§ 8.3. Масляные системы и масла

Масляные системы. Циркуляционная масляная система современной СДУ может быть с сухим или с «мок­рым» картером. Система с сухим картером обеспечивает надежный подвод масла к подшипникам КВ, РВ и кривошипно-шатунного механизма. Масляную систему с «мокрым» картером (рис. 6.4),

/ — дизель; 2 — предохранительный клапан; 3. 5 — манометры; 4 — филь­тры; S, 12 — термодатчики; 7 — мас­лоохладитель; 8— фильтр тонкой очист­ки; 9 — невозвратный клапан; 10 — ручной масляный насос; II — шесте­ренный масляный насос; 13 — масля­ный поддон дшеля.

Рис. 6.4. Схема масляной системы с «мокрым» картером.

как правило, используют в ди­зелях с мощностью до 700 кВт. Для нее требуется поддон увели­ченного объема, что затрудняет установку дизеля на судах с не­большой осадкой. В такой системе могут возникать перебои в смазке вследствие сильного пенообразо- вания в картере и засасывания пены масляным насосом в систе­му, а также ускоряется старе­ние масла и сокращается срок его службы. Смазку разбрызгива­нием и смешанные системы приме­няют только в дизелях сравни­тельно малой мощности с малой нагрузкой на подшипники.

Масляная система современ­ных МОД, как правило, имеет три независимых контура смазки (рис. 6.5): для подшипников КВ, шатуна, крейцкопфа, механизма привода газораспределения и топливных насосов; для зеркала цилиндров, поршней и поршневых колец; для подшипников ТК.

Циркуляционная система характеризуется следующими пока­зателями: кратностью циркуляции масла г = Q/V — 5-г-10 1/ч, удельным маслопотоком q = Q/N_e [при охлаждении поршней маслом составляет 25—45 дм³/(кВт-ч), при охлаждении водой 10—18 дм³/ч(кВт-ч) 1; удельной емкостью q_v = VIN_e (при охлаж­дении поршней маслом равна 5,5—8 дм³/кВт, при охлаждении

водой 2—3 дм*/кВт). Оптимальная кратность циркуляции, обес­печивающая максимальную долговечность масла, составляет при водяном охлаждении поршней не более 10 1/ч, при охлаждении поршней маслом от общей циркуляционной системы 5—7 1/ч. Уменьшение кратности циркуляции в два раза увеличивает срок старения масла в три-четыре раза.

Коленчатые валы МОД обычно не имеют сверлений для под­вода масла. Смазка к рамовым подшипникам подается из масля­ного трубопровода, проходящего внутри рамы дизеля, а к моты- левым подшипникам — от головных через сверление в шатуне.

Рис. 6.5. Принципиальная схе­ма подачи масла к МОД.

1. — сточная цистерна; 2 — ФГО: } — насос; 4 — ФТО; 5 — термо- регулирующий клапан; 6 — масля­ный охладитель; 7 — смотровое стекло системы охлаждения порш­ней; 8 — лубрикатор; 9 — расход­ная цистерна цилиндрового масла;

8. — перелив масла а сточную ци­стерну; II — напорная масляная цистерна смазки подшипников ТК; 12 — запасная цистерна турбинно­го масла.

Подшипники шатунов и крейцкопфов могут смазываться из мас­ляной магистрали, предназначенной для подвода охлаждающего масла к поршням и проходящей через крейцкопф (дизели фирмы «Бурмейстер и Вайн»),

Циркуляционная масляная система ГД включает два главных циркуляционных насоса, один-два маслоохладителя, фильтры грубой очистки, магнитные фильтры, один-два сепаратора масла с паровыми подогревателями и одну-две циркуляционные цистер­ны. Если необходимая поверхность охлаждения не превышает 250 м^а, то обычно устанавливается один маслоохладитель, при большей поверхности охлаждения —два. Их суммарная поверх­ность должна определяться из условия поглощения соответствую­щей части тепловыделения в ГД при 110 %-ной нагрузке в тро­пиках при температуре забортной воды /₃. _в = 32 °С.

На судах с ГД мощностью до 9—11 тыс. кВт с поршнями, охлаждаемыми маслом, и на дизелях любой мощности с поршнями,

охлаждаемыми водой, обычно устанавливают один самоочищаю­щийся сепаратор, причем резервирование его осуществляется сепаратором легкого топлива. Основной тип главного масляного

Рис. 6.6. Шестеренный реверсив­ный масляный насос.

/, 6 — всасывающие клапаны; 2, 6 — нагнетательные клапаны; 3 — нагне­тательная полость; 4 — редукционный клапан; 7 — всасывающая полость.

циркуляционного насоса — трех­винтовой с циклоидальным за­цеплением. Для ВД в основном применяют шестеренные насосы (рис. 6.6).

Как правило, масляные насосы оборудуют перепускными кла­панами. В других случаях уста­новка такого клапана предусмат­ривается на нагнетательном тру­бопроводе. Клапан должен иметь устройство для регулирования давления перепуска. При нормаль­ной работе насосов разрежение на всасывании колеблется в пре­делах 20,0—25,0 кПа. При холод­ном масле оно может достигать 30,0—40,0 кПа.

0240,

Система цилиндровой смазки предназначена для смазки цилиндров и поршней. Масло подается дозирующими смазывающими насосами — лубрикаторами, размещаемыми на

Рис. 6.7. Системы подвода масла от насосов для смазывания цилиндров дизелей типов: а — RD фирмы «Зульцер»; б — KZ фирмы MAN; в — KSZ фирмы MAN; г — ДКРН фирмы «Бурмейстер и Вайн»; д — фирмы SK.L.

дизеле. Фирмы используют различные варианты подвода масла на зеркало цилиндра (рис. 6.7). Масло поступает к точкам смазки на зеркале втулки через особые штуцеры, ввернутые непосред­ственно в те^о втулки (от 4 до 16, в зависимости от диаметра).

Для предотвращения попадания воздуха-или-газов в маслопровод штуцеры снабжены невозвратными шариковыми клапанами (рис. 6.8).

Схема работы маслоподающего блока лубрикатора типа TGL дизелей MAN показана на рис. 6.9. На каждую точку смазки имеется свой маслоподающий блок, чем достигается независимое регулирование подачи по точкам. На некоторых дизелях уста­новлены лубрикаторы несколько измененной конструкции, но принцип их работы, остался прежним. Лубрикатор приводится в действие с помощью рычага храпового механизма'. Угол раз-

Рис. 6.8: Маслоподводящие устройства: а — с кольцевым каналам; б — с рас­пределителем в виде боковых сопл; в — с распределителем в виде гребня.

/ — корпус штуцера; 2 — стержень; 3 — кольцевая щель; 4 — канал в стенке втулки) 5 — стенка втулки; S — распределительный гребень; 7 — маслораспределнтельные канавкк; 8 — паз для вращения стержня и регулирования положения гребня 6 в пределах глубины канавки 7; А — зазор между гребнем и дном канавок.

маха приводного рычага находится в пределах 10—60° и изме­няется путем уменьшения или увеличения рабочей длины рычага. Поршень 13 всасывает масло по каналу а и нагнетает его по ка­налу b к каплеспускателю, из которого масло попадает в капле- собиратель с. Силовой поршень 10 всасывает масло из каплесобй- рателя и нагнетает его к поршню управления 9, затем через соеди­нительный ниппель к штуцерам в цилиндровой втулке. Регули* рующий поршень 14 своим положением определяет установленный объем камеры всасывания поршня 13. Изменение объему камеры всасывания приводит к изменению производительности данной секции лубрикатора, что достигается вращением регулировоч­ного винта, вызывающего перемещение ограничительного хому* тика. Вращение винта по часовой стрелке приводит к увеличению объема камеры всасывания и производительности данной секции лубрикатора, обратное вращение — к уменьшению.

привод. На главных СОД фирмы «Зульцер» 16ZV 40/48 лубрика- торные насосы приводятся от ГД и устанавливаются на его сво­бодном конце с левой стороны (рис. 6.11). Имеются системы ци­линдровой смазки с автоматическим регулированием расхода

Рис. 6.9. Лубрикатор типа TGL системы Грюцнера.

/ — наливная крышка; 2 — корпус; 3 *— крышка; 4 — каплепускатель; 5 — регулиро­вочный винт; б — смотровое стекло; 7 — ниппель; 8 — вннт давления; 9 — управляющий поршень; 10 — всасывающий силовой поршень; 11 — коленчатый вал; 12 — вилка; 13 — отделяющий поршень; 14 — регулирующий поршень; 15 — ограничительный хомутик; 16 — винт каплепускателя; а, в — внутренние масляные каналы; с — капле-

собиратель.

пневматическими реле (прессостатами), которь!е обеспечивают различную настройку в соответствии с разными режимами работы дизеля.

Эксплуатация лубрикатора заключается в регулировании количества подаваемого масла в цилиндр, ежевахтенном добав­лении в него масла из расходной цистерны и наблюдении за его работой по масляным каплеуказателям. Контроль часового и точкам смазки должен производиться не реже одного раза в ме­сяц. Увеличенный удельный расход цилиндрового масла на ча­стичных режимах работы дизеля приводит к забросу масла в га­зовыпускной тракт, нагарообразованию, ухудшению работы * состояния дизеля, преждевременным моточисткам и увеличеник их продолжительности.

Рис. 6.10. Лубрикатор с гидравлическим приводом.

■— хорпус;

2 — хвостовик плунжера; 3 — рычаг; 4 — шатун; 5 — цилиндр приемник •нетемы гидравлического привода; 6 втулка цилиндра; 7 — поршень приемник: I — электрический сигнализатор; 9 — шток; 10 — насосы (16 шт.).

Фирма MAN на дизелях K8Z 70/120Е применила коррект* ровку расхода масла в зависимости от положения ТР, осуществи ее связь с валиком привода лубрикатора. Оптимальный расхо цилиндровых масел составляет около 0,8—1 см³/ч на смазку вь пускного клапана при номинальной нагрузке дизеля (п = = 120 об/мин у дизелей ряда ДКРН 74/160-3 и п = 140 об/ми У дизелей ряда ДКРН 62/140-3).

В системах смазки механизмов, привод органов газораспределения (клапанных рычг

23 22 21 20 19 » П

Рис. 6.11. Лубрикатор главного СОД 16ZV 40/48 фирмы «Зульцер». ¹

1

i

1. — регулировочный плунжер; 2 — элемент насоса; 3 — главный поршень; 4 — днек | регулирования хода; 5 — корпус; 6 — диск управления кодом; 7 — крышка корпуса; 1 8 — винт регулирования хода; 9 — противопылевая крышка; 10 — нажимная пружина; 3

2. — пусковая рукоятка; 12 — соединения для выпуска масла; 13 — прокладка; 14 — | напорная труба; 15 — передаточный вал; 16 — фундаментная плита; 17 — приводящий а вал; 18 — уплотнение вала; 19 — вал насоса смазочного масла цилиндров; 20 — ше- ' стерня холостого хода; 21 — ролики шестерни холостого хода; 22 — шестерня ка валу;

23 — rtnft для спуска масла; 24 — всасывающая труба; 25 — вннт для выпуска воздуха со встроенным разгрузочным клапаном; 2S — соединение наполняющей линии.

гов, рычажных валиков и штоков клапанов) масло под давлением подводится к рычажному валику и через сверления выводится к трущимся поверхностям. Иногда для улучшения смазки на стержне клапана или на внутренней поверхности его направляю­щей выполняют кольцевые проточки либо спиральные канавки. Эффективна автоматическая импульсная система смазки деталей привода клапанов, штоков, траверс, направляющих втулок (фирмы «Гетаверкен»). В этой системе масляный насос с регули­ровочным устройством, обычно приводимый в действие от удли­ненного валика пускового воздухораспределителя, заключен в ре­зервуар с маслом.

Рис. 6.12. Зависимость удельного расхода масла g_M от содержания серы в топливе.

Частоту импульсов подачи масла в систему можно изменить частотой вращения переднего вала, профилем диска кулачкового валика и регулировочным вин­том, что способствует широкому применению насоса. За один им­пульс насос подает до 130 см³ масла (максимально 250 см³), при этом за каждую подачу к тол_т кателям поступает по 0,02 см³ масла, к направляющим втулкам тяг — 0,05 см⁸, к направляющим клапанов — 0,02 см³ и т. д.

/ — ОЩЧ =• 304- 40; 2 — ОЩЧ —

= 6(Н- 70.

Совместимость цилиндровых масел и топлив. Опыт эксплуата­ции свидетельствует, с одной сто­роны, о недопустимости длительной работы судовых МОД на малосер­нистых топливах и высокощелоч­ных маслах. Применение последних к тому же является экономи­чески нецелесообразным из-за их высокой стоимости. С другой стороны, недостаток расхода и щелочности цилиндрового масла может быть причиной интенсивного износа и задиров втулок. В связи с этим необходимо всегда устанавливать оптимальную подачу масла. Для определения оптимальной дозировки цилинд­рового масла в зависимости от содержания в топливе серы и от щелочности свежего масла пользуются номограммами, например для дизелей типа MAN (рис. 6.12).

Износ втулок цилиндра и поршневых колец в процессе экс­плуатации должен контролироваться с помощью магнитного инди­катора или индикатора износа ИИЗ-2 по количеству механичес­ких включений в пробе масла, отобранной из подпоршневых по­лостей; по цвету пятна масла, нанесенного на промокательную бумагу; количеству блесток железа в пробе масла, промытого в дизельном топливе; измерением износа втулок за 1 тыс. ч ра­боты дизеля- Из подпоршневых полостей берут пробы отрабо­тавшего цилиндрового масла для определения в нем относитель­ного изменения количества продуктов износа. Резкое уменьшение

количества масла, сбрасываемого в подпоршневую полость, ука­зывает на интенсивный износ втулки цилиндра.

Правильность выбора нормы дозировки и марки цилиндрового масла можно установить только внутренним осмотром состояния ЦПГ: равномерный блестящий металлический вид рабочей по­верхности втулки цилиндра свидетельствует о качественной смазке. Нижняя часть поршня должна иметь чистый маслянистый вид, компрессионные кольца должны свободно и легко передви­гаться в канавках от руки, отложения нагара в продувочных и выпускных окнах и в канавках для колец должны быть незна­чительными.

Наличие лаковых образований между маслоподающими отвер­стиями — признак низкого уровня щелочности или недостаточ­ной подачи масла. Повышенное отложение нагара в продувочных окнах всегда связано с повышенной подачей масла в цилиндры. Например, фирма MAN для своих МОД рекомендует следующие расходы цилиндровых масел: 0,7—0,8 г(кВт-ч) при содержании серы до 1 %; 0,8—0,9 г/(кВт*ч) —до 1,5 % и 0,9—1,1 г/(кВт-ч)-— более 2 %.

Один раз в шесть месяцев следует производить очистку лубри­катора и трубопроводов, ревизию маслоподающего механизма и штуцеров (для промывки лубрикатора и трубопроводов при­меняется керосин). Цилиндровое масло очищают только фильтра­цией (сепарация цилиндровых масел с присадками запрещается).

На качество цилиндровой смазки и ее расход большое влияние оказывает вязкость подаваемого в цилиндр масла, которая за­висит ot температуры воздуха в МО. Например, при уменьшении температуры масла с 45 до 15 °С у дизелей фирмы «Бурмейстер и Вайн» уменьшается расход масла на 40—60 %.

Очень важна очистка масла от воды. Вода может попадать в цилиндровое масло, содержащееся в цистерне, при выпадении на ее стенках, охлажденных потоком вентиляционного воздуха, росы. Такое переохлаждение цистерны следует предупреждать, а попадающую в масло воду периодически спускать.

В зависимости от щелочности масла подразделяются на мало­щелочные (4—5 % присадки), среднещелочные (8—20 % присадки) и высокойхелочные (свыше 20 % присадки). Выбор марки ци­линдрового масла с необходимой щелочностью для полной ней­трализации продуктов сгорания серы можно произвести по фор­муле ОЩЧ = 0,08g_eS/g_M, где g_e — удельный расход топлива, г/(кВт-ч); S — содержание серы в топливе, %; g_H — удельный рас­ход цилиндрового масла, г/(кВт-ч).

Так как содержание серы в маслах значительно меняется при его бункеровке в различных портах, на судах целесообразно иметь запас цилиндрового масла двух марок: мало- и средне- щелочного или мало- и высокощелочного. Правильность выбран­ной дозировки масел можно проверить путем определения щелоч­ности отработавшего цилиндрового масла, взятого из цодпоршне-

вых полостей цилиндров. Она должна быть не ниже 10 иг КОН на 1 г масла.

Основы расчета масляной системы. По способу создания давления у мест смазки различают напорную, гравитационную н напорно-гравитационную масляные системы. В напорной системе давление масла у мест трения колеблется от 0,3 до 0,6 МПа в создается непосредственно циркуляционным масляным насосом. В гравитационной системе при высоко расположенных в МО напорных цистернах рабочее давление составляет 0,07—0,10 МПа. В обеих системах масло от узлов трения стекает в специальную емкость, забирается насосом (шестеренного типа или винтового— см. раздел «Топливная система»), фильтруется, охлаждается, а затем подается к узлам трения непосредственно или через напор* ную цистерну.

Сточно-циркуляционные цистерны служат хранилищем масла, циркулирующего в системе. Удельный объем цистерн колеблется в пределах (1,44—3,63)-10^_3 м³/кВт, а иногда достигает (5-4- “г"6) • 10'* м*/кВт. При выборе объема масла в системе определяю­щей величиной является кратность циркуляции, показывающая, сколько раз в течение часа масло будет прокачано через объект смазки: г — QJV_yi. _ц, где Q_B — производительность циркуляцион­ного насоса, м*/ч; К_м. „ — количество циркулирующего в системе масла, м*.

Объем циркуляционной цистерны на 40—50 % больше объема циркулирующего масла и определяется по формуле V* _ц ^

5s (1,4-г-1,5) ~- К, где К — коэффициент запаса масла в ци­стерне и ее загроможденности; К = 1,05-5-1,07. Количество мас­ла И_м.₃, м³, принимаемого в запас на период автономного плава­ния для каждого дизеля, составляет

V = iV ) gM^e*

' М. В — ♦•'м.цт р *

где i — число смен масла за период плавания, i — t_xN (<_х — хо­довое время рейса, ч; т — время работы масла до его замены, ч);

„ — количество масла в циркуляционной системе смазки, м*; g_u — удельный расход масла, кг/(кВт-ч); N_e — мощность ди­зеля, кВт; t — время работы, ч; р — плотность масла, кг/м*.

Производительность циркуляционного насоса

^{Vb -} рс (74 —74) •

где К — коэффициент запаса на износ насосов; Q — количество отводимой маслом теплоты, кДж/ч, Q — 3600 a_TVN_t (1 — т|_м); ^атр — коэффициент трения; N_t — индикаторная мощность, кВт; Ли — механический КПД; р = (0,83^-0,85) • 10³ кг/м®; с — (1,7-5- -5-2,1) кДж/(кг- К); Т_х, Т_г — температура масла на входе и вы­ходе ГД. Значения и а_тр для различных объектов смазки при­

ведены в табл. 6.2. Показатели масляной системы принимаются по технической документации дизеля или на основании опытных средних значений (табл. 6.3 и 6.4).

Независимо от предполагаемых сроков службы смену масла производят при достижении предельного значения одного из пяти браковочных показателей качества масла. В эксплуатации с по­мощью судовой лаборатории СКЛАМТ-1 контролируются пять основных браковочных параметров: содержание воды по объему (до 0,5 %); содержание топлива по массе (до 5 %), содержание нерастворимых в бензине примесей (НРБ) по массе (до 4 %), щелочность (не менее 1 мг КОН/г), диспергирующие свойства- по эталонной шкале фирмы «Шелл».

Запасы цилиндрового масла для ГД и масла для обслуживаю­щих главные агрегаты ВМ и устройств обычно не превышают 20 % общих запасов масла. Запасы цилиндрового масла для одного ГД, т, бпределяют по формуле

■10"

^м. ц — ^1 " _г~ ГKtSi*. ц (ZpiT_rf)

’ L <= i

где Ki = 1,02ч-1,05; — 1,05-4-1,15 — коэффициенты (те же, что и при расчете топливной системы); N_T — суммарная номи­нальная мощность ГД, кВт; z_r — количество равных по мощно­сти ГД; g_M. _ц — удельный расход цилиндрового масла, кг/(кВт-ч); Ль ^тн — количество ГД и их продолжительность работы в i-м режиме за период автономности, ч; п — количество расчетных режимов работы ГД.

Зависимость суммарной поверхности маслоохладителя, м^г, от мощности дизелей для систем с ГД фирмы «Бурмейстер и Вайн» находят по эмпирической формуле F_M. _ох = 0,04Л/'_еГд. Для си­стем с ГД фирм «Зульцер» и MAN F_M. _ох = 0,03 _гд. Коэффи­циент теплопередачи в маслоохладителях составляет 100— 275 Вт/(м²-°С).

Поверхность охладителей рассчитывается из-условия обеспе­чения отвода теплоты при 110 %-ной нагрузке ГД в тропиках, причем одий маслоохладитель должен обеспечивать около 70 % нагрузки ГД, а в умеренной зоне 100 %. Таким образом, поверх­ность охладителя, м², F = KiQ/(K АТ), где Ki — коэффициент запаса (см. табл. 6.4);

К'Г + 7*» + Г; .

• 2 2

7\, Т_г — температура охлаждаемой жидкости (масла, топлива, пресной воды) на входе в охладитель и выходе из него; Т[, Т'₂ — температура охлаждающей жидкости (забортной воды) на входе и выходе:

Характеристики зарубежных масел различных марок. Харак­теристики цилиндровых масел фирмы «Эссо Марин» приведены

Объект смазки	чи	“тр
Дизель: с навешенными агрегатами без навешенных агрегатов Редуктор Подшипники линии вала Гидромуфта ТК	0,80—0,90 0,86—0,92 0,96—0,98 0,98—0,99 0,96—0,98 0,96—0,98	0,40—0,45 0,40—0,45 0,30—0,40 0,25—0,35 0,35—0,40 0,40—0,50

Таблица 6.3. Характеристики масляных систем (по технической документации)

Объект смазки	Крат­ ность цирку* ляции	Удельное количество масла, л/кВт	Периодичность смены масла, ч	Удельный расход масла, гДкВт.ч)
Двигатель: малооборотный среднеоборотный среднеоборотный с повышенной частотой враще­ния высокооборотный » Т урбокомпрессор Редуктор	15 25—40 50—60 75—90 80—100 7—12 15	8 3 1—1,5 0,5—1,5 0,25—0,6 0,07—0,15 1—1,2	15 000—20 000 1 000—10 000 800—1 000 500 300 500 1 000—20 000	0,4—1,1 1—2,5 5 5 7 5—10 0,02
Примечание. 1. Для редукторов в зависимости от окружной скорости главной шестерни рекомендуется подавать масло в следующем количестве (на 1 см длины зуба): при о < 10 м/с gM = 0,6* 1,2 дм'/мин, при о < 40 м/с gM = — 1,6*2,3 дм'/мин. 2. Масла в СОД, ТК и редукторе хранятся в сточных цистер­нах, а масла в ВОД — в картере.

Таблица 6.4. Характеристики масляных систем двигателей

Двигатель	Температура масла на выходе Т„ «с	Разность температур Т, - Т„ °С	Коэффициент запаса произво­дительности /С,	Давление масла в си­стеме (избы­точное), МПа
Малооборотный	55—65	5—10	1,5—3	0,1—0,3
Среднеоборотный	60—65	5—10	1,5—3	0,2—0,5
Высокооборотный	65—70	5—15	1,5—2	0,6—1,0

в табл. 6.5. Фирма «Эесо» рекомендует применять циркуляцион­ные масла с повышенными показателями дисперсности и повы­шенным щелочным числом (табл. 6.6) для СОД (HD масла для тяжелых условий работы); универсальные масла, обеспечивающие

Таблица 6.5. Характеристики цилиндровых масел фирмы «Эссо Марин»

Показатель	«Тро-Мар S*	«Тро-Мар SV»	«Тро-Мар SVX»
Вязкость SAE50 при 100 °С,	16,8	16,8	16,6
мма/с
Плотность при 15 °С, кг/м3	992	943	964
Температура, °С:
текучести	—12	—12	—12
вспышки	254	236	220
Щелочное число, мг КОН/г	40	70	100

безопасную работу при любых климатических условиях (табл. 6.7) — для аварийных ДГ, воздушных компрессоров, ра­ботающих на дизельном топливе, дизелей на спасательных шлюп­ках и др.; турбинные масла (табл. 6.8) —для турбин ТК судовых дизелей, УТГ и механизмов зубчатых передач.

Таблица 6.6. Характеристики циркуляционных масел сЭссо Марин»

		«Тро-Мар HD»		«Тро-Мар SD»		«Тро-Мар SR*			•Тро-Мар SRX40»
Показатель		SAE30	SAE40	о СО И < т	SAE40		SAE30	о -j" И < СО	SAE40
Вязкость при 40 мм2/с	°с,	108	143	112	146		112	146	152
Плотность при 15 кг/м3 Температура, °С:	°с,	895	900	899	901		905	91	915
текучести		—18	—12	—18	—15		—18	—15	—15
вспышки		265	270	246	248		246	246	246
Щелочное число, КОН/г	мг	8	8	12	12		25	25	35

Масла «Эссо Марин» применяются для различных типов воз­душных компрессоров; для поршневых — с давлением воздуха ниже 1 МПа — масло марки «Тро-Мар HD30/SD30, давлением выше 1 МПа — «Тро-Мар 30/AS30», «Тро-Мар Т77/Т100», NUTO HlOtf, «Эссолюбе-ХОЗЗО; для ротационных — NUTOH32, ATF (табл. 6.9), «Эссолюбе XD330», работающих на горячем воздухе.

Показатель	сЭссолюбе XDI5W40»	■ЮНИФЛО + I0W4D»
Вязкость при 40 °С, мм*/с	106	103
Плотность при 15 °С, кг/м? Температура, °С:	888	887
текучести	—33	—30
вспышки	215	210
Щелочное число, иг КОН/г	13,5	8.5

Таблица 6.8. Характеристики турбинных масел сТро-Мар» фирмы «Эссо*

Показатель	Т68	Т77	Т77ЕР	TIDD
Вязкость при 40 °С, мм*/с	65	77	77	105
Плотность при 15°С, кг/м* Температура, °С:	872	875	875	879
потери текучести	—8	—8	“8	—8
вспышки	235	240	240	255

Таблица 6.9. Характеристики гидравлических масел типов NUTOH и ATF фирмы «Эссо»

Показатель			Марка наела NUTOH
	5	15'	32	6S	100	160	АТР
Вязкость при 40 °С, мм*/с	4,4	14,2	30,4	64,6	95	158	35
Плотность при 15 °С, кг/м* Температура, °С:	839	853	868	875	880	878	870
текучести	—48	—39	—36	—30	—24	—21	—45
вспышки	122	186	206	220	232	234	191

Для дейдвудной трубы используется масло «Стер-Мар-220» вязкостью 231 мм²/с при 40 °С, плотностью 0,889 г/мл при 15 °С, температура текучести — 9 °С, температура вспышки 220 °С.

Многоцелевая консистентная смазка фирмы «Эссо» BEACON ЕР2 обладает широким температурным пределом (от —30 до -fl25 °С), химической стабильностью, сопротивляемостью кор> розии. Защита от коррозии деталей и хорошая прокачиваемость обеспечивают надежную смазку при больших нагрузках на под­шипники (применима для всех подшипников скольжения, роли­ковых подшипников, электродвигателей, насосов, компрессоров, вентиляторов и палубного оборудования: якорных лебедок, дейд- вудных труб, стабилизаторов и др.).

Для смазки открытых зубчатых передач и канатов фирма «Эссо» применяет масло адгезийного типа «Сьюретт Флюид 4К», которое выдерживает значительное давление и обеспечивает за­щиту от коррозии. Вязкость масла 100 мм²/с при 100 °С.

Фирма «Ренк» рекомендует в своих редукторах, муфтах и СОД использовать масла типов CLP, HLP по стандарту DIN51502 и моторные масла типа НД вязкости SAE30 по стандарту DIN51511 (для тяжелых рабочих условий).

Показатели масел фирмы «Шелл» представлены в табл. 6.10— 6.13. Цилиндровое масло «Шелл Алексиа» обладает кислотоней­трализующими свойствами, снижает коррозионный износ ци­линдров и поршневых колец. Оно предназначено для МОД, ра­ботающих на мазутах. «Шелл Алексиа D» используют для смазки цилиндров МОД, работающих на топливе с низким содержанием серы (заменяет масла «Шелл Ротелла 50» и «Шелл Талона 50»). Масло «Шелл Алексиа X» имеет ОЩЧ-ЮО и предназначено для дизелей, работающих на топливе с содержанием серы около 4 %. Использование масла с ОЩЧ-ЮО при расходе = 1 г/(кВт-ч) заметно сокращает износ поршневых колец. ОЩЧ отработав­шего масла (в стоксах) составляет в среднем около 20 мг КОН/г.

«Шелл Мелина» (циркуляционное масло для МОД) — высоко­щелочные масла с присадками (около 7 %), высокоустойчивы против окисления, стойки к образованию отложений и осадков, хорошо защищают от износа и коррозии. Их можно применять в ВД, воздушных компрессорах, ТК и вспомогательном оборудо­вании, для которого требуется масло вязкостью 20, 30 или 40 по SAE. «Шелл Мелина» — многосортное масло 10W/30 (цирку­ляционное) создано для дизелей спасательных лодок, где масло подвержено значительной смене температуры окружающей среды.

«Шёлл Гадиниа» — циркуляционное масло для мощных СОД, работающих на дистиллятных топливах.

«Шелл Римула» предназначено для тяжелых условий эксплуа­тации и используется в качестве циркуляционных и цилиндро­вых масел при работе дизелей на топливах с повышенным содер­жанием серы.

«Шелл Арджина» — многоцелевое масло с присадками для смазки цилиндров и кривошипно-шатунного механизма СОД, работающих как на дистиллятном, так и на мазутной топливе.

«Шелл Талпа» — очищенное минеральное масло без присадок, обладающее высокой устойчивостью к окислению, естественными моющими свойствами, незначительной склонностью к нагарооб- разованию. Применяется для дизелей и воздушных компрессоров, в которых могут употребляться минеральные масла.

«Шелл Турбо» — очищенное масло, имеющее высокую устой­чивость к окислению и содержащее антиокислительную и анти­коррозионную присадки, предназначено для подшипников паро­вых, газовых и гидротурбин.

Таблица 6.10. Характеристики масел «Шелл Алексиа» , «Шелл Мелина», «Шелл Гадиниа» и «Шелл Арджина»

о

сг>

— СЧ

s S

о>

СП

00

00 ~ «л" ^1/5

£2 °о

СЧ

СЧ

а

^ о со* О

о

О)

00

ей

о>

о>

С4

ю * iO О h"

00

О)

^ю ~ » о

со

00

СП

СО

Ч**

о>

о о

СЧ ь-

А

ев

£

§

ва

2 оо о , — со

СО

Tt*

о

сО

а>

со о

СО

* о

СО

со

о>

V

5

=

Н

S

е

3

а.

м

СО Iо

Л

ь

о

as

н

о

ч

С

ег

к

ч

о

о ю О °°. Q 00 w г 00 S

еч со СО

§2^-8

«О 00 со _{л в}

2 2 7-8

о

5

2 S в

я о

Я к

* I

£ »

й = со

2 £

4J 4) X К

со со

rt* СО О

о> — СЧ

со

СО О СЧ _ - СЧ I _

СО 00 4t* _ со О СЧ 2 — СЧ ¹

о 5Й'

- О

X *

С U

Ю N 00

<оо —

— СЧ

NOW 00 ч** — - <N

о со СЧ

т?* а> со

3 о

ь< о

Ю со

I^s*

сч со

У

*

О VO О

Я S 7

ООО

00 СЧ *7 СЧ СО

сч — сч 00 ^ -г

— СЧ

CD СО со

О)

- ” +

Показатель	T2S	T29	тзз	Т37	T41
Вязкость кинематическая при 100 “С,	5.4	6,8	8.1	9.5	11,2
ЧМа/с
Индекс вязкости	100	99	98	96	95
Плотность при 15°С, кг/м*	871	874	876	879	881
Температура, °С:
текучести	—7	—7	—7	—7	—7
воспламенения	254	268	274	277	280

«Шелл Теллус» содержит антиокислительную, антикоррозион­ную, противоизносную и антипенную присадки, применяется для гидравлических систем управления и энергопередач всех типов. «Шелл Теллус Т» используется в гидравлическом палубном ма­шинном оборудовании.

«Шелл Макома Р» применяется в высоконагруженных зубча­тых передачах; оно содержит специальные присадки, способ­ствующие успешной работе при высоких удельных нагрузках.

«Шелл Наутилус» — легко эмульгирующееся масло с раз­личной вязкостью, имеет специальный состав, применяется для дейдвудных труб.

«Шелл Кардиум» — высоковязкая смазка, используемая в от­крытых зубчатых передачах и как адгезионная (например, для стальных канатов).

«Шелл» — для обкатки дизелей — масло вязкостью, соот­ветствующей SAE50, способствует быстрой приработке цилиндров и поршневых колец МОД, применяется при замене цилиндра и поршневых колец или при комбинации старой втулки с новыми поршневыми кольцами, а также в новых дизелях (временно).

Консистентные смазки «Шелл Алвани Р» изготовлены на ли­тиевой основе, содержат антиокислительную и антикоррозион­ную присадки, рекомендуются для роликовых подшипников и подшипников скольжения, работающих в тяжелых условиях и при повышенных температурах, а также в присутствии влаги (сорта Rl, R2, R3, RA, RS).

«Шелл Барбатиа» — графитированная консистентная смазка для сильноизношенных, труднодоступных или соприкасающихся с водой подшипников скольжения, используется под водой и для сальников насосов (Нельзя использовать в подшипниках каче­ния).

Масла фирмы «Мобил» представлены в табл. 6.14.

Зарубежная классификация моторных масел по вязкости.

В марте 1982 г. введена новая классификация моторных масел по вязкости, принятая в США, странах Западной Европы, Япо­нии, Австралии, Канаде и др. и получившая обозначение

Таблица 6.13. Характеристики масел «Шелл Теллус», «Шелл Римула» , «Шелл Талпа» , «Шелл Наутилус» и «Шелл Кардиум»

282

- г-	Плот*	Темпера­тура, °С		Вязкость, ыыг/с, при темпера- .туре, °С			Индекс вязкости	О 4 О 5 вг 0J о я	Содер- жанне
Марка масла	ность при 15 °С	се л з ч сп 2 я X а х 3 У — Н о о СО к 35*	ВСПЫШКИ (минималь­ ная)	40	60	Область применения		хг о *> О) ЕГ 0) о в чэ О	сульфи- ннрован* НОЙ 30* лы. % по массе
«Мобил DTEO № 3»	0,890	—9	227	ИЗ	11,6	Системы циркуляционного масла	95	—	—
» » № 5	0,895	—4	243	238	18,1	Системы цилиндрового масла	95	—	—
*Мобилгард-300»	0,890	—9	227	109	11,6	Системы циркуляционного масла	97	6,5	0,77
«Мобйлгард-312»	0,895	—18	218	102	11,2	Тронковые дизели	102	12	1,6
«Мобнлгард-412»	0,900	—12	227	152	13,6	> *	100	12	i,6
«Мобилгард-512»	0,905	—4	242	234	19	Системы цилиндрового масла	99	12	1.6
«Мобилгард-324»	0,905	—18	218	111	11,2	Тронковые дизели	100	30	4,1
«Мобилгард-4'24»	0,910	—=12	227	159	13,6	> »	100 ч	30	4.1
'«Мобилгард-342»	0,915	—18	218	109	11,2	1 1	—	—	—
«Мобилгард-442 (446)»	0,920	—12	227	129	13,6	» >	(95)	(10)	(1.1)
«Мобилгард-593»	0,930	—3	232	200	18,1	Системы цилиндрового масла	—	—	—
«Мобилгард-570»	0,940	—4	232	200	18,1	То же	99	70	8.5
DTEO «Ойл Хеви Медиум»	0,875	—7	204	61,2	8,6	Системы гидравлического и турбинного масла	—	—	—
DTE «Ойл Лай*	0,865	—7	202	28,8	5,3	То же —	—	—	—
DTE «Ойл Хеви»	0,880	~7	210 .	90	11.4	»

| j*pf ' :.~f| ц

'* ■ ' ¹ '.''ТЯЛД*!";*-. *" ■ • ■" • Т’***?' ■’ • • . . *.д*г-- •. ;•<■_■ _г -**д

Продолжение табл. 6.14

	Плот­	Темпера­тура, °С		Вязкость, мм*/с, при темпера­туре, °С			X Н О	о ч О X г « о к	Содер­ жание
Марка масла	ность при 15 °С	застывания (максималь ная	вспышки (минималь' ная)	40	60	Область применения	о * т к п о X V < X X	9 о к 4> и 8 и хэ о	сульфи- нирован- ной зо­лы, % по массе
DTE «Ойл Экстра Хеви»	0,890	—4	227	135	13,1	Системы редукционного и тур­бинного масла	—	—	—
DTE «Ойл ВВ»	0,899	—4	227	198	18	Редукторы	—	—	—
600В «Супер Цилиндер Ойл»	0,915	+4	282	375	28	Паровые машины	—	—	—
«ВОКО Энжин Ойл» № 1	0,930	—12	193	138,5	14,2	Паровые машины		—	—
DTE 11	0,865	—45	165	15,0	4,1	Системы гидравлической масла	150	—
DTE 13	0,875	—45	165	32	6,4	То же	150	. —	—
DTE 15	0,880	—45	165	46	8,4	»	’ 150	—	— ■
DTE 16	0,885	—45	165	49	8,4	»	150	—	—
DTE 18	0,890	—40	165	100	12,9	»	120	—	— ■
DTE 19	0,895	—40	165	145	17,3	»	120	—	—
«Гаргоуле Артик Ойл-ЗОО»	0,900	—30	190	50—66	6,5	Компрессоры рефрижератор­ных установок	—	—
«Рарус-427»	0,880	—9	210	81	9,4	Воздушные компрессоры	—	—	' —•
«Мобил геар-629»	0,900	—23	210	135	12,5	Редукторы	95	—	• —
«Мобил reap -632»	0,905	—18	232	288	23,1		95	' —	■—
«Стерн Тьюб Лубрикант»	0,915	+4	275	400	25	Дейдвудные устройства	—	“	— ....
«Мобилсол А»	- 0,981	—29	116	5	—	Тросы, концы	—	—
«Мобилтак D»	1,100		200	1050— 1400	1350— 1850	Открытые зубчатые зацепле­ния

SAEJ300e (табл. 6.15). [Одновременно прекращено действие клас- ' сификации по вязкости SAEJ300d (табл. 6.16)1.

Достоинство новой зарубежной классификации моторных ма­сел по вязкости состоит в том, что введен показатель, характери- '> зующий прокачиваемость масла. Вязкость моторного масла опре-; ■ деляется при температуре, близкой к нижнему пределу диапа- зона рабочих температур масла каждого класса. Это имеет боль-. ? шое значение для масел, используемых в условиях низких тем- ’ ператур (в частности, ниже —25 °С), для которых определение вязкости при —18 °С (по SAEJ300d) может оказаться недостаточно показательным.

Таблица 6.15. Классификация Таблица 6.16.

SAEJSOOe Классификация SAEJ300d

Ноиер по клас­сифика­ции SAE	Вязкость по ме­тоду ASTM D2602. МПа-с	Темпе­ратура опреде­ления вязкос­ти, °С, не более	Предельная температура прокачнвае- мости по ме­тоду ASTM D3829, °С. не более
0W	3250	—30	—35
5W	3500	—25	—30
10W	3500	—20	—25
15W	3500	—15	—20
20W	4500	—10	—15
25W	6000	—5	—10
20	—	—	—
30	—	—	—
40	—	—	—
50	—	■*-	—

Номер по класси­фикации SAE	Вязкость по методу ASTM D445 при 100 *С. мм*/с
	не менее	не более
5W	3,8	_
10W	4,1	—
20W	5,6	—
20	5,6	9,3
30	9,3	12,5
40	12,5	16,3
50	16,3	21,9

Масла с номером SAE OW предназначены для районов с очень низкой температурой окружающей среды (северные, арктические масла); масла SAE25W — для районов с жарким климатом, где вместе с тем наблюдается низкая температура в зимний период (Австралия). Масла SAE15W получили широкое распространение в странах Западной Европы и в связи с этим введены в перечень классов моторных масел.

Вязкость моторных масел при 100 °С определяют в капил­лярном вискозиметре по методу ASTM D445, вязкость масел при низкой температуре — с помощью прибора CCS и модифициро- ваного метода ASTM D2602, приспособленного к измерению вязкости масел при температуре от нуля до —40 °С. Для нахож- I дения предельной температуры прокачиваемости моторных масел I предназначен метод ASTMD3829, стандартизированный в 1979 г. 1