7. Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Заключение рейсового чартера начинается с оферты судовладельца брокеру фрахтователя, в котором последнему сообщается дата освобождения судна («открытия») и его основные грузовые и технические характеристики:

Пример 1.

MV VLAS CHUBAR/BALTIYSKIY TYPE, UKR FLAG/CREW

BLT 67’, RENOV 2005

DWT/DWCC: 2704/2531, GRT/NRT: 1994/622

LOA/LBP/B/DM/MAX DRAFT: 95.6/90.10/13.00/5.5/3.87M

3/3 H/H SID/BOXLIKE/GLESS TTL HO DS V: 3316 CBM

HA DIMS: 16.5/16.5/16.5x 9.7

HO DIMS: 1/ 22x11x4.87 2/21x11.1x4.87 3/17.7x11.0x4.87

CLASS KM*LP I II SP UKRAINIAN REGISTER

PANDI COVERED

OPENED 23 NOV 2008 DILISKELESI

Возможен и обратный вариант – предложение от брокера фрахтователя судовладельцу (оператору)

WANTED BOXSHAPED VSL

DWT/DWCC: 2800/2600

COAL YEYSK/ HOPA

MIN 2500 UPTO FCC

1500/1500

FIOST

FD/ DEM1200 USD

LAYDAYS 25 NOV/2 DEC

LUMPSUM USD 30000

BRITISH LAW ARBITRAGE LONDON

COMM HERE 2.5 PCT

OTHER GENCON

7.1.Информация о грузе

«Положение о порядке подготовки и предоставления информации о грузе для безопасной морской перевозки» утверждено Приказом Министерства транспорта Украины №497 от 14.12.1998г. и соответствует требованиям СОЛАС-74 и МАРПОЛ-73/78. Положение распространяется на морскую перевозку:

- генеральных и навалочных грузов, требующих особой осторожности при перевозке на судах, к которым применяются требования, согласно Главы VI СОЛАС-74;

- опасных грузов, классифицируемых согласно правила 2 Главы VII СОЛАС-74, перевозимых в упакованном виде или навалом на судах, к которым применяются требования Главы VII СОЛАС-74, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 рег.т;

- опасных веществ, которые идентифицируются как загрязнители моря в «Международном кодексе морской перевозки опасных грузов» и перевозятся морем в упакованном виде на судах, к которым применяются требования Главы VII СОЛАС-74 и Приложение III к МАРПОЛ-73/78;

- опасных химических грузов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом»;

- сжиженных газов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом»;

Положение не распространяется на требования к документам, относительно груза, транспортировка которого регулируется пограничными, таможенными, санитарными, экологическими и другими административными правилами; на импортные и транзитные грузы, выгружаемые в портах Украины, на которые представлена информация в соответствии с правилами договоров Украины по вопросам торгового мореплавания; на перевозку грузов судами ФРП Украины.

В соответствии с упомянутым выше «Положением…», грузоотправитель должны заранее подать капитану судна, а также порту информацию о грузе, чтобы дать возможность обеспечить предупредительные мероприятия по безопасности хранения, погрузочных операций и перевозки.

Информация о грузе должна:

(а) содержать сведения о грузе, в т.ч. транспортное наименование груза, особые свойства, транспортные характеристики груз;

(б) подтверждать выполнение требований к подготовке груза или продукции к перевозке, в т.ч. его классификации, упаковке, маркировке;

(в) устанавливать обязательные мероприятия и рекомендации по безопасному выполнению морской перевозки и перегрузки груза, в т.ч по укладке, размещению, креплению, общей перевозке и хранению с другими грузами;

Если груз – это опасное химическое вещество, перевозимое наливом, информация о нем должна содержать:

(а) правильное техническое наименование, полное описание физических и химических свойств, для безопасного обращения с грузом;

(б) мероприятия, которые надо проводить при разливе или вытекании груза;

(в) мероприятия по предотвращения случайного соприкосновения персонала с грузом;

(г) средства по тушению пожара, в частности – гасящие огонь вещества;

(д) средства перекачивания груза, очищения емкостей, дегазации и балластировки и др., согласно кодексов о перевозке опасных химических грузов наливом и сжиженных газов.

Информация о грузе подается в «Декларации про опасные грузы» и в «Декларации о грузе (кроме опасных)», «Свидетельстве о закреплении груза в контейнерах» и «Свидетельстве о состоянии груза во время погрузки», подготовленных специализированными сертифицированными организациями (например, Морским Инженерным бюро, г.Одесса), которые контролируются Укрморречфлотом (т.е Морской администрацией Украины). Контроль информации о грузе осуществляют капитаны морских портов и инспекции портнадзора. Грузоотправитель оформляет информацию о грузе за собственный счет.

Согласно ст.153 КТМУ если опасный груз был сдан под неправильным или неполным наименованием, а перевозчик во время приемки не имел возможности убедиться в его особенностях путем внешнего осмотра, такой груз можно в любое время выгрузить, или уничтожить, или обезвредить в соответствии с обстоятельствами, без возмещения отправителю связанных с эти убытков. Отправитель будет отвечать за все убытки, нанесенные перевозчику или третьим лицам, в связи с перевозкой такого груза. Фрахт за провоз такого груза не возвращается, а если по условиям договора он не был выплачен заранее полностью, перевозчик имеет право взыскать его с отправителя.

Груз размещается на судне по распоряжению капитана, но не может быть размещен на палубе без письменного согласия грузоотправителя, за исключением разрешенных к перевозке на палубе грузов (лес, контейнеры и проч.). Если для перевозки предоставлено все судно капитан не вправе отказаться от приема груза, доставленного до окончания сталийного (lay days) и контрсталийного (demurrage) времени, если стороны договора морской перевозки договорились об этом, даже если судно задерживается сверх установленного срока. При этом отправитель должен компенсировать все убытки судовладельцу за простой сверх контрсталийного времени (counter-demurrage). Если же для перевозки предоставлено не все судно, то капитан имеет право принять решение об уходе судна без такого груза, если, по его мнению, ожидание может задержать судно в порту, нанеся ущерб судовладельцу. При этом перевозчик сохраняет право на получение оплаты «мертвого» фрахта. В данной ситуации чрезвычайно велика роль портового агента судна, который обязан дать судовладельцу точную информацию о ситуации с грузом, во избежание ущерба, связанного с простоем.

7.2.Правовая регламентация международных морских перевозок

Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа организаций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.), интересы которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют:

а) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (т.н. Гаагские Правила - Hague Rules);

Были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены в сентябре 1921г. в Гааге, с 1924г. данные правила вошли в Брюссельскую конвенцию о коносаментах.

б) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (т.н.Правила Висби);обычно пп. а) и б) применяются совместно и именуются Правила Гаага-Висби;

в) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила);

г) Йорк – Антверпенские правила (см. Общая авария);

Основные положения данных правил включены в КТМУ.

Таким образом, сегодня перевозчика может иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских Правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих — вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие «навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные доказательства.

Девиация (отклонение от маршрута следования) для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки

Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.

Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.

Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г. Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами: а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах; г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.

Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.

Грузополучатель означает лицо, имеющее право на получение груза. Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.

Таким образом подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение — если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».

В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.

Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ — специальное право заимствования (Special Drawing Right — SDR). Курс SDR устанавливается МВФ.

  Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Если государство заинтересованной стороны не является членом МВФ, Правила допускают возможность применения условных франков (в КТМУ – валютных единиц, причем 1в.е.= 65 мг золота). В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Стоимость компенсации пересчитывается в валюту такого государства.

Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». Фрахт может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза меньше согласованного минимума, фрахт берется за оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight), но для этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s option), оплата «мертвого фрахта» не взимается.

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5)запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

1. судно погибнет или будет захвачено;

2. судно будет признано непригодным для плавания;

3. погибнет груз;

Следуя из текста чартера, в нем указано два разных вида договора - Договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:

1. Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;

2. Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;

Сторонами договора морской перевозки грузов являются:

1. Перевозчик;

2. Грузоотправитель.

Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе.

Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают лишь с приема груза к перевозке.

Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены.

Правовые функции коносамента следующие:

1. Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки;

2. Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика);

3. Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой;

В торговле последнее имеет особое значение, т.к. тот, кто владеет оригиналом коносамента на законном основании, фактически владеет грузом. Коносамент, как и любая ценная бумага, может быть оформлен (и выдан):

(1) на имя определенного лица – именной коносамент;

(2) на лицо, согласно приказа отправителя или получателя груза – ордерный коносамент;

(3) на предъявителя;

Перевозчик обязан оформить коносамент (3 оригинала + 3 «жесткие» копии) и выдать часть из оригиналов и копий (один из трех или два из трех) отправителю груза (фрахтователю судна) после приема груза к перевозке. Остальные следуют на судне вместе с грузом в т.н. «капитанской почте».

Согласно ст.138 КТМУ в коносаменте указываются:

1. Наименование судна;

2. Наименование перевозчика (компании);

3. Место приема груза;

4. Наименование отправителя;

5. Место назначения груза, а при наличии чартера порт назначения судна;

6. Наименование получателя (если коносамент именной) или указание, что коносамент выдан «по приказу отправителя», или наименование получателя, если коносамент выдан «по приказу получателя» (ордерный коносамент) или указание, что коносамент выдан «на предъявителя». Ели в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу получателя, считается, что он составлен по приказу отправителя;

7. Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и/или мера (вес, объем) груза, если необходимо данные о внешнем виде, состоянии и основных свойствах груза.

8. Условия оплаты фрахта;

9. Время и место выдачи коносамента;

10. Число составленных оригиналов коносамента;

11. Подпись капитана или представителя перевозчика (фрахтовщика), либо портового агента судна – согласно чартера.

При перевозке грузов наливом, навалом, насыпью и вообще, если упомянутые данные не были проверены, перевозчик может сделать оговорку в коносаменте о том, что вес, количество и качество груза ему неизвестны (т.е. он не имеет возможности их проверить).

Передача коносамента приравнивается к передаче груза. Иными словами, пока груз находится в пути, его можно продать или заложить.

Передача коносамента другому грузополучателю осуществляется путем совершения на нем передаточной надписи – индоссамента (endorsement)

При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному ордеру (поручению) помощником капитана, который составляет штурманскую расписку о принятии груза к перевозке (mate's receipt). Этот документ точно фиксирует момент возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз. В случае расхождения между данными коносамента (например о состоянии груза), данные штурманской расписки могут быть приняты как уточняющие и дополняющие коносамент.

Согласно ст.163 КТМУ, во время приема груза получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если таковое указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным путем может продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с отправителя или фрахтователя груза.

Если во время приема груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, если иное не будет доказано, что груз получен в соответствии с коносаментом. Если потеря, недостача либо повреждение груза не могли быть замечены при обычном способе его приема, заявление перевозчику должно быть сделано на протяжении трех дней после приема груза (ст.166 КТМУ).

Если для перевозки груза использовали не все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, перевозчик, уведомив отправителя, вправе сдать груз на хранение за счет отправителя.

Если для перевозки груза использовали все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, выгрузка и сдача груза на склад производится перевозчиком только после окончания сроков выгрузки (т.е. сталии) и контрольного времени, если за это время не поступит новых инструкций отправителя. Время, затраченное на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна. Если упомянутый груз, сданный на хранение, в течение 2 месяцев не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся по данной перевозке сумм, перевозчик вправе продать груз, а если груз скоропортящийся, то продать его можно в пределах сроков хранения. Все расходы, связанные с хранением и реализацией упомянутого груза подлежат возмещению из вырученной суммы.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое оферта судовладельца и оферта брокера фрахтователя?

2. Что такое SDR?

3. Что такое право залога на груз?

4. Что такое коносамент? Какие бывают типы коносаментов?

5. Что указывается в коносаменте?

6. Чем коносамент отличается от штурманской расписки?

7. Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами договора морской перевозки грузов?

8. Правовая регламентация международных морских перевозок.

9. Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?

7.3.Основные обязанности перевозчика

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

(1) Подать судно под погрузку в определенный срок и определенное место;

(2) Привести судно в мореходное состояние (т.е. оно должно быть технически исправно, оборудовано и снабжено всем необходимым для данного рейса и укомплектовано компетентным экипажем. Грузовые помещения судна должны обеспечивать надлежащий прием, перевозку и хранение груза);

(3) Принять и разместить груз на судне;

(4) Безопасно перевезти груз в возможно короткий срок;

(5) Выдать груз, согласно коносамента;

Фрахтовщик может заменить указанное в чартере судно субститутом (равноценным другим судном) при согласии фрахтователя. Без согласия фрахтователя, последний может отказаться от чартера и потребовать возмещения убытков, если таковые возникли. Это правило не распространяется на случаи перегрузки по технической необходимости, возникшие уже после начала погрузки на судно, предусмотренное чартером. В чартере указывается названии е судна, флаг, класс и классификационное общество, дедвейт, валовая и чистая вместимость, грузовая вместимость. Может быть указано точное место подачи, но фрахтователю может быть дан и географический опцион (несколько портов определенном географическом районе). Порт номинируется перевозчику заранее в сроки, предусмотренные чартером. Обычно эти сроки составляют отрезок в несколько дней и называются позицией судна. Сообщается наиболее ранняя дата LAY DAYS, с которой следует отсчитывать сталийное время судна, и дата предельно допустимая для подачи судна под погрузку – CANCELLING DATE. Если судно подается после канцеллинга, фрахтователь может расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков.

Ответственность за размещение груза на судне, согласно карго-плана, лежит на перевозчике, указания администрации судна обязательны для грузчиков и стивидоров. Все необходимые крепления, сепарация грузов, другие материалы для погрузки предоставляются грузоотправителем, который за них и отвечает. По прибытию в порт назначения перевозчик обязан выдать груз получателю, который предоставляет оригинал коносамента. Однако, по требованию судовладельца, капитан может удерживать груз на борту, если нарушены требования по оплате фрахта, хотя это и может вызвать конфликтную ситуацию с руководством порта, вплоть до возврата судна на рейд за счет судовладельца.

Очень важно, чтобы на коносаментах не было посторонних ремарок, указаний на плохое качество груза и проч., потому, что банк покупателя товара в этом случае может не дать инструкций банку продавца на раскрытие аккредитива по оплате за товар (условие clean onboard). Если капитан судна имеет претензии к внешнему виду груза, его упаковке, маркировке и проч., он может указать это в штурманской расписке. О ПРЕТЕНЗИЯХ К ГРУЗУ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, СЛЕДУЕТ ОПОВЕСТИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА.

Кроме коносамента и штурманской расписки в портах отправления стран СНГ оформляется также «Грузовой манифест». Это фактически тот же коносамент, только под другим названием и на нем ставятся штампы таможни и экологических властей (по необходимости). В странах Евросоюза и США такой документ не оформляется.

Особым видом коносамента, также выполняющим роль договора морской перевозки, является сквозной коносамент (Throught Bill of Lading). Обычно он применяется при линейных грузоперевозках, когда перевозчик принимает груз, обязуясь доставить его в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом , в пути следования производится перевалка груза на другое судно, либо принадлежащее тому же перевозчику, либо другому перевозчику, с которым у первого имеется соответствующий договор.

Фиксчер-нот (Fixture-Note) широко применяется в трамповом судоходстве:

Его цель – зафиксировать факт фрахтования судна, он выполняет свою роль до подписания чартера, после чего теряет силу. Однако он может использоваться и в качестве полноценного договора морской перевозки, если стороны договорились не заключать чартер. Содержит основные условия фрахтования: флаг, наименование и ТТД судна, род и количество груза, порты погрузки/ выгрузки, нормы погрузки/ выгрузки; размер фрахта, сумма диспетча/ демериджа наименование фрахтователя, реквизиты агентов в порту погрузки/ выгрузки, номинированных фрахтователем; проформу чартера, согласно которой действуют основные условия морской перевозки, арбитражную оговорку. В фиксчер-ноте обязательно должно быть указаны даты погрузки и канцеллинга (LAYCAN), кто оплачивает работы по погрузке и выгрузке, что тесно связано с условиями, на которых груз был продан покупателем продавцу (FOB, CIF, C&F и т.п).

FIO (free in-out) –	для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка	}
FIOS (free in-out-stowage) -	для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка/штивка		в зависимости от типа груза
FIOST (free in-out-stowage-trimming)	для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка/штивка/ укладка

Line-in/ line-out - судовладелец оплачивает доставку груза от склада до судна и от судна до склада в портах погрузки/ выгрузки соответственно;

При перевозке грузов навалом, особенно таких как непакетированный металлолом, очень важно как можно точнее указать укладочный коэффициент груза (м³/т), т.н. stowage factor, который определяет, какой объем занимает тонна груза.