3. Судно, груз, порты в рейсовом чартере

Объектом фрахтования в рейсовом чартере является суд­но. Каким должно быть состояние судна, определяется в транс­портных условиях контракта, заключенного между продавцом и покупателем. Обычно требуется, чтобы судно находилось в мо­реходном состоянии и во всех отношениях было подготовлено к рейсу. Это означает, что судно должно иметь прочный и водоне­проницаемый корпус, исправную энергетическую установку, магистрали, насосы, перегрузочное оборудование, чтобы оно было укомплектовано экипажем, имело необходимые топливные запасы, провизию, а также грузовые помещения, оборудование и размеры которых соответствовали бы массе и свойствам перево­зимого груза.

Для индивидуализации фрахтуемого судна в чартере ука­зывают его наименование, тип двигателя, валовую и чистую ре­гистровую вместимость. Помимо этих параметров, фрахтователь часто требует зафиксировать в договоре и другие характеристи­ки. Особенно это касается параметров, которые влияют на затра­ты и риски при выполнении перевозки. К таким характеристи­кам относятся: возраст судна, который влияет на расходы по страхованию груза; количество палуб, трюмов, их вместимость; размеры люков; наличие и параметры грузового вооружения, которое определяет технологию обработки и размер затрат по грузовым операциям; линейные размерения судна, определяю­щие возможность принятия его в портах с ограниченными глу­бинами и причалами.

Если судовладелец имеет возможность маневрировать однотипными судами, он вносит в чартер оговорку "субститут" или "систершип", дающую ему право заменить поименованное в чартере судно другим без ущерба для коммерческих интересов фрахтователя. Разница понятий "субститут"-и "систершип" заключается в том, что при первой оговорке заменяемое судно по основным характеристикам должно совпадать с поименованным, а при второй - все характеристики судов должны быть идентич­ны.

Ранняя дата подачи судна называется лейдейс, а позд­няя - канцеллинг. Если судно прибудет в порт до даты лейдейс, фрахтователь вправе его не принять без возмещения расходов по простою, и наоборот, прибытие судна после даты канцеллинг дает фрахтователю основание расторгнуть договор и потребо­вать возмещения понесенных в связи с этим убытков.

При заключении чартера обязательно фиксируется об­щепринятое наименование груза. Однако наличие различий в сортах или видах груза поименованной номенклатуры может повлиять на технологию перевозки, использование грузоподъ­емности и грузовместимости судна, а в конечном итоге на ре­зультаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их индиви­дуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габариты, вид упаковки.

Если фрахтователю предоставляется опцион по номенк­латуре груза или внутри ее, то составляется перечень отдельных грузов либо ограничиваются границы выбора груза,

Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузоподъемности или грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения. Поэтому условие о мас­се груза тщательно оговаривается, Обычно масса груза указыва­ется в определенных количественных пределах, что может вы­ражаться в виде процента от базового количества (10 ООО т ± 5%) или абсолютном значением [(20000 ± 500) т], либо как мини­мальные и максимальные значения (9000-10 000 т), или, нако­нец, вообще, с оговоркой "около". Такое отклонение от базового (среднего) значения называется марджином. Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не мо­жет заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой грузоподъемностью прибудет его судно в порт по­грузки, так как грузоподъемность представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовла­дельца (капитана), возлагает определенную ответственность на обе стороны.

Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять на борт груз массой не меньше минимальной. За не предъявленную часть груза в пределах мак­симума судовладелец получает с фрахтователя "мертвый фрахт", который равен Произведению ставки фрахта на не предъявлен­ное количество груза за вычетом расходов на грузовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального количества.

С особой подробностью согласовывается в чартере усло­вие о местах погрузки и выгрузки судна, так как они во многом влияют на рейсовые расходы и определяют риски по безопасной работе судна. Наиболее простой и приемлемый для обеих сторон вариант - это когда в чартере указывают конкретные порты по­грузки и выгрузки - "директ фрахтование". При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые расходы, портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соот­ветствующей рейсовым издержкам) цене перевозки. Однако та­кие сделки Не всегда возможны из-за "неясностей" по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте. Еще одним вариантом является договоренность о двух, трех и более портах, которые предполагается использовать для погрузки или выгрузки груза. При этом возможны два слу­чая: первый - все из перечисленных портов будут использовать­ся, второй - судно зайдет только в некоторые из них.

В первом случае необходимо согласовать вопрос о по­следовательности захода в названные порты. Это условие дикту­ет фрахтователь. Поэтому в чартере делают соответствующую оговорку об очередности захода судна в порты, называемую ро­тацией.

Во втором случае согласовывается порядок, определяю­щий, где и когда фрахтователь даст указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило назва­ние ордерирование судна.

Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название фрахтование на рендж, т. е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регла­ментируется в чартерах также условием об ордеровании.