля собственных автомобилей в Бразилии, кроме столицы страны - города Бразилия, который специально проектировался в расчете на автомобили. И все же Куритиба не имеет проблем с движением. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта. Не плохо для начала. А представьте себе результаты, которые могли бы быть получены с гиперавтомобилями и гиперавтобусами.
Жители Куритибы располагают множеством других средств передвижения, кроме автомобилей и автобусов. Город имеет более 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и 90% находятся в собственности водителей. Велосипедисты пользуются 160 км хорошо спроектированных, отделенных от проезжей части велосипедных дорожек двух типов - ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Эти дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги предусмотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализированные школы.
Велосипеды в городской среде. В мире существует много городов, в которых большая часть людей перемещается на велосипедах, а не на автомобилях или автобусах. Примерами могут служить такие города как Амстердам, Копенгаген и многие другие. В Копенгагене пробки создаются из велосипедов, а не из машин, настолько велико количество людей, пересевших на велосипед. На них ездят люди всех возрастов, красиво одетые, в деловых костюмах и на каблуках.
В этих городах велодорожка не выделена на дороге и не проложена между проезжей частью и парковкой, как это часто делается в США, например, она находится за припаркованными машинами. Велосипедисты, таким образом, защищены от траффика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. Почти все велопарковки представляют собой металлические круглые скобы, прикрепленные к столбикам. Расстояние между парковочными местами — строго 60см. Если меньше, то люди паркуют велосипеды через один.
Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда просто полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в Копенгагене довольно мало (20км, а дорожек 350 км). Когда на улице строится велодорожка, то там становится на 20% больше велосипедистов (и на 10% меньше автомобилей), чем когда там велополоса.
Тротуар и велодорожка находятся на одном уровне, поэтому автомобилям, при пересечении велодорожки нужно подниматься на их уровень, а не наоборот, пешеходам спускаться. Это тот самый physical framework. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе всё равно. В особо опасных местах перекрестков место, где ездят велосипеды, закрашивают синим цветом. Исследование, которое провели в Дании, показало, что если всё подряд специальным цветом закрашивать, то водители не обращают на это внимания. А вот если только в опасных местах — обращают. Поэтому на перекрестках синим цветом закрашивают не больше двух направлений, а чаще одно.
Помимо этого, вся светофорная система в центре Копенгагена рассчитана на то, чтобы максимально упростить жизнь велосипедиста. Почти на всех основных перекрестках висят велосветофоры. Они обычно зажигаются на 6 секунд раньше обычных. Там, где нет велосветофора, иногда есть пространство для велосипедов за стоп линией. На основных магистралях есть зелёная волна для велосипедистов — если будешь ехать 20 км/ч, проедешь без остановок. Автомобилистам такие скорости, понятно, не подходят, но велосипеды тут главнее. По ходу маршрута с зеленой волной есть специальные лампочки, которые показывают, с какой скоростью нужно ехать, чтобы попасть на зеленую волну (гаснут и зажигаются в нужном темпе). Иногда встречаются места, где можно подкачать шины. На светофорах часто есть специальные конструкции, чтобы на красном свете не вставать с велосипеда, а держаться за неё. В региональных поездах можно перевозить велосипеды, для этого есть специальный вагон. И вот у них 27% всех поездок совершаются на велосипедах. А на работу-с работы - 50%. На вопрос «почему используете велосипед?» 57% отвечает «это быстро и просто», 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% - потому что это дешево. Ездят и радуются - и зимой при -5 градусах.
Общественная внутригородская сеть велосипедов. Перемещаться по городу можно разными способами: пешком, на велосипеде, на общественном или личном транспорте. Если какой-то из этих способов вообще не приемлем, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России почти не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают все. А есть страны, где все обстоит иначе, например, Италия. Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но в основном из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя движение в центре городов могло бы вообще измениться, если ввести там инфраструктуру и систему Velib.
Сеть проката велосипедов Vélib’ (фр. vélo libre или фр. vélo liberté, бесплатный велосипед или свобода на велосипеде) — часть системы общественного транспорта французской столицы, созданная в 2007 году по инициативе мэра Бертрана Деланоэ по примеру Лиона, где впервые во Франции появилась общественная внутригородская сеть велосипедов.
В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида (рис.4). В общей сложности в Париже насчитывается 1450 пунктов проката и 20,000 велосипедов. Идея простая — человек платит 29€ за годовую подписку (можно также заплатить 1,7€ в день или 8€ в неделю) и может пользоваться системой велопроката по всему городу. Смысл проката в его краткосрочности: только доехать до пункта назначения и вернуть велосипед. Если возьмешь велосипед на день, это будет стоить очень дорого - 170€ . Система очень популярна среди жителей и туристов. Примерно каждый третий велосипед в Париже (визуально) это Velib.
Париж, однако, этих денег не платил, вместо этого устроив партнерство с JCDecaux - компанией, занимающейся внешней рекламой. По соглашению JCDecaux строит все станции, разрабатывает, покупает все велосипеды и занимается обслуживанием системы.
Рис.4. В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида.
Город получает все доходы от эксплуатации системы, кроме того, доплату размером 4,3 миллиона долларов в год. Компания JCDecaux взамен получила в управление 1628 билбордов по всему городу и права на все доходы от них. Всё это на срок в 10 лет.
Система оказалась так популярна, что велосипеды стали перемещаться между пунктами быстро и неравномерно, и стали возникать ситуации, когда в одних пунктах нет свободных мест (невозможно оставить велосипед), а в других наоборот нет велосипедов.
Но в целом система работает прекрасно. В Лионе подобная система снизила автомобильный траффик на 4%. Систему обслуживает 285 человек и 23 машины, перемещающие велосипеды между станциями.
Сами велосипеды разработаны в Венгрии, весят 22 килограмма, имеют три скорости и корзину для перевозки небольших грузов. Из мировых примеров становится понятно, что на велосипеды пересаживаются очень многие люди. В Нью-Йорке по Манхэттену или в Копенгагене на велосипедах ездят все: простые рабочие и мировые знаменитости — там это приемлемо потому, что развита велоинфраструктура.
Лекций 2.4.
Пешеходные зоны в городской среде
Существует 3 вида активности, которыми люди занимаются на улицах города:
обязательная (когда нужно идти куда-то по улице пешком, до машины, до транспорта или просто до здания);
добровольная (когда люди проводят время на улице, в кафе, на лавочках, прогуливаясь по улицам и так далее);
социальная (когда люди общаются между собой, слушают уличных музыкантов, дети играют и, в общем, любые виды контакта людей друг с другом).
Обязательная активность очень быстрая. Люди просто идут мимо и всё. Две другие - долгие, люди могут проводить время на улицах часами, улицы наполняются людьми и выглядят живыми, город становится более приятным и безопасным.
Вспомните ваши ощущения, когда вы идете вечером по живой улице в центре, где рядом играют на саксофоне, на лавочках и в кафе сидят люди и вообще вокруг много всякого движения. И сравните с ощущением прогулки по безлюдному микрорайону.
Это - часть тех вещей, которые создают ощущение «как хорошо в этом городе». Они так же влияют на образ жизни людей, например, поездка в общественном транспорте - это не только само время проезда, но также важно насколько безопасно и комфортно человек чувствует себя во время пути до остановки и от неё (и далеко ли до остановки идти). Чем лучше организованы три вида активности, тем выше качество жизни в городе, тем комфортнее городская среда.
На примере Вены рассмотрим другой тип городов, ориентированный на пешеходное и велосипедное движение внутри центра и жилых районов. В таком городе быстрые трассы заканчиваются перед густонаселенными районами, внутри самих районов преобладают либо пешеходные зоны, либо смешанные улицы, где машины ездить могут, но приоритет у пешеходов.
Центр Вены — отличный пример сочетания сразу двух типов улиц: полностью пешеходных и пешеходно-автомобильных с приоритетом пешеходам. Центр открыт для движения, при этом нет никакого асфальта или разметки. С утра автомобили ездят по брусчатке, медленно объезжая людей. В городе тем временем идет обычная городская жизнь. Днем пространство превращается в чисто пешеходную улицу с огромным количеством людей. На улицах большое количество кафе, очень много «необязательной активности» людей, то есть люди отдыхают, проводят время на лавочках, общаются и так далее, а не просто перемещаются из пункта А в пункт Б. Важное свойство зданий, прилегающих к улице, — чтобы около них было удобно стоять и было на что опереться. В таком случае рядом возникает «необязательная активность» — люди общаются, ждут знакомых и т.д. Комфортность вот такого отдыха стоя - важное свойство удобного для жизни города.
Маленькая, но важная часть городской жизни — скамейки. Городская среда в городе должна быть оборудована лавочками, чтобы люди как можно больше времени проводили на улице. Главное в таких лавочках - удобная поверхность, облицованная деревом или пластиком, на которой возможно сидеть даже зимой.
Правильное расположение места, где можно посидеть и отдохнуть (исследование, проведенное в Стокгольме), должно иметь следующие свойства:
хороший микроклимат (в жаркий период должно быть тенеобразование, в холодный – открытые для солнца участки и т.д.);
расположение должно быть около зданий, желательно, чтобы со спины находилось какое-нибудь ограждение (это дает ощущение безопасности);
хороший вид (на природу, на активную городскую жизнь, где много людей вокруг, красивую архитектуру и т.д.);
чистый воздух;
относительно тихое место.
Хорошие скамейки заняты 61%—72% времени. Плохие 7%—12%. Скамейки могут быть как обычные, где может присесть отдохнуть один или два человека, так и стоящие рядом буквой Г, чтобы на них можно было сидеть группе людей и общаться. Очень хороши передвижные городские стулья в парках и на набережных: много стульев, которые можно брать по своему желанию и сидеть на них где угодно.
Огромное значение в местах, предназначенных для пешеходов, имеют дорожки. Такие дорожки должны быть сделаны из брусчатки или мостового камня, иметь съезды и спуски для инвалидов и мощение специальной плиткой для слепых.
Разделение улицы на тротуар и дорогу для проезда автомобилей может производиться с помощью разных цветов плитки. Это хорошо подходит для дворов и для улиц с медленным автомобильным движением. При этом уровень дороги не меняется, нет бордюра — всё на одной высоте. Это не только удобно мамам с колясками и пожилым людям, главная задача всей этой истории — показать, кто тут главный. Водителю: тут ездить можно, но нельзя спешить — близко тротуар. Пешеходу: тут можно ходить, где угодно, но когда ты на черной плитке, то будь внимателен — тут могут ездить машины (рис.5).
Если мощение выполнено только красной плиткой, то уже другой посыл: водителю - тут проезжай, если очень нужно (чтобы подвезти груз или припарковаться в гараже), но будь осторожен и пропускай всех пешеходов, ведь они тебя тут не ждут. Пешеходу - ходи где хочешь, это полностью твоя улица, можешь не беспокоиться насчет машин (рис.6).
Такой подход называется physical framework, именно с помощью таких деталей формируется поведение водителей и пешеходов. Это всё как бы говорит «выходите на улицу, вас тут хотят видеть, вы тут в безопасности. Мы подумали о том, чтобы вам находиться тут было приятно, приходите и проводите тут время».
Следующий пример организации тротуаров, когда автомобильное движение на нем полностью запрещено. Столбики между дорогой и тротуаром дают четко понять, что на тротуаре парковаться нельзя. Обрамление велодорожки и деревьев выложено белыми камешками, чтобы отделить их визуально от тротуара, так как бордюров нет (рис.7). При всей этой красоте обратите внимание, что сам тротуар, предназначенный для пешеходов, - асфальтовый. Таким образом решается проблема попадания каблуков в пространство между камнями.
Другой важный элемент улицы - пешеходные переходы. Они могут быть наземными, подземными и надземными. В городах чаще всего используются наземные пешеходные переходы, обозначенные зеброй, специальными знаками и хорошо освещенные в зимнее время. Подземные переходы очень удобны автомобилистам, но очень неудобны для пешеходов, потому что не всякому человеку легко подниматься и спускаться с лестниц, а в зимнее время они могут быть опасны из-за обледенения. Надземные пешеходные переходы с огромными лестницами, уходящими вверх, являются наиболее сложными для преодоления препятствием.
Рис.5. Тротуар визуально разделен на пешеходную и автомобильную зоны.
Рис.6. Тротуар визуально подразумевает только движение пешеходов.
Рис.7. Тротуар визуально разделен на пешеходную зону и велодорожку.
Живые улицы Нью-Йорка. К основным характеристикам этих улиц можно отнести следующее:
1. Активные фасады, в которые можно войти, посмотреть что-нибудь, задержаться и т.д. Если нет возможности устроить такие фасады, то это могут быть объекты уличной торговли, вокруг которых собирается народ. Тротуар вдоль глухого фасада и без ларьков выглядит небезопасным, вдоль него неприятно идти, так как вокруг всё монотонно и ничего не меняется, и расстояние кажется намного больше, чем есть на самом деле. Вечером такие места превращаются в зоны, которые люди стараются обходить стороной или быстренько пробегать. Распространенный миф — жителям нужны тихие улицы, чтобы по ним прогуливаться пешком и с колясками. Ничего подобного, обладатели колясок и гуляющие пешком предпочитают делать это на улицах, где кипит жизнь.
2. Уличная торговля - это очень хорошо, её надо поощрять, следя лишь за тем, чтобы киоски не перегораживали пешеходные пути. Потому что это, во-первых, живые улицы, во-вторых, безопасные улицы, в-третьих, это именно тот самый малый бизнес и та самая шаговая доступность до повседневных продуктов, о которой все мечтают.
3. В Нью-Йорке везде очень много цветов и деревьев, посередине города цветет сакура, притом, что плотность застройки в городе в 3 раза выше, чем в Москве.
4. Один из главных критериев города, удобного для жизни, — чтобы в нем было, где посидеть на улице. Нормальный человек, сидящий на улице в течение часа, производит на город такой же эстетический эффект, как 100 человек, просто прошедших мимо. Нью-Йорк совершенно идеальный город для того, чтобы проводить время на улице, в нем очень приятно посидеть с компьютером или почитать книжку на многочисленных лавочках. Завтрак, обед, полдник — всё это можно сделать на улице. Новое изобретение муниципалитета города - передвижные стулья. Сначала нью-йоркцы были против этой идеи, посчитав, что, во–первых, всё украдут, во-вторых, это бездарное использование денег налогоплательщиков, а, в-третьих, кто при таком климате будет на них сидеть. Но стулья закупили и расставили, и теперь на них все сидят. Когда Ян Гейл предложил закрыть Бродвей для машин и устроить тут пешеходную зону , то жители возмутились — как же так, это главная важнейшая транспортная артерия, тут ездит 40 тыс. машин в день! В «Гейл Архитектс» посчитали пешеходов в этом месте, и установили, что тут проходит 400 тыс. человек в день. Власти Нью-Йорка устроили «временное» закрытие Бродвея на Таймс-Сквер, расставили там стулья и раскрасили асфальт. После этого 72% жителей Нью-Йорка сообщили во время опроса, что это, по их мнению, лучшее изменение города, которое произошло за последние 10 лет.
5. Другой вариант мотивировать людей проводить время на улице - это культура уличных кафе с креслами прямо на тротуаре. Из всех городов Париж – чемпион по этому вопросу. Это хорошо со всех сторон: на улице находится больше обычных людей, следовательно, улица становится безопаснее, воспринимается как безопасное место, а также выглядит намного привлекательнее для пешеходных прогулок. Важно не сколько людей проходит по улице, а сколько их визуально видно в каждый момент времени. Именно видимость людей создает ощущение безопасности и ощущение того, что место живое. Кафе сами активно работают над тем, чтобы люди в них сидели даже зимой (используются пледы, системы обогрева вроде газовых обогревателей). В Копенгагене провели исследование двух одинаковых по пропускной способности площадей с разной привлекательностью для отдыха на них. По обеим территориям проходит 8000 человек, но в одном месте есть кафе, лавочки и т.д., а в другом люди просто идут мимо. В момент замера, если оглядеться вокруг и посчитать людей, то в первом месте вы увидите 256 человек, а во втором всего 8. При том, что в день проходит одинаковое количество людей.
Невозможно заставить людей находится в неприятном пространстве, они будут пробегать мимо. Тут можно поговорить о нашем менталитете, домоседстве и нежелании проводить время на улице, но главная мысль заключается в следующем: чтобы люди проводили время на улице, там должно быть приятно находится.
Лекция 2.5.
Современные тенденции
в формировании жилой среды
Район Bo01 в городе Мальме, Швеция. Главным планировщиком района выступил архитектор Клос Тамм. При проектировании района учитывалось множество факторов: экологический, экономический, социальный и т.д. Главной идеей района стала цель создать такое место, где людям было бы комфортно встречаться друг с другом и проводить вместе время. Архитектор называет это «не измеряемой ценностью», которую невозможно оценить в деньгах, но которая влияет на восприятие человеком городской среды. Одно из качеств такой среды – это красота. Клос Тамм говорит, что красота – это одно из составляющих удобного города. В районе такая красота проявилась в так называемом «интегрированном искусстве», которое подразумевает использование высококачественных материалов, малых архитектурных форм, сооружение особенных тротуаров – в общем, всего того, что должно быть красивым, приятным в использовании и полезным. Например, подсветка в этом районе - это не просто подсветка, это еще и скамейка. Район наполнен арт-объектами, которые могут использоваться как зоны отдыха, детские площадки или просто приятный глазу объект искусства.
Еще одна идея архитектора – это сюрпризы, которые всегда нужны людям. Клос Тамм имеет свою собственную концепцию, согласно которой весь район должен стать местом, которое «поможет вам отыскать свой затерянный путь». Так, если ты живешь в этом месте и бываешь здесь каждый день, всякий раз ты будешь открывать для себя что-то впервые. Территория района – это не только место для встреч людей, но также и место, где можно побыть наедине с самим собой. Даже при создании общественных пространств нужно обязательно создать такое место, где человек мог бы отстраниться от всех окружающих его людей. Там должно быть безопасно и уютно, а при желании, человек может выйти из своего «укрытия» и начать общение.
Следующий немаловажный аспект проектирования успешного жилого района - климат. Обычно, чтобы защитить квартал от ветра, по периметру возводят высокие здания по 5-6 этажей, а внутри района строят 2-3-х этажные дома. Получается, что квартал защищен по всему периметру щитом от ветра, но при этом, как выяснили последние исследования, ветер поднимается и идет верхом, задувая в середину квартала, где находятся малоэтажные дома и небольшие дворики, которыми практически невозможно пользоваться. При строительстве района Bo01 вместо стены из высоких домов, решили, что лучше по периметру посадить деревья, чтобы поток воздуха как бы разряжался, но, все же, проходил внутрь уже с меньшей скоростью. Дорожки в районе проходят не прямо, а, как тропинки, петляют между домами. Таким образом, когда находишься внутри этой территории, чувствуешь, что ветер здесь намного спокойнее и создается свой собственный комфортный микроклимат. Освещенность внутри квартала высокая из-за понижения высоты зданий.
Внутренние дворики находятся в частном владении, но любой из здешних жителей может зайти сюда. Это называют полуобщественной- получастной собственностью. Люди, которые живут в этих домах, чувствуют в большей степени, что это их собственное пространство, а посторонние люди, которые просто гуляют по району, зайти туда не могут.
Теперь о вопросе с водой. В процессе проектирования все согласились, что каждый житель должен иметь вид на воду, возможно, на часть водной глади со стороны океана. Можно создать несколько небольших водоемов внутри квартала или искусственные водоемы во дворах. Вода – это такой элемент в дизайне среды, который нравится всем и который люди хотели бы видеть близко со своим жильем. Впрочем, то же касается и зелени. Она должна занимать достаточно пространства в общем дизайне среды. Итак, каждый житель должен иметь вид на воду, но эта вода будет разной природы.
Помимо разностилевой архитектуры, нужен целый ряд различных по типу пространств внутри квартала. Необходимы детские площадки, на которых дети могут играть вблизи от дома, а родители наблюдать за ними из окна. Необходимы общественные территории с различными типами зеленых насаждений, которые будут пригодны для выгула собак, для обедов на газоне, для занятий спортом (например йогой). У людей должны быть выбор и условия, чтобы их дети могли выходить на улицу, играть на земле, чтобы сами дома напоминали что-то близкое к природе.
Существует также социальный аспект заселений людей в таких районах. Например, в России часто бывает так, что при постройке новых кварталов, подобных этим, получается, что в округе нет пожилых людей. В Швеции в кварталах существуют дома, где селятся люди не моложе 55 лет. То есть жильцов селят, исходя из их возраста, чтобы все соседи имели что-то общее друг с другом. В таких домах людям могут предложить больший набор услуг, если они уже старые и нуждаются в помощи.
Микрорайона СИТИ, г. Красноярск. В мастерской А2 г. Красноярска был создан эскизный проект нового жилого микрорайона «СИТИ», в котором учитывались европейские тенденции в проектировании такого рода районов.
Микрорайон «СИТИ» (территория 42,8 га) находится в жилом массиве «Слобода весны» на севере Красноярска в Советском районе. Район «Слобода весны» со всех сторон ограничен магистральными улицами общегородского значения. В настоящее время в районе завершено строительство ледового дворца «Арена-север». Остальная территория представляет собой пустырь, свободный от застройки. Объект расположен в динамично развивающемся районе, в центре пересечения торговых, транспортных и инвестиционных потоков.
Главная цель проекта — создать жилой массив, в котором житель приобретает не просто одну из квартир, а определенное качество жизни, где зона комфорта значительно шире границ его квартиры, подъезда и даже двора.
Покупая квартиру, люди все чаще задумываются о том, что вместе с квадратными метрами общей площади получают вид из окна, возможность отдать ребенка в детский сад, парковку для своего автомобиля, двор, подъезд, соседей, обслуживание дома управляющей компанией.
Необходимое условие для существования успешного города — жизненность всех его пространств. Не нужно создавать очередной спальный район, необходимо создавать целый город, насыщенный жизнью с утра до вечера. Одна из задач проекта — не только обеспечить интересную и содержательную жизнь жителей, но и привлечь сюда горожан из других районов города.
Особенностью проекта территории стало создание крупного жилого массива с предельно плотной, и в тоже время комфортабельной планировкой, выполненной на основе сочетания кварталообразующей, линейной и точечной застройки. Все объекты будут разработаны с подчеркнуто индивидуальным характером, но соответствующему местоположению.