7.2. Контейнерные и пакетные перевозки

Контейнерные и пакетные перевозки являются в настоящее время самым распространенным видом бесперегрузочных сообщений.

Транспортный пакет представляет собой грузовое место, сформи­рованное из отдельных грузовых единиц в таре или без нее, скреплен­ных в единое целое с помощью обвязок, стяжек иди другими способами, с применением или без применения поддона. Пакет должен обеспечи­вать целостность и сохранность блока груза на всем пути следования, безопасность при перевозке и грузопереработке на складах, рациональ­ное использование грузоподъемности и вместимости транспортных средств, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и унификации по размерам и другим параметрам грузоподъемного, складского и другого взаимодействующего с пакетом оборудования.

На средствах скрепления сформированного пакета должны быть контрольные знаки отправителя. Пакет должен исключать изъятие от­дельных грузоединиц из блока без нарушения крепления и контрольных знаков. В качестве контрольного знака может быть пломба грузоотпра­вителя, контрольная лента, соединенная в замок концами, усадочная пленка. Пакетирование груза отправитель осуществляет до предъявле­ния его к перевозке.

Обычно пакеты формируют из однородного груза в одинаковой упаковке, если она применяется, для одного получателя, размеры пакета должны соответствовать требованиям стандарта. На пакеты наносят транспортную маркировку. Масса пакетов, перевозимых в крытых ваго­нах и контейнерах, не должна превышать 1 т, а размеры в плане не должны быть более 40 мм в каждую сторону за пределами габаритных размеров стандартных поддонов.

Если пакеты перевозят на открытом подвижном составе, их масса может быть более 1 т, но соответствовать грузоподъемности перегру­зочных механизмов для всего пути следования.

Правилами перевозок предусмотрено обязательное пакетирова­ние всех грузов, включая экспортные и импортные, которые можно формировать в транспортные пакеты. Как правило, пакетированию под­лежат все тарно-упаковочные грузы - в ящиках, мешках, рулонах и т.д., большая часть лесоматериалов (доски, брусья, шпон, клепка, круглый лес и пр.), строительные материалы (кирпич, шифер, керамические тру­бы, стекло, керамическая плитка и др.), большинство черных и цветных металлов в чушках, заготовках деталей, а также запасные части, аккуму­ляторы, двигатели и многие другие грузы.

Пакетные перевозки по сравнению с другими способами перево­зок обеспечивают следующие технико-экономические преимущества:

значительно сокращается простой транспортных средств в пунктах погрузки, выгрузки и перевалки, благодаря заблаговременному формированию транспортно-перегрузочных блоков из множества гру­зовых мест;

унифицированные блоки однородных грузов приспособлены для механизации перегрузочных работ, что позволяет поставить грузо-переработку на индустриальную основу;

значительно сокращается потребность в крытых транспортных средствах и закрытых складских помещениях, так как грузы в случае применения оборотной тары и контейнеров можно хранить на открытых площадках и перевозить на открытом подвижном составе;

увеличивается статическая нагрузка вагонов и автомобилей в результате лучшего использования грузоподъемности, что приводит к уменьшению потребного количества подвижного состава;

улучшается структура парка грузоподъемной техники за счет применения небольшого числа механизмов, повышенной грузоподъем­ности для унифицированных по размерам и массе грузовых блоков;

сокращаются сроки доставки грузов, особенно мелкопартион­ных;

сокращается число грузовых операций, в результате чего сни­жается трудоемкость грузопереработки в 2-3 раза, повышается произ­водительность труда на рабочих местах основных производств на 4...6%, сокращаются расходы на грузопереработку, тару и упаковку;

применение производственной тары и пакетирование грузов повышает культуру и уровень эстетики на предприятиях и на транспор­те, упрощает методы управления процессом грузодвижения.

Перечисленные преимущества указывают на то, что пакетные пе­ревозки играют все большую роль, причем не только в повышении эф­фективности работы транспорта и складов, но также технологических процессов предприятий.

Идея контейнерной системы заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости - контейнере, который в пунктах перегрузки передается с одного вида транспорта на другой. То есть, контейнер одновременно выполняет функции кузова автомобиля или вагона, тары и склада для груза.

Техническую базу контейнерной системы составляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочные механизмы и оборудование и постоянные сооружения, сосредоточенные в пунктах отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.

Парк контейнеров состоит из универсальных и специализированных типов. Универсальные контейнеры используются для перевозки широкой номенклатуры штучных грузов в таре, без тары или в облегченной упаковке. Они находятся в ведении железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта.

Специализированные контейнеры приспособлены для транспортировки узких групп грузов с одинаковыми свойствами, требующих соблюдения особых условий при погрузке, выгрузке и в пути следования. Данные контейнеры являются собственностью промышленных предприятий.

Важнейшими параметрами контейнеров являются общая масса (грузоподъемность плюс тара контейнера) и габаритные размеры.

По массе различают контейнеры: малотоннажные до 2 т, среднетоннажные от 2 до 5 т и крупнотоннажные от 10 т и более. Парк контейнеров состоит преимущественно из средне- и малотоннажных. Универсальные контейнера изготавливаются из стали, хотя все большее применение в их конструкции находят легкие алюминиевые сплавы и пластмассы, не подверженные коррозии. Тара таких контейнеров меньше, что повышает их эффективность.

Все контейнеры приспособлены для крановой или бескрановой погрузки-разгрузки. Малотоннажные контейнеры применяют в основном в прямых автомобильных сообщениях. Грузовые отправки весом 2,5-5 т перевозят в средне-тоннажных контейнерах по железным дорогам с участием автомобильного транспорта. Крупнотоннажные контейнеры грузоподъемностью 20 т (в перспективе до 40 т) предназначены главным образом для перевозки больших по массе грузовых отправок в международных и внутренних железнодорожно-морских сообщениях.

Специализированные контейнеры в зависимости от свойств грузов, условий и требований их производства и использования подразделяются на 9 групп (от СК-1 до СК-9). Например, для жидких грузов (топливных, химических), сыпучих грузов (цемент, удобрение) и т.д. Они изготавливаются из металла и имеют разную геометрию (цилиндр, усеченный конус и др.), которая диктуется свойствами груза, технологией производства и грузовой работы.

По конструкции они могут быть неразборными и разборными, которые при перевозке занимают меньше места. Особую категорию составляют контейнеры из прочных прорезиненных тканей и герметичных пленок, используемых для перевозки жидких и сыпучих грузов, в том числе и в плавучем состоянии.

Рис. 7.1. Типы контейнеров: а и в – универсальные крупнотоннажные; б – универсальный, крытый тентом; г – полуконтейнеры – платформы; д – рефрижераторный; е – цистерна для жидких грузов.

Специализированные контейнеры заполняются грузом на предприятиях, производящих продукцию и освобождаются в цехах предприятий потребляющих эту продукцию.

Рис. 7.2. Контейнеры для рудных концентратов.

Перегрузка контейнеров на контейнерных пунктах (железнодорожные станции) осуществляется козловыми и мостовыми электрокранами грузоподъемностью от 5 до 40 т с пролетом 16-32 м (цикл до 1,5 мин); в морских и речных портах портальными кранами грузоподъемностью 5-40 т; причальными перегружателями с надводной консолью грузоподъемностью до 32 т. Все эти краны имеют автоматические захваты.

Перемещение контейнеров в пределах территорий станции и портов производятся специальными подъемно-транспортными машинами-автоконтейнеровозами, которые двигаются со скоростью 30-40 км/час и штабелируют контейнеры в 2,3 и 4 яруса. Широко применяются вилочные автопогрузчики.

Рис. 7.3. Козловой двухконсольный контейнерный кран КДКК- 32:

1 – мост; 2 – кабина управления; 3 – вспомогательный кран для ремонтных и монтажных работ; 4 – грузовая тележка; 5 – балки для жесткой увязки стоек опор; 6 – автоматический захват; 7 – ходовые тележки.

Для перевозки контейнеров применяются специализированный подвижной состав. На автомобильном транспорте для этого используют автопоезда, состоящие из тягача и полуприцепа (типа МАЗ-504В, МАЗ-6422 и др.).

На железнодорожном транспорте перевозка контейнеров производится на универсальных платформах и в полувагонах. При грузоподъемности 60 т. в них размещается 12 контейнеров по 3 т, 6 по 5 т, 5 по 10 т или 2 по 20 т. Для полного использования грузоподъемности подвижного состава создаются специальные платформы длиной 18м (вместо 15) с замком для крепления контейнеров.

Морской транспорт осуществляет перевозки контейнеров в основном в специальных, ячеечных контейнеровозах с укладкой их в 6-7 ярусов в трюмы и 2-5 ярусов на палубах, а также на судах типа «Ро-Ро» и на лихтеровозах. На речном транспорте также эксплуатируются специальные суда для перевозки контейнеров.

Перевозки контейнеров осуществляются и воздушным транспортом (Ан-12, Ан-22,Ан-124).

Новый способ перевозки обусловил и новые формы организации перевозочного процесса. В настоящее время в крупных транспортных узлах, где зарождаются и погашаются мощные потоки контейнерных грузов, созданы и продолжают создаваться контейнерные терминалы, а в менее крупных узлах и на станциях - контейнерные пункты, которые осуществляют прием контейнеров к перевозке от отправителей и выдачу их получателям, оформление перевозок и финансовые расчеты, сортировку контейнеров и перегрузку их с одного вида транспорта на другой.

Терминалы имеют значительные площади для размещения и сортировки контейнеров, а также мощные средства механизации для перегрузки контейнеров и парк автоконтейнеровозов для транспортировки контейнеров по территории терминала. На терминалах имеется развитая схема железнодорожных путей и производится формирование-расформирование специальных контейнерных поездов, которые следуют по стабильному расписанию с повышенными скоростями. Такие поезда регулярно обращаются, например, между Москвой и Санкт-Петербургом.

Одним из самых эффективных направлений, где контейнеры перевозятся в смешанных международных сообщениях, является Западная Европа - Россия - Япония. Здесь контейнеры перевозятся морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, а путь сокращается почти вдвое по сравнению с морским путем.

Управление контейнерными и пакетными перевозками организовано применительно к структуре транспортных министерств. В то же время контейнерные перевозки имеют межтранспортную сущность, поскольку они в значительной мере унифицировали многие элементы различных видов транспорта.

Таким образом, создаются условия для формирования «Единой контейнерной системы» (ЕКС) в масштабе государства, которая должна обеспечить быстрое развитие и эффективное функционирование контейнерных и пакетных перевозок.