Структуризация транспортно-логистических систем на принципах информационной интеграции
Интенсификация транспортных операций на рынке транспортно-логистических услуг с обеспечением их эффективности и высокого, отвечающего требованиям стандарта ISO 9002, качества, сегодня возможна в сложноорганизованных структурах с автоматизированными корпоративными системами управления. Логистический подход к структуризации этого сектора рынка связан с поэтапным переходом к мультиагентским системам, строящимся, например, на принципах франчайзинга и корпоративного финансового управления. Выработка политики и стратегий формирования сети посреднических предприятий и реструктуризации крупных АТП комплексного типа, например, в направлении создания интегрированных транспортно-логистических компаний (ТЛК), является необходимым условием формирования единого информационно-логистического пространства на рынке. Последнее крайне важно для разработки комплексных унифицированных систем управления бизнес-технологическими операциями в ТЛК и обеспечения эффективности функционирования проходящих по территории России мультимодальных транспортных коридоров.
Последовательность интеграционных операций в ТЛК можно представить в виде продаж транспортно-логистических услуг по схемам «прямого» и «непрямого» перевозчика, представленным на рис. 6, 7. В схеме (рис. 8) отношения перевозчик-перевозчик и перевозчик-агент регулируются договорами. Дальнейшее развитие интеграции предполагает объединение на договорных началах «непрямых» перевозчиков, а затем и агентских компаний и логистических посредников (рис. 8), продающих комплекс услуг «непрямых» перевозчиков. То есть происходит существенное структурное усложнение транспортно-логистической системы за счет своеобразной вложенности отдельных самостоятельных компаний в связанный договорными отношениями комплекс. Подобные структурные изменения естественны, однако для полного завершения интеграционного процесса на уровне корпоративной ТЛК необходимо введение единых формализованных координирующих, контрольно-распределительных и других дополнительных функций для обеспечения системности в организации продажи транспортно-логистических услуг. В совокупности эти функции в нормативно-формализованном (законодательно-договорном) виде можно определить как транспортно-логистические интерфейсы (рис. 9) для интеграции поставщиков услуг и логистических посредников в ТЛК на объектно-модульных принципах.
Интерфейсы можно разделить на:
пользовательские - для обеспечения связи с потребителями;
технологические - для обеспечения технологической совместимости и синхронности работы звеньев логистической цепи;
системные - для агрегирования поставщиков дополнительных услуг и логистических посредников в ТЛК.
Рис. 6. Схема «прямой перевозчик»: где ПУ — потребители услуг; АЛП - агентские компании и логистические посредники; ПДУ — продавцы дополнительных услуг; БУП - база услуг перевозчика; Д - формы договоров
Рис. 7. Схема «непрямой перевозчик»: АПП - агентская сеть прямых перевозчиков; АНП - агентская сеть непрямых перевозчиков, продающих комплексную услугу; Д4 - межлинейное соглашение
Интегрированные ТЛК, формирующиеся на основе стратегического альянса предприятий, приобретают новые, привлекательные для клиентов качества, а также финансовую устойчивость и надежность. Они обеспечивают достаточные для адаптации к рыночной конъюнктуре гибкость, объемы и стабильность заказов благодаря комплексности услуг и эффекту масштабности. В таких системах легко и естественно реализуются мультимодальные и JIT-перевозочные технологии.
Рис. 8. Интеграция «непрямых перевозчиков (НП)»: БУП-база услуг агента непрямых перевозчиков (АНП)
Вопросы для самопроверки
Что включает технологический процесс обработки информации?
Какие задачи решаются в пакетном режиме обработки информации?
Какая основная характеристика канала передачи информации?
Какова главная цель хозяйственно-экономической интеграции?
Суть системы ПЭПП.