^{Государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования среднее специальное учебное заведение Челябинский автотранспортный техникум}

^{Специальность:190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)»}

^{КУРСОВОЙ ПРОЕКТ}

^{по дисциплине: «Экономика отрасли»}

^{Э-471.233с.09.09. ПЗ}

^{Планирование экономических показателей работы автобусов на городском маршруте №9}

^{Руководитель работы}

^{_____ Суханова И.В.}

^{Автор работы}

^{студент группы Э-471}

^{_____ Михайлов А.А.}

^{«___»_________2012г.}

^{Работа защищена}

^{«___»_____2012г.}

Челябинск 2012

Введение

Классификацией отраслей народного хозяйства предусмотрено отнесение пассажирского транспорта к производственной сфере. Труд работников городского пассажирского транспорта направлен не на выпуск продукции, а на удовлетворение потребностей пассажиров в перевозках. В процессе этого труда новая стоимость не создается, предмет труда отсутствует (пассажир является человеком, т.е. относится к надэкономическим категориям и не может быть предметом труда. В производственном процессе он выполняет роль аналога предмета труда).

Производственный характер предприятий городского пассажирского транспорта свидетельствует об их непосредственной социальной значимости. Для пассажиров это связано с экономией затрат времени и сил при транспортных передвижениях. Данная экономия представляет конечный социальный результат работы предприятий ГПТ. Показатели объема перевозок и пассажирооборота являются производственными результатами, применяемыми для планирования и учета перевозок, и в полной мере не отражают социальных результатов. Другим социальным результатом работы предприятий ГПТ являются экологические последствия для городской среды обитания. Третий социальный результат заключается в повышении безопасности дорожного движения при использовании пассажирского транспорта. Качество транспортного обслуживания пассажиров (КТОП) - это совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обеспечивающих соответствие их нормативным требованиям. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей населения (доступность, результативность, надежность, удобство пользования). Необходимость обеспечения высокого качества транспортного обслуживания населения непосредственно установлена Уставом автомобильного транспорта, определившим полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках в качестве главной задачи автотранспортных предприятий. Перевозки пассажиров должны осуществляться с обеспечением безопасности, предоставлением необходимых удобств и при высокой культуре обслуживания пассажиров.

Пассажирский транспорт является составной частью инфраструктуры города, его работа оказывает существенное влияние на формирование баланса общественного времени, расширение территориальных связей, размещение производительных сил. На примере городского пассажирского транспорта проявляется сложность перехода от отраслевых к территориальным принципам управления, когда увеличение нагрузки на трансформируемую отрасль не сопровождается соответствующим выделением ресурсов. Это приводит к негативным социальным последствиям, отрицательно отражается на функционировании всего хозяйственного комплекса страны и субъектов федерации.

Кризис экономики в стране в период реформирования вызвал серьезные потрясения на автомобильном транспорте, причем наибольшие потери понес транспорт общего пользования. С 1995 г. пассажирооборот в стране сократился в полтора раза, обеспеченность автобусами уменьшилась в 2,2 раза и составила 0,3 единицы на 1 км маршрутной сети против 0,67, ранее достигнутой в России. К концу 2000 г. потребность в автобусах составила 74 тыс. шт., половина парка нуждается в замене. Кризисные явления в транспортной отрасли продолжаются в основном из-за ряда факторов: экономический кризис, снижение объемов финансирования общественного транспорта, увеличение численности льготных категорий пассажиров, снижения доходов населения, рост безработицы, старение фондов пассажирских предприятий и трансформация пассажиропотоков. С начала 90-х годов под влиянием кризиса экономики происходит постепенное смещение и перераспределение центров тяготения пассажиров, изменение динамики загрузки маршрутной сети, особенно в крупных городах Российской Федерации.

Для подавляющего большинства средних и крупных городов пассажирский транспорт является одной из основных отраслью жизнеобеспечения, от нормального функционирования и развития которой зависит как работа хозяйственного комплекса, так и социальная обстановка в городе. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта.

Безусловно, основной транспортной работой муниципального автобусного парка (как и городского электротранспорта) является перевозка пассажиров. Расчеты показывают, что из-за резко возросшего количества пассажиров льготной категории, муниципальные пассажирские предприятия теряют способность самостоятельно развиваться. Продолжающееся старение парка автобусов требует притока дополнительных средств.

Проводимая в субъектах федерации (федеральных округах) транспортная политика не направлена на обеспечение рентабельности общественного транспорта; она является, с одной стороны, элементом социальной политики, с другой - не позволяет включить в цену транспортной услуги эффект, реализуемый за пределами предприятий пассажирского транспорта. Транспортный тариф сдерживается на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости производить дофинансирование предприятий пассажирского транспорта с включением сумм дотаций в расходную часть местного бюджета. Поэтому одной из отраслевых особенностей пассажирского транспорта является существование двух видов тарифа: платы за проезд и фактически сложившейся средней цены поездки одного пассажира.

Второй показатель используется при определении размера дотаций из бюджета, выделяемых на покрытие убытков от услуг пассажирского транспорта. При этом политика покрытия убытков -прерогатива муниципальных образований, и она осуществляется местными органами власти как структурой и органами местного самоуправления, способной оценить эффективность работы каждой из систем жизнеобеспечения на подведомственной территории.

Действующий механизм возмещения убытков, организации и оплаты транспортных услуг не стимулирует предприятия пассажирского транспорта. Это обусловлено недостаточной свободой муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий в выборе хозяйственной деятельности, ограниченностью зарабатываемых средств, отсутствием самостоятельности в распределении ресурсов, невозможностью осуществления социальных и производственных программ, исходя из реальной потребности.

Низкий уровень доходности перевозочного и обслуживающего его процессов, отсутствие накопленных резервов является одним из главных препятствий на пути привлечения дополнительных средств для финансирования транспортных предприятий в различных формах (займы, кредиты, целевые средства хозяйствующих субъектов-потребителей транспортных услуг). В то же время стоимость имущества муниципальных пассажирских предприятий все еще достаточна высока.

Отсюда, основной проблемой функционирования общественного транспорта является продолжающийся рост убыточности пассажирских перевозок. Доходы, получаемые от реализации проездных документов, обеспечивают возмещение только части эксплуатационных затрат. Несмотря на продолжающееся повышение транспортных тарифов, темпы роста расходов опережают темпы увеличения доходов. Поэтому одной из наиболее важных задач управления городским пассажирским транспортом (ГПТ) является поиск рациональных стратегий управления, изыскание дополнительных источников пополнения средств, формирование резервов, снижение затрат на перевозки путем рационального планирования маршрутной сети и использования парка подвижного состава.

Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). На основании этого, предлагается два принципиально отличных положения ГПТ:

первое - как основной и поддерживаемый муниципальной властью (принимая в качестве исходной посылки, что основными отношениями системы городского пассажирского транспорта являются ее отношения с органами муниципального управления и потребителем, предлагается следующая модель взаимоотношений ГПТ как открытой системы - администрация города выполняет связующую роль между населением города и предприятиями городского пассажирского транспорта; она формирует муниципальный заказ, утверждает маршруты и составляет расписания движения, регулирует цены и выделяет дотации, а также осуществляет контроль и регулирование движения городского пассажирского транспорта);

второе - как вспомогательный и предоставленный во власть рыночной конкуренции с индивидуальным автомобилем.

Для сохранения ведущей роли массового ГПТ в настоящее время необходима выработка соответствующей этой цели стратегий развития; необходимо стратегическое управление им, чтобы иметь возможность предусмотреть, отследить и отреагировать на слабые места в изменении деятельности системы ГПТ. Совершенствование систем управления городского пассажирского транспорта должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность.

С целью совершенствования организации перевозок пассажиров на маршруте, улучшения качества транспортного обслуживания, улучшения экономических результатов работы автотранспортных предприятий в проекте предлагается:

1.Внедрить арендный подряд, который позволит повысить материальную заинтересованность участников транспортного процесса за конечные результаты и ответственность, в результате чего:

- повысится коэффициент выпуска автобусов на линии – 4,5%;

- повысится полнота сбора выручки кондукторами на – 2%;

- повысится производительность труда рабочих бригад.

2.Повысить квалификацию водителей, в результате чего эксплуатационная скорость предположительно повысится на – 4%.

Министерство науки и образования РФ

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

«Челябинский автотранспортный техникум»

Задание

Студенту очного отделения группы Э – 471 Михайлов Александр Алексеевич на разработку курсового проекта по дисциплине «Экономика отрасли» по теме: «Планирование экономических показателей работы автобусов при перевозке пассажиров в ПАТП №9

Вариант №9

1 Расчетно-пояснительная записка:

Введение

1.1 Расчет производственной программы по эксплуатации автобусов

1.2 Определение базы данных для выполнения экономических расчетов

1.3 Издержки на эксплуатацию автобусов

1.4 Финансовые результаты

1.5 Показатели экономической эффективности

Заключение

Литература

2 Графическая часть

2.1Структура себестоимости

2.2 Формирование фонда оплаты труда

2.3 Структура экономического эффекта

Исходные данные для выполнения курсового проекта

Подвижной состав	Волжанин - 5270
Вид маршрута	-	город
Вместимость, чел	q	82
Коэффициент наполнения	γн	0,240
Коэффициент использования пробега	β	0,977
Средняя эксплуатационная скорость, км/ч	Vэ	17,4
Среднее время в наряде, ч	Тн	12,4
Средняя длина поездки одного пассажира, км	lп	3,2
Коэффициент выпуска	αв	0,867
Списочное число автобусов на маршруте, ед	Ас	9
Коэффициент, учит. производственно техническую базу	Кптб	0,43
Коэффициент льготного проезда	Кл	0,07
Годовая сумма об/хоз. расходов на одно спис. пасс.-место, руб.	ГОХпм	1530
Коэффициент, учит. з/плату кондукторов	Ккон	0,65

Коэффициент, учит. з/плату службы К_сл 0,18

Затраты центра на ТО и Р одного пасс.-место, руб Н_{ТО и Р} 42

Возраст автобуса, лет - 6

Срок эффективного использование ПС, лет Т_э 8

Число колес, шт. n_к 6

Размер шин - 295/508

Транспортна норма расхода топлива на обогрев салона на 1

час работы на линии, л. Н_ч 2,5

Транспортная норма расхода топлива 100 км пробега, л. Д 34,8

Цена покупки автобуса, тыс. руб. Ц_п 2670

В курсовом проекте необходимо:

-Повысить α_т на 2,5%

-Повысить V_э на 4,2%

Дата выдачи задания «15» ноября 2012 года

Срок выполнения курсового проекта «___» ________2012г.

Руководитель проекта ______Суханова И. В.

Содержание

Введение

1Расчет производственной практики по эксплуатации автобусов

1.1 Показатели характеризующие производственную базу

1.2 Определение базы данных для выполнения экономических расчетов

1.3 Издержки на эксплуатацию автобусов

1.4 Финансовые результаты

1.5 Показатели экономической эффективности

Заключение

Литература

2 Графическая часть

2.1Структура себестоимости

2.2 Формирование фонда оплаты труда

2.3 Структура экономического эффекта