§ 1.5. Основные направления повышения эффективности эу

у. Одно из направлений повышения эффективности ЭУ — всемер- /’SiaH экономия топлива для ЭУ (расходы на топливо по ценам ми­ррового рынка в настоящее время достигают 60 % эксплуатациОн­егиных затрат по судну). Для этого необходимы:

•vA — снижение удельного расхода топлива ДЭУ за счет пере­сох од а к длинноходовым моделям дизелей и системам наддува при постоянном давлении газов перед турбиной;

• замена дизельных сортов топлив менее дефицитными тяже­лыми сортами топлив, что требует совершенствования систем охлаждения и топливоподготовки дизелей;

• оптимизация размерений и обводов судна для снижения гидродинамического сопротивления;

Шучно-техническая библиотека им. проф. Г. К.Суслова Одесского института инженеров

• уменьшение частоты вращения ГВ при соответствующем увеличении его диаметра с целью улучшения пропульсивного коэффициента;

• утилизация всех видов потерь тепловой энергии (внедрение комплексных систем, использующих тепло охлаждающей воды и уходящих газов в едином пароводяном цикле при условии исполь­зования ВТО дизелей).

Все это в будущем может способствовать снижению удельного расхода топлива всей ЭУ до 160 г/(кВт-ч).

Другое направление повышения эффективности ЭУ — увели­чение ресурсов непрерывной работы ГД (до 2—3 тыс. ч) и ресур­сов до его переборки (до 10—20 тыс. ч), а также обеспечение на­дежной работы дизелей. Этого можно добиться за счет:

• разработки, совершенствования и оптимизации методов пла­ново-предупредительной системы ТО и ремонтов;

• разработки эффективных методов и средств технической диагностики;

—• улучшения методов планирования, производства, нормиро­вания расхода и распределения запасных частей;

• расширения услуг по ТО и совершенствования системы ремонта;

• изучения опыта эксплуатации и методов контроля качества работы дизелей.

Глава 2. Машинные помещения

§ 2.1. Расположение мо в корпусе судна

На эксплуатационные и технико-экономические показатели судна (грузоподъемность, грузовместимость, удобство обслужива­ния, эффективность выполнения грузовых операций и т. д.) суще­ственное влияние оказывает место расположения МО — кормовое, центральное (среднее) и промежуточное (смещенное).

Наиболее распространенное кормовое расположение МО, при котором обеспечиваются: увеличение грузовместимости судна (в среднем на 2—3 %, а в некоторых случаях до 10—15 %) за счет сокращения объема МО и ликвидации туннелей гребных валов, проходящих через кормовые трюмы; уменьшение длины, валопро- водов; улучшение условий укладки грузов, механизации трюмных работ и выполнения грузовых операций в целом; уменьшение пожарной опасности (на танкерах).

Недостатки кормового расположения МО: затрудняется диф- ферентовка судна на ровный киль как с полным грузом, так и в балласте; ухудшаются условия управления судном вследствие

увеличения зоны Нёв'иЯА^юбУМ’^ЦЮГёаМЖШй^- йВДйШ81>Ь'йа один ярус пост управления в кормовой надстройке или устраивать его в специальной рубке в носовой или средней части судна; ухудшаются условия обитаемости дЛя Экипажа (вибрация винта и корпуса, большие ускорения килевой качки); затрудняется обеспечение непотопляемости судна при затоплении МО; возни­кают повышенные крутильные колебания валопровода.

Кормовое расположение МО характерно для танкеров, судов для навалочных грузов, универсальных малотоннажных судов, контейнеровозов; для этих судов преимущества кормового рас­положения являются определяющими. Более эффективным оказа­лось кормовое расположение МО и для лесовозов: в связи с освое-

Таблица 2.1. Отношение резонансной частоты к номинальной частоте вращения коленчатого вала, ^а/<к в ЭУ с МОД в зависимости от числа цилиндров и .расположения МО

Расположение МО	Число цилиндров дизеля
	5	Р	7	8	-9 • '
Среднее Смещенное Кормовое	35—45 40—55 60—75	. 25—35 35—50 55—70	20—25 25—35 45—65	18—20 25—30 35—45	10—15 20—25 30—40

нием пакетных и контейнерных перевозок все трюмы, кроме пер­вого, имеют оптимальную форму для размещения пакетов и кон­тейнеров.

При кормовом расположении МО из-за короткого жесткого валопровода наблюдаются резонансы крутильных колебаний в ра­бочем диапазоне частот вра1цгаш^К0леад£тош';в§ла. В ЭУ с МОД резонансы главных порядков- обусловлены числом цилиндров ГД. Чем короче и жестче валопровод й меньше число цилиндров в ГД (табл. 2.1), тем реальнее возможность развития резонансных коле­баний, поэтому необходимо в районе резонансных частот опреде­лять опасные зоны частот вращения коленчатого вала, а также устанавливать в ГД демпферы, дополнительные маховики и т.д. Для снижения шума в жилых помещениях рекомендуете:, шахты МО по возможности устраивать снаружи надстроек и рубок.