6. Особенности условий фрахтования судов под массовые грузы

Ведущее место среди перевозок массовых сухогрузов за­нимают железная руда и уголь. По характеру продажи, доставки и транспортировки уголь и руда имеют много общего.

Мощные грузопотоки угли и руды, наличие крупных фрахтователей, судовладельцев со специализированным тонна­жем, брокерских и агентских компаний, обслуживающих рынок этих грузов, предопределили целесообразность и необходимость создания специальных проформ чартеров. Остановимся на ха­рактерных особенностях чартеров этой группы.

Фрахтуемые суда должны отвечать требованиям фрахто­вателей, обеспечивающим сохранную доставку и применение определенной технологии перевозки и переработки грузов.

В чартерах часто прямо указывается, каким требованиям, с учетом технологии погрузочно-разгрузочных работ, должна отвечать конструкция судна. Например, оно Должно быть при­годно К работе грейферами, а размещение груза в местах, откуда выгрузка грейферами затруднена (диптанки, бункерные поме­щения, кормовые и носовые части твиндеков), должно быть за­прещено. В противном случае дополнительные расходы по оп­лате выгрузки из таких помещений и затраты на увеличение стояночного времени будут отнесены на судовладельца.

Для равномерной загрузки портового перегрузочного оборудования и во избежание простоя дорогостоящих крупно­тоннажных судов, которыми перевозятся угольно-рудные тузы, определенные чартерные требования предъявляются к информа­ции о подходе судов в порты. Капитан обязан своевременно по­давать заблаговременные нотисы о прибытии судна в порт по­грузки. Опоздание в подаче такой информации наказывается увеличением сталийного времени. В нотисах также необходимоуказывать количество груза, которое примет судно. Это способ­ствует подготовке фрахтователем нужного объема груза к от­правке и своевременно! обработке судна. Ввиду региональной специализации части чартеров в их печатных бланках (профор­мах) указывается адрес и сроки подачи нотисов о предполагае­мых днях прибытия судна.

Несмотря на высокую интенсивность обработки судов Специализированными комплексами, вероятность простоя в ожидании причала остается. Поэтому в некоторых чартерах су­довладелец предупреждается о том, что за его счет возможно ожидание "в обычной очереди" или судно будет обработано "с соблюдением нормальной очереди в обычном порядке". Здесь же оговариваются максимальные сроки простоя в очереди за счет судовладельца, что даст ему возможность рассчитать отно­симые на него расходы по простою.

Специализация портов и причалов позволила с большой точностью определять и рекомендовать при заключении сделок интенсивность обработки судов. Для этого разработаны специ­альные шкалы норм погрузки, дифференцированные по дедвей­ту судна. Шкалы носят рекомендательный характер, являются приложением к чартерам и обычно пересматриваются ежегодно. Подобные шкалы разрабатываются и для ставок демереджа.

В практике обработки судов береговым перегрузочным оборудованием применяется определенный порядок отнесения расходов по погрузке, штивке и выгрузке груза на фрахтователя. Особое значение чартерных условий о погрузке и выгрузке вы­нуждает тщательно с различными оговорками уточнять их тол­кание. В случае если требуется отдельная штивка для мореход­ности судна, которую трудно выполнить обычным оборудовани­ем фрахтователя, оплачивает эту операцию судовладелец. Пере­тяжку судна вдоль причала для установки люков в зоне грузо­вых средств, открытие и закрытие люков при непогоде или по­сле окончания грузовых работ на судне обычно выполняет су­довладелец.

Учитывая высокую интенсивность грузовых операций и то, что они выполняются и оплачиваются фрахтователем, ста­лийное время часто считается как реверсивное. Во избежание россыпи й загрязнения причальной линии при грузовых работах условия угольно-рудных чартеров обязывают судовладельца проявить должную заботу о грузе, использовать брезенты, пару­сину для перекрытия пространства между бортом судна и при­чалом. Особенно эта оговорка важна при грейферной обработке судов.

Из-за значительных размеров и большой осадки судов, перевозящих угольно-рудные грузы, не все порты могут предос­тавить им необходимые причалы. Поэтому в чартерных услови­ях необходимо оговорить вопрос о рейдовой обработке судна. Такая технология по требованию фрахтователей допускается, но судовладелец (капитан) в этих случаях обязан позаботиться о том, чтобы лихтеры обрабатывались без задержки и качествен­но.

Важное значение в международных перевозках имеют зерновые грузы. По физическому объему среди сухогрузов они занимают третье место, уступая руде и углю.

Для оформления фрахтовых сделок применяется боль­шое количество различных проформ зерновых чартеров, специа­лизированных в основном по районам вывоза хлебных грузов и его номенклатуре.

Забота о сохранной доставке этого продовольственного, ценного товара отражается во многих статьях чартера.

Наряду с требованиями к прочности судна, фрахтователь обязывает су­довладельца подавать под погрузку "судно во всех отношениях подготовленное" к рейсу. Под этим, кроме обычной готовности, понимается своеобразная готовность грузовых помещений - они должны быть особо чистыми, сухими и обезвреженными. При­чем заявленный капитаном факт готовности судна в зерновых чартерах следует подтвердить документально удостоверением или актом, выданным специальной комиссией или инспекцией.

В обязанности судовладельца входит обеспечение судна за свой счет и риск всем необходимым для безопасной погрузки и перевозки зерна насыпью. Особое внимание при этом обраща­ется на установку шифтингов, что является заботой и расходами судовладельца. Время на их установку не считается сталийным, но только в случае, если фрахтователь заблаговременно сообщи о намерении перевозить груз насыпью. Для безопасной перевоз­ки зерна насыпью судовладелец (капитан) может потребовать предоставления части груза в мешках. В этих случаях мешкова- ние производится за счет фрахтователя.

Ввиду возможной порчи зерновых грузов они не должны соприкасаться с металлическими частями корпуса судна, Поэто­му в чартерах при фрахтовании судов под хлебные грузы требу­ется, чтобы пайол и палуба твиндека застилались чистым и су­хим сепарационным материалом, устанавливались рыбинсы или в трюмах "зашивались" борта. Расходы по сепарации и подсти­лочные материалы оплачивает судовладелец.

Для контроля за состоянием зерна и порядком его взве­шивания при погрузке и выгрузке фрахтователю или. его агенту разрешается находиться на борту судна. Появление данного ус­ловия в чартерах также объясняется спецификой груза.

Во всех чартерах фиксируются условия, отражающие особенности районов отгрузки зерна. Эти районы разделены на ренджи и фигурируют в печатных бланках чартеров. Здесь же предусматриваются бланковые условия об ордеровании судна для погрузки. Учитывая, что не все порты погрузки и выгрузки могут принимать крупные суда из-за отсутствия нужного коли­чества емкостей для хранения груза, в чартерах расписаны права и обязанности сторон, связанные с обработкой судна в несколь­ких портах. Так, при погрузке или выгрузке зерна в двух и более портах нотис о готовности капитан должен подавать только в первом порту; фрахтователь за свой счет может обработать суд­но с помощью лихтеров; ставка фрахта оговаривается с учетом надбавок за дополнительные порты; время на переход между портами (они часто расположены рядом) в сталийное время не входит.

Обработка судов береговым оборудованием предопреде­лила отнесение расходов по грузовым операциям как чартерное условие на фрахтователей. Но эти операции должны выполнять­ся под контролем судовладельца, а груз должен размещаться только в подпалубных помещениях.

В зерновых чартерах некоторые условия определяют по­рядок подачи предварительных нотисов о прибытии судна в порты погрузки и выгрузки, а также ордерование и номинирова­ние портов фрахтователем. Причем если "неизвестности" по портам погрузки при заключении фрахтовой сделки мотивиро­вались возможностями фрахтователя отгружать зерно в несколь­ких портах ренджа, то по портам выгрузки это объясняется обычно особенностями продажи зерна как биржевого товара.

В связи со специализацией чартеров по регионам отгруз­ки зерна в проформах фигурируют рекомендованные нормы, способы расчета сталии, распределение расходов по грузовым операциям и другие условия, отражающие сложившуюся прак­тику вывоза товара морским транспортом.

Второе место по объему среди продовольственных това­ров, доставляемых морским транспортом, занимает сахар, боль­шая часть которого доставляется к потребителю морем.

Сахар как товар и груз некоторыми своими особенностя­ми влияет на коммерческие условия перевозки подобно зерну. Специализация чартеров, прежде всего, проявляется в отраже­нии их условиями обычаев и практики районов вывоза сахара. Фрахтовые договоры редко заключаются на конкретный порт погрузки, а обычно судно направляется в страну, рендж, чему способствует, в частности,, островное положение многих стран - экспортеров сахара. В связи с этим в проформах чартеров имеет­ся стандартное условие о порядке ордерования судна и. установ­лении ставок фрахта в зависимости от района погрузки.

Жесткие требования предъявляют фрахтователи в чарте­ре к грузовым помещениям судна при определении готовности его к приему груза. Трюмы и твиндеки должна быть чистыми, сухими и не иметь постороннего запаха. При подготовке грузо­вых помещений, так же как и под хлебные грузы, металлические поверхности должны быть закрыты сопарационным материалом. Подготовленные трюмы представляются "к удовлетворению агентов фрахтователя до начала погрузки". –

С ценностью груза связан и определенный порядок пере­дачи его отправителем на судно. Береговые тальманы нанима­йся, судовладельцем, который и оплачивает их работу. На каж­дую принятую партию груза администрация судна выдает штурманскую расписку, а количество груза, указанное в коноса­менте, считается принятым на судно и за него отвечает судовла­делец. Фрахтователю предоставляется выбор погрузки (в меш­ках иди навалом). Однако если груз перевозится навалом, то судовладелец должен подготовить судно к выгрузке грейфером, т. е. убрать съемные рыбинсы, шифтингбордсы, сепарационный и подстилочный материал. Чтобы Избежать порчи и повреждений груза, чартерными условиями запрещается использовать крючья при работе с мешками, наносить маркировку на мешки краской или другими вредными веществами.

Судовладелец должен пре­доставлять сепарацию и подстилочный материал.

Особенно много нестандартных условий имеется в чар- терах на фрахтование судов под лесные грузы. Наряду с особыми транспортными характеристиками данного груза, на формирова­ние коммерческих условий фрахтовых сделок существенное влияние оказывает специфика внешнеторгового рынка лесома­териалов.

Номенклатура лесных товаров очень широка. В нее под общими названиями входят деловая древесина, пиломатериалы, а также лесобумажные товары и целлюлоза.

Объемная характеристика груза служит мерой для уста­новления ставки фрахта. Через эту ставку выражается количест­во груза и в конечном итоге начисляемый фрахт за перевозку.

В чартер включается целая система надбавок к ставке фрахта за укладочную кубатуру различных видов пиломатериа­лов. Считается, что наиболее полно используется грузовмести­мость судна, при которой доля толстых досок (дилсы, батгенсы) составляет 2/3, а остальное - тонкие (бордсы). Эта композиция получила название "стандартный интейк" (ДВ 1/ЗВ). За 1 куб. м композиции согласовывается базисная ставка фрахта, через ко­торую судовладелец рассчитывает фрахт.

Из-за длин1 юмерности лесные грузы неудобны при гру­зовых операциях. В частности, не любых размеров люки можно с одинаковой интенсивностью использовать при работе. Поэто­му в чартерах, как характеристики судна, указывают размеры и количество физических и "рабочих" люков. В каждом случае, в зависимости от характера перевозимого груза, уточняются раз­меры рабочего люка. Количество рабочих люков влияет на про­должительность сталийного времени, а для пиломатериалов она зависит и от соотношения в партии дилсов, баттенсов и бордсов.

Спецификой товара можно объяснить значительную роль, которую играет статья чартера "О пожаре", где подробно изложены права и обязанности сторон в случаях уничтожения огнем всего или части товара, подлежащего отправке.

В практике обработки судов в портах погрузки исполь­зуют шкалу демереджа при согласовании ставок фрахта, а вме­сто диспача — систему уравнительного взноса. Груз фрахтова­тель при этом должен доставлять к борту судна, учитывая по­грузку по коносаменту, а для оформления документации чартер­ными условиями предоставляется специальное время после окончания погрузки.

Отдельно в чартерах выделяют условия выгрузки судов в портах Великобритании, являющейся крупным и с особыми тра­дициями импортером лесных товаров. Здесь установился не­обычный порядок оплаты демереджа.

В заключение можно отметить, что с учетом района фрахтования тоннажа под лесные грузы в таких сделках шире и конкретнее, чем в других чартерах, представлена ледовая ого­ворка. Она полностью учитывает специфику тех перевозок, для которых созданы эти чартеры.

В отличие от фрахтования сухогрузных судов, некоторые условия при заключении договора на перевозку нефтеналивных грузов на танкерном рынке не подлежат уторговыванию, что не­сколько упрощает процесс фрахтования судна. В частности, это относится к порядку распределения расходов по грузовым опе­рациям между судовладельцем и фрахтователем, вопросу о включении в чартер условий диспача и демереджа и т.д. Это свя­зано с тем, что применяемая технология погрузки и выгрузки танкеров предусхматривает однозначность в распределении рис­ков и расходов между сторонами по этим операциям. Если налив груза производится за счет фрахтователя, то несет он все риски, но только в пределах до соединения береговой магистрали с по­стоянными шлангами судна; если слив груза осуществляется за счет судна, то оно несет все риски только в пределах до соеди­нения постоянных шлангов судна с береговой магистралью.

Интенсивность, с которой груз должен выкачиваться из судна (производительность судовых насосов), является предме­том особой договоренности сторон, но администрация танкера обязана предоставить свои насосы и необходимую энергию.

Технологией налива и слива _;груза, точностью расчета необходимого на это времени можно объяснить и тот факт, что в чартере не предусматривается условие о диспаче. Практическое время по сравнению с расчетным (сталийным) сэкономить не удается. Задержать же судно против стадии можно сколько угодно, поэтому в чартерах в обычном порядке согласовывается условие о демередже. Но в этом условии имеются несвойствен­ные другим договорам перевозки оговорки, о причинах перехода судна на контрсталийное время и предоставляемые в некоторых случаях льготы фрахтователю по оплате демереджа. Например, если простой произошел "вследствие пожара или поломки меха­низмов фрахтователей", это считается своеобразными форс- мажорными обстоятельствами, и размер демереджа по догово­ренности снижается.

Технология выполнения грузовых работ диктует и свой­ственный танкерным чартерам порядок счета сталийного време­ни. Учитывая, что готовиться фрахтователю к окончательному приему судна не сложно, сталийное время после подачи капита­ном нотиса о готовности начинает исчисляться через 6 ч. "Рас­порядителем" использования сталийного времени являются фрахтователь, следовательно, и сталийное время считается как реверсивное.

Наливные грузы, как и любые другие, обладают своими специфическими особенностями, которые отражаются в ком­мерческих условиях договоров перевозки. Особый характер но­сят чартерные условия о сохранной доставке груза. Убытки час­то возникают из-за обнаружения в порту выгрузки на борту суд­на так называемого нестандартного груза. Причиной этого обычно является смесь перевозимого груза с остатками от пре­дыдущего рейса. Забота о чистоте танков, шлангов и насосов судна возлагается на судовладельца, но если отгружаются неф­тепродукты иного сорта, чем те, которые перевозились в преды­дущем рейсе, расходы по очистке оплачивает фрахтователь. С этой целью по условиям некоторых чартеров судовладелец дол­жен информировать фрахтователя о том, какие грузы перевози­лись на судне за несколько (2-3) предыдущих рейсов. Судно не отвечает за утечку груза, однако судовладелец обязан до начала и в течение всего рейса проявлять заботу о поддержании судна, его танков, вентилей и магистралей непротекаемыми, прочными, крепкими и во всех отношениях пригодными для рейса. Со­хранность груза обеспечивается также тем, что грузоотправите­ли в необходимых случаях выдают судовладельцам инструкцию .о режиме перевозки и судно осуществляет соответствующий подогрев груза в пути и в порту выгрузки.

Количество груза, ответственность капитана в случае его недостачи при чартерных перевозках оговариваются в коноса­менте, а в чартерах на это делается только ссылка.

В сравнении с сухогрузным трамповым судоходством на фрахтовом рынке нефтеналивного тоннажа несколько другой характер действия механизма ценообразования на перевозки грузов.

Так, при уторговывании размера ставок фрахта при за­ключении чартерных сделок в качестве ориентира используются различного рода шкалы расчетных цен на перевозку. Суть та­кого подхода к согласованию перевозных плат базируется на идее уравнивания коммерческих интересов судовладельцев и грузовладельцев.

Практикуемые шкалы по принципу использования мож­но приравнять к своеобразному "тарифному руководству", но­сящему рекомендательный характер, в котором уровень ставок плат на перевозку подсчитан на базе расходов по доставке нефти танкерами при условии получения судовладельцами "справедли­вых" доходов.

Действующая шкала номинальных фрахтовых ставок на перевозки нефти наливом (в дальнейшем — шкала "Уорлд- скейл") начала издаваться с 1989 г., заменив шкалу с одноимен­ным названием, учрежденную в 1969 г. Учредителями, как и предыдущей, стали две ассоциации — Worldscale Association Limited (London) и Worldscale Association (NYC) Inc., которые на регулярной основе издают эту огромную (свыше 500 с.) книгу и рассылают по подписке.

Структурно "Уорлдскейл" можно разделить на два ус­ловных раздела. В первый раздел входят части А, В, С, D. Он объединяет в себе различные пояснения базиса и условий расче­та номинальных ставок на перевозку, порядок их корректировки в зависимости от характера рейса, толкование применяемых терминов, обозначений и т. д. Второму разделу, состоящему из шести частей, можно дать общее название "Ставки".

На практике (в чартерах и других документах), как уже говорилось, рыночные ставки фрахта и ставки демереджа фик­сируют не в валюте, а в процентном отношении к шкале "Уорлдскейл". Например, если согласовали, что ставка фрахта или ставка демереджа равны 75 % или 150% или 100 % шкалы "Уорлдскейл", то запись в чартере будет иметь такой вид: \У75, МУ150 , ЧУЮО или \VC75, \VC150, ЭДСЮО.