4. Чартерные условия обработки судов

Принципиальным чартерным условием является обра­ботка судна в портах погрузки и выгрузки. Основными вопроса­ми, решаемыми при согласовании этого условия, являются принципы и порядок распределения между сторонами расходов, связанных с заходом и обработкой судна в порту, продолжи­тельность и порядок счета предполагаемого времени нахожде­ния судна под обработкой, штрафные и поощрительные меры за отклонения от норм его использования. Судовладелец оплачива­ет все портовые сборы и платы, начисляемые на судно, а фрах­тователь — сборы, относимые на груз. К тому же судовладелец обязан предоставить в бесплатное пользование во время обра­ботки судна судовые лебедки, бегущий такелаж, энергий для освещения и работы лебедок и, если не запрещено местным за­конодательством (профсоюзами), предоставляет обслуживаю­щий персонал из числа команды для обслуживания лебедок.

Расходы на погрузку груза принято делить на непосред­ственно погрузку (зацепка груза на гак и опускание его на палу­бу или пайол судна) и внутритрюмные работы (стивидорные) — штивка насыпных, навалочных и укладка генеральных грузов. Расходы, относимые на погрузку или выгрузку груза, ограничи­ваются перемещением его в зоне досягаемости судовых стрел или береговых кранов.

На морском транспорте используется международная система сокращений, обозначающая порядок распределения расходов по грузовым операциям между фрахтовщиком и фрах­тователем. Наибольшее распространение из них получили сле­дующие:

ФРИ ИН (Free in) - судовладелец свободен от расходов по погрузке;

ФРИ АУТ (Free out)- судовладелец свободен от расхо­дов по выгрузке;

ФИО (Free in and out) - судовладелец свободен от расхо­дов по погрузке и выгрузке;

ФИОС ( Free in and out and fee stowed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, укладке й зыгрузко грузов;

ФИОТ {Free in and out and free trimmed) - судовладелец свободен от расходов по погрузке, штивке й выгрузке грузов;

ФИОС/Т (Free in and out and free stowed/ trimmed) - су­довладелец свободен от расходов по погрузке, укладке (разрав­нивании и выгрузке грузов;

ЛАЙНЕР ТЕРМС (Liner terms) - при перевозке массо­вых грузов перевозчик обеспечивает за свой счет и риск прием и сдачу .грузов на портовых складах и несет расходы по переме­щению груза; склад-трюм, трюм-склад;

ГРОСС ТЕРМС (Gross terms) - судовладелец принимает на себя расходы по погрузке-выгрузке, включая штивку и таль­манские расходы: фрахтователь подает груз к борту судна или отвозит его со скоростью, с которой судно может принять или выдать груз; . ,

ФИКСИРОВАННАЯ СТАВКА (fixed price) - фрахтова­тель обеспечивает погрузку, укладку (разравнивание) или вы­грузку, а судно оплачивает эти работы по заранее оговоренной ставке.

Таким образом, договорившись о том. кто из сторон сделки будет обеспечивать и оплачивать грузовые работы, сто­роны фиксируют это с помощью перечисленных терминов в чартере и отмечают точное толкование такого термина.

В договорном Порядке устанавливается, кто из сторон буШЩ оплачивать стоимость подстилочного материала (денедж), сепарации, поскольку это также может быть значительной стать­ей издержек.

Одной из главных договоренностей об обработке судна считается условие о сталийном времени. Под сталийным (стади­ей) понимается установленное в договорном порядке время, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгруз­ка судна. Условие о сталийном времени объединяет такие ос­новные вопросы, как общая лродолжительность, порядок начала отсчета и структура сталийного времени. Продолжительность стадии определяется как количеством дней, часов либо исчисля­ется другими согласованными параметрами. Реже применяются условия, когда сталийное время определено не точно, например "груз должен подаваться так быстро, как судно может его полу­чать и укладывать", или вообще без договоренности о скорости грузовых работ.

На практике чаще предпочитают договариваться об ин­тенсивности обработки судна, имеющей количественное выра­жение. Такими параметрами являются нормы погрузочно- разгрузочных работ. Помимо удобств для расчета стадии по этим нормам фрахтователь и судовладелец может оценить свои возможности в обеспечении конкретной интенсивности погруз­ки или выгрузки судна. Нормы устанавливаются на судно в еди­ницу времени или на люк. Причем различают физический (лю­бой) и "рабочий люк", т. е. люк с определенными размерами, через который беспрепятственно можно производить грузовые операции, применяя определенную технологию.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяет­ся только когда фиксируется норма грузовых работ на судно. Сложнее рассчитывается сталия при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения. Для упорядочения таких расчетов Балтийская и Международная морская конференция в 1980 г. разработала специальный документ с рекомендациями о порядке определения сталии, в котором для грузовых норм на 1 люк рассмотрены два варианта расчета: "на работающий (рабо­чий) люк" и просто "люк".

Первый вариант предусматривает расчет сталийного времени по максимальному трюму - делением количества груза в нем на люковую норму грузовых работ. При втором варианте сталийное время определяют делением всего количества груза на норму грузовых работ по судну.

Для того чтобы избежать споров и различных толкова­ний в подсчете сталийного времени, в чартерах фиксируется продолжительность дня (чаще 24 ч), продолжительность пред­выходных, предпраздничных и послепраздничных (выходных) дней, которая обычно составляй 2/3 или 3/4 полного рабочего дня.

"Готовность судна" как коммерческое понятие определяется технической готовностью, т.е. предполагает наличие исправного корпуса, судовой энергетической установки, грузовых устройств и т. д.; технологическая готовность-готовность (защищенность, просушенность, снабжение рыбинсами и т. д.) трюмов для прие­ма данного груза (открыты люки, имеется энергия и готовы ле­бедчики для работы на стрелах или кранах судна); коммерческая готовность - оформление формальностей и получение свободной практики.

Через определенное время после подачи нотиса и акцеп­та фрахтователем начинается отсчет сталийного времени. При этом должно быть уточнено, в какое время может судовладелец подать нотис (только в рабочие дни и часы или иначе); должно ли при этом судно находиться у причала либо действует оговор­ка "независимо от того, находится ли судно у причала ".

В чартере со ссылкой на причал сталийное время не на­чинается до тех пор, пока судно не прибудет к этому причалу, а при чартере со ссылкой на порт отсчет начинается с момента прибытия судна в пределы коммерческих границ порта, конечно при соблюдении прочих условий о готовности судна.

Период между подачей нотиса и началом отсчета ста­лийного времени предназначен для окончательной подготовки фрахтователя к приему судна. Продолжительность периода за­висит от объема и трудоемкости подготовки и составляет при­мерно 6-24 ч. Во многих чартерах применяется формула: если нотис подан до 13 ч, то сталийное время начинает исчисляться с 13 ч, если после 13 ч, то с утра следующего дня.

В чартере должен быть оговорен вопрос о том, как по­ступить, если условия сталийного времени фрахтователем не будут точно реализованы, т. е. судно будет задержано иди, на­оборот, обработано досрочно. В первом случае у судовладельца появятся непредвиденные расходы из-за простоя судна, а во вто­ром - возможность заработать дополнительный фрахт, Реквизи­ты чартера, в которых фиксируется порядок взаимоотношения сторон за несоблюдения условия о стапии, носит название усло­вий о демередже и диспаче.

Демередж - это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу в покрытие понесенных им рас­ходов из-за задержки судна после окончания-сталийного време­ни. Выплата демереджа производится при задержке судна по вине фрахтователя, а время простоя называется юнтрстапгш- нъш. Для расчета демережда в чартерах согласовываются специ­альные ставки. Продолжительность контрсталии иногда ограни­чивают определенным количеством Дней, а время простоя сверх этого лимита называется сверхконтрсталийным. Оно оплачива­ется фрахтователем по более высокой ставке, чем демередж (в 1,5-2,0 раза выше), и носит название детепшин. Детеншин пред­полагает возмещение не только расходов судовладельцу, но и упущенную им прибыль.

В случае досрочной обработки судна судовладелец эко­номит рейсовые расходы. К тому же у него появляется возмож­ность заработать дополнительный фрахт. Поэтому судовладелец заинтересован в досрочной обработке судна и соглашается по­ощрять за это фрахтователя, оплачивая так называемый диспач. Однако нельзя путать диспач и премию за досрочную обработку судна, поскольку между ними имеется чисто внешнее сходство. Диспач экономически оправдано рассматривать как возврат су­довладельцем фрахтователю сэкономленного фрахта, идущего на покрытие расходов по повышению интенсивности грузовых работ. Диспач служит стимулом для повышения фрахтователем темпов выполнения грузовых операций,

Для определения размера диспача в чартерах согласовы­вается его ставка, равная обычно половике ставки демереджа. Особо делается оговорка о том, что будет считаться сэконом­ленным временем, подлежащим оплате, т. е. "все спасенное вре­мя" или только "спасенное. сталийное время", "спасенное рабо­чее время".