8. Тайм-чартер (использование судна, финансовые взаимоотношения)

Важным договорным элементом фрахтования судна на время являет период аренды, который в тайм-чартерных сделках изменяется довольно в широких пределах, но за исключением редких случаев не превышает двух лет.

Период аренды может измеряться как временем (день, месяц, год), так и числом рейсов. Независимо от того, в чем вы­ражается срок аренды, в большинстве случаев его продолжи­тельность невозможно оговорить абсолютно точно. Объясняется это тем, что если начало отсчета срока аренды определяется да­той предоставления судна в распоряжение фрахтователя, наме­тить которую с определенной точностью всегда возможно, то установить при заключении тайм-чартера дату передачи из аренды несколько труднее, так как она прежде всего зависит от условий выполнения предпоследнего и последнего рейсов, в те­чение которых могут возникнуть в портах захода технические поломки, повлиять метеорологические условия и др. Поэтому на практике принято оговаривать определенный "марджин", т. е. фрахтователь соглашается на некоторое отклонение от согласо­ванного основного срока аренды. Особенно это касается не дол­госрочного тайм-чартерного фрахтования. При бербоутных сделках и при особо длительных отфрахтовках по тайм-чартеру (1,5-2 года) марджин не практикуется.

Говоря о непредвиденных задержках, из-за которых суд­но может быть возвращено из аренды позже истечения базисно­го периода, не следует забывать, что задержать судно фрахтова­тель может и умышленно, например по конъюнктурным сооб­ражениям. Поэтому для ограничения опциона фрахтователя, особенно при умышленных действиях, и для того, чтобы застра­ховать судовладельца от возможных убытков, в чартеры вносят соответствующие оговорки.

При заключении тайм-чартера судовладелец заинтересо­ван в том, где будет эксплуатироваться его судно и для каких целей оно арендуется. Для этого в тайм-чартер обычно по требо­ванию судовладельца вносят ограничительные условия по экс­плуатации судна. Особенно жестки эти ограничения, когда судно сдается в аренду на короткий срок. Типичными ограничения­ми этой части являются условия о том, что перевозимые грузы как с технологической, так и коммерческой стороны должны быть безопасными.

Уточняются и те географические районы, где может экс­плуатироваться судно с учетом его технических возможностей, класса, специализации, вопросов страхования и, наконец, поли­тических и коммерческих соображений. Введение региональных ограничений в виде перечисления отдельных ренджей, где мо­жет эксплуатироваться судно, или при широких географических опционах фрахтователя, что практикуется при длительных сро­ках аренды, делается путем перечня портов, в которые судно не должно заходить. При этом в любых районах используемые пор­ты и причалы должны быть хорошими и безопасными, в кото­рых судно сможет оставаться всегда на плаву.

Во время аренды судна капитан и экипаж продолжают оставаться служащими судовладельца. Однако капитан обязан выполнять распоряжения фрахтователя, связанные с коммерче­ской работой, и судовладелец не несет ответственности за по­следствия выполнения подобных указаний. Капитан судна дол­жен обеспечить выполнение рейсов в возможно кратчайшие сроки, оказывать необходимую помощь фрахтователю, а по­следний - снабдить капитана инструкциями и указаниями, ка­сающимися выполнения рейсов. В некоторых случаях фрахтова­тели направляют на судно своего представителя - суперкарго, который защищает их интересы. Суперкарго может давать сове­ты капитану о том, как поступить в том или ином случае, но не имеет права вмешиваться в его действия. Присутствие суперкар­го на судне не уменьшает ответственности капитана за погрузку, укладку и перевозку грузов.

Вместе с этим не следует понимать, что судовладелец тайм-чартерного судна не отвечает за сохранность груза. Прак­тически все проформы тайм- чартеров возлагают на судовла­дельца ответственность за задержку судна, потери и поврежде­ния груза на борту, если они явились результатом немореходно­го состояния судна, необеспеченности снабжения и снаряжени­ем судна и др. Являясь ответственным за управление судном, судовладелец берет на себя все убытки, вызванные, небрежностью в работе лоцманов, швартовщиков, буксировщиков, кото­рые хотя и нанимаются и оплачиваются фрахтователем, но счи­таются в данном случаи служащими судовладельца и действуют по его указаниям.

Центральным условием, в котором находят отражение и суммируются условия тайм-чартерной сделки, является аренд­ная плата, платежи и некоторые компенсационные расчеты.

Стандартное условие большинства проформ предусмат­ривает, что стороны должны согласовывать величину арендной ставки и периодичность выплат.

Ставка арендной платы по соглашению сторон может быть установлена в виде суточной величины за все еудно или за 1 т дедвейта в месяц, что обычно зависит от срока аренды судна. Указывают также валюту расчета, которая может не совпадать с валютой арендной ставки, порядок расчета и курс перерасчета валюты.

Величина арендной ставки, во-первых, зависит от конъ­юнктуры рынка, а во-вторых, от коммерческих условий сделки и характеристик фрахтуемого судна. Конъюнктура тайм­чартерного, как и любого другого свободного рынка, подверже­на колебаниям, поэтому у сторон при заключении договора воз­никают определенные риски при ее изменении. Это имеет осо­бое значение для сделок на длительный срок - год и более. По­этому при заключении договоров размер арендной ставки огова­ривается не твердо на весь период, а в виде "скользящей цены", которая через определенное время подлежит пересмотру или заранее дифференцируется по периодам аренды.

Аренда судна при использовании его в период марджина оплачивается особо. Во всех чартерах примерно записано то же, что и в проформе "Балтайм": "Любое время нахождения судна в аренде сверх обусловленного срока оплачивается фрахтователя­ми по рыночной ставке, если она выше ставки, оговоренной в данном чартере". Специальным условием оговаривается порядок оплаты сверхурочных работ экипажа. Как правило, сверхуроч­ными работами считаются: подготовка судовых устройств к гру­зовым операциям, открытие и закрытие трюмов, швартовные операции и перетяжка в портах, наблюдение за работой грузово­го оборудования и обеспечение его энергией в период грузовых операций, бункеровка, снятие и установка бимсов. Здесь глав­ным принципом является оплата фактических работ. Однако, чтобы в каждом случае не доказывать и не предъявлять к оплате перечень практически выполненных работ, стороны, заключая сделку, договариваются о ставке на овер-тайм, которую фрахто­ватель обязуется оплачивать судовладельцу дополнительно к арендной плате.

Иногда значительные суммы подлежат оплате, которая носит разовый характер, в виде компенсации понесенных из­держек на выполнение работ, не предусмотренных чартером. Например, если в период аренды судна потребуются чистка трюмов, установка стензелей, раскладка и уборка сепарации, установка и уборка шифтингов и другие подобные работы, то за их выполнение фрахтователь оплачивает экипажу определенное вознаграждение.

Другим типичным примером может служить балластный бонус, который компенсирует расходы за балластный переход судна к месту его сдачи. Эти же расходы могут компенсировать­ся изменением арендной ставки по сравнению с базисным усло­вием. Такая компенсация применяется, когда одной из сторон предоставляется право выбора места сдачи судна. Учитывая то, что в период аренды коммерческая эксплуатация судна осущест­вляется фрахтователем и в его пользу, он должен платить капи­тану определенную сумму представительских, размер которых фиксируется в чартерных условиях и чаще всего прибавляется к общей арендной ставке. Форма и валюта оплаты сверхурочных работ и представительских выплат капитану отличается от опла­ты аренды.

В тайм-чартерах предусматриваются и обстоятельства, при которых прекращаются выплаты за аренду: это периоды, когда судно выводится из эксплуатации для поддержания его в пригодном для работы состоянии, при поломках, повреждениях, посадках на мель, неукомплектованности экипажем, отсутствии снабжения, которым обеспечивает судовладелец. Выплаты пре­кращаются только в том случае, если "неэксплуатационный" пе­риод длится более определенного количества часов ("Бал- тайм" - 24 ч).

Особенно подробно в чартерных условиях согласовыва­ется вопрос о выводе из эксплуатации судна для докования, ко­гда тайм-чартер заключается на длительный срок. В этом случае возникает необходимость договориться о периодичности доко­вания, продолжительности и месте нахождения дока и детализа­ции распределения расходов между судовладельцем и фрахтова­телем на выполнение этих операций.

Перерывы в эксплуатации тайм-чартерного судна оформ­ляются специальными актами, где подробно указываются при­чины перестоя, и если они произошли по вине фрахтователя, он не только не прекращает выплат, но и несет дополнительные расходы по перестою.

Прекращается оплата аренды также при гибели или про­паже судна без вести. В случае поступления дохода (вознаграж­дения), например, за спасение брошенного имущества, этот до­ход делится поровну между судовладельцем и фрахтователем за вычетом понесенных при этом расходов одной из сторон и воз­награждения экипажу.

Если судовладелец не переводит капитану валюту на оп­лату дисбурсментских расходов, которые относятся за счет суд­на, он может потребовать оплаты расходов от фрахтователя, но последний на это начисляет ссудный процент.

Брокерскую комиссию обычно оплачивает судовладелец. Размер ее устанавливается в процентах от суммы арендной пла­ты; ее величина должна быть не менее чем сумма фактических расходов брокерской фирмы при заключении тайм-чартерной сделки.

За невыполнение договорных обязательств по финансо­вым взаимоотношениям тайм-чартером предусмотрено залого­вое право как судовладельца, так и фрахтователя.

Заканчиваются тайм-чартерные проформы обычным элементом любого договора - условием о месте и порядке раз­решения споров, возникших по соглашению.

Подписывают тайм-чартерный договор непосредственно представители судовладельца и фрахтователя или "за и от их имени" с оговоркой "только как агент" представители брокер­ских фирм.