Элементы проектирования спк.

Требования, предъявляемые к подводным крыльям.

К подводным крыльям как к несущим элементам крылатых судов предъявляется ряд требований, являющихся определяющими при их проектировании. Некоторые из них являются необходимыми для любого типа судна на подводных крыльях, другие – в зависимости от назначения СПК – желательными. К необходимым требованиям относятся следующие:

1. Способность поддержать постоянное значение подъемной силы в широком диапазоне скоростей движения. Это требование вытекает из необходимости стабильного движения судна на подводных крыльях в вертикальной плоскости при изменении скорости его движения (ба­ лансировка судна по скорости).

Для поддержания равенства Y= const при изменении скорости v, соответствующим изменениям должны подвергаться коэффициент подъ­емной силы крыла Су или его площадь S, или Су и 5 одновременно, поэтому балансировка судна по скорости различными конструкторами решается неодинаково.

2. Способность обеспечения судну продольной и боковой остойчи­вости (в дальнейшем — устойчивости) движения. Действительно, по­сле отрыва корпуса судна от воды только подводные крылья, находясь в контакте с водой, способны взять на себя эти функции. Балансиров­ка судна по скорости принципиально обеспечивает одновременно и продольную устойчивость при движении судна на крыльях. Для обес­печения боковой устойчивости этого оказывается недостаточно. Под­ водные крылья для решения этой задачи должны иметь необходимый разнос по ширине (способ Форланини), необходимый размах подвод­ной части (способы Крокко и Р. Е. Алексеева) или устройства для управления (стабилизации) боковым моментом подводных крыльев (спо­соб Гука).

3. Возможность получения максимального гидродинамического качества, т. е. требуемой подъемной силы при минимальном сопротивлении. Это требование может стать необходимым, если энергетические возможности судна ограничены или предъявлены жесткие требования в части экономики. В частном случае, если решается задача получения максимальной скорости или мореходности, это требование может перейти в разряд целесообразных.

Чтобы удовлетворить требованию максимального качества под­водное крыло должно иметь

Су =mах при минимальном значении Сх. Учитывая, что Су и Сх определяются преимущественно удлинением крыла и его профилем, при проектировании крыла с этих позиций осо­бое внимание должно быть уделено выбору удлинения крыла и гео­метрии профиля его сечения. Максимальные значения гидродинамиче­ского качества реальных подводных крыльев могут превы­шать и 25.

4. Способность обеспечения судну требуемых характеристик управляемости и маневренности при движении на подводных крыльях.

5. Возможность обеспечения требуемых характеристик мореходности судна. Применительно к морским СПК это требование является необходимым.

Кроме перечисленных требований, которые в большинстве слу­чаев являются необходимыми при проектировании подводных крыль­ев любого судна типа крылатого, в зависимости от назначения, усло­вий эксплуатации, типа энергетической установки судна к подводным крыльям могут быть предъявлены требования минимального сопро­тивления при выходе судна на крылья, максимальной скорости бескавитационного обтекания, оптимального взаимодействия с корпу­сом при движении на волне, минимальной осадки на мелководье и др. Удовлетворить всем требованиям, предъявляемым к подводным крыльям, практически невозможно. Поэтому при их проектировании учитываются лишь те требования, которые для данного судна являются главными. Например, если ставится задача получения максимальной скорости при высоком гидродинамическом качестве, то одним из основных требований должно быть обеспечение максимальной ско­рости бескавитационного обтекания подводного крыла. При создании морского судна на передний план выдвигается требование высокой мореходности и т. д. Другие требования удовлетворяются по мере воз­можности.

Выбор количества и расположения подводных крыльев по длине судна.

Созданные образцы СПК имеют два основных несущих крыла (для „этажерочных" крыльев они различны в зависимости от скоро­сти) . Устанавливаемые дополнительные подводные крылья выполняют, как правило, функции обеспечения устойчивости движения и море­ходности на переходных режимах.

Расположение подводных крыльев по длине судна определяется преимущественно требованиями продольной устойчивости движения. Здесь основной характеристикой является расположение подводных крыльев относительно центра тяжести судна, которое определяет распределение нагрузки между крыльями.

Из созданных СПК наибольшее распространение получили суда со следующим распределением нагрузки (массы) между крыльями (рис. 19):

1. Носовое и кормовое подводные крылья несут около половины массы судна (например, если на кормовое приходится 60 % массы судна, то на носовое соответственно 40 %).

Рис. 19. Расположение подводных крыльев относительно корпуса СПК:

а - сплошные крылья (/ -тандем; II -самолетное расположение; III -утка);

б - разрезные крылья (I-III- носовое; IV - кормовое)

Обычно кормовое крыло несет несколько больше, чем носовое. Такое распределение массы суд­на между крыльями и соответствующая схема расположения подвод­ных крыльев относительно центра тяжести судна, называются нормаль­ными. По указанной схеме создана большая часть судов на подводных крыльях.

2. Основную массу судна несет одно крыло (80-90 % массы), а вто­рое выполняет функции стабилизатора. При таком распределении мас­сы между подводными крыльями различают две схемы:

одно крыло, несущее 80—90 % массы, расположено в корму от центра тяжести судна, а второе в нос (такая схема называется с носо­вым стабилизатором или уткой);

одно крыло, несущее 80—90 % массы, расположено в нос от центра тяжести судна, а второе в корму (схема называется с кормовым стаби­лизатором, или самолетной).

При расположении подводных крыльев по длине судна следует учи­тывать влияние носового крыла на кормовое.

Выбор площади подводных крыльев.

При установившемся движении СПК Yн + YK =D. Рассмотрим характерные режимы движения судна на подводных крыльях.

1. Режим плавания, когда подъемная сила подводных крыльев не­ значительна и превалируют гидростатические силы корпуса. В этом слу­чае подводные крылья создают лишь дополнительное сопротивление, поэтому целесообразно их выполнять с минимальной площадью.

2. Режим выхода судна на подводные крылья, начинающийся с момента начала подъема носовой части судна и завершаю­щийся отрывом его кормовой части от воды. Этому режиму соответствует максимальное со­противление судна, которое ин­тенсивно снижается при отрыве корпуса от воды. Учитывая, что сопротивление воды движению судна пропорционально квадрату его скорости, максимум сопротивле­ния СПК, соответствующий движению судна на носовом крыле и кор­ме (так называемый горб сопротивления), можно значительно снизить, уменьшив скорость его выхода из воды. Для этого следует увеличить площадь подводных крыльев или их коэффициенты подъемной силы.

3. Режим движения на подводных крыльях, когда выбор площадей подводных крыльев производится исходя из возможности получения максимального гидродинамического качества, условий безотрывного и бескавитационного обтекания подводных крыльев и (для морских судов) из требований мореходности.

Таким образом, требования, предъявляемые к площади подводных крыльев, на разных режимах неодинаковы.

Рассмотрим, как эти требования могут быть реализованы примени­тельно к различным принципиальным схемам подводных крыльев.

Для первого режима малопогруженные и глубокопогруженные ав­томатически управляемые подводные крылья предпочтительнее, так как имеют постоянную минимальную площадь, соответствующую движе­нию на подводных крыльях, а следовательно, и минимальное сопротив­ление.

Для второго режима предпочтительны „этажерочные" и пересекаю­щие поверхности воды V-образные подводные крылья с дополнитель­ной площадью (относительно площади подводных крыльев на основ­ном режиме), которая позволяет осуществить более ранний по скоро­сти выход судна на крылья, а следовательно, и минимальное сопротив­ление на этом режиме.

Для третьего, основного режима движения, преимущество той или иной крыльевой схемы заранее предопределить невозможно, так как оно определяется не только сопротивлением или гидродинамическим качеством.

Учитывая, что эксплуатационные и экономические качества судна определяются основным режимом движения, выбор площадей подвод­ных крыльев осуществляется в первую очередь для этого режима. Если же (например, из-за большого сопротивления) не обеспечивается выход судна на подводные крылья, выбранные площади подводных крыльев могут быть уменьшены.

Опыт создания СПК позволяет дать рекомендации по приближен­ным значениям коэффициентов подъемной силы подводных крыльев, которые могут быть использованы для предварительного выбора их площадей.

Для малопогруженных подводных крыльев с глубинами погруже­ния под свободную поверхность на основном режиме h =0,15 - 0,25 и углами атаки 0,5-2,0° в зависимости от скорости движения могут быть приняты следующие значения Су : при 50-70 км/ч для носо­вого крыла - 0,20-0,15; для кормового-0,25-0,20; при 80-100 км/ч соответственно 0,12-0,08 и 0,16-0,12. Для пересекающих поверхность воды V-образных подводных крыльев с углами атаки 1,0-3,0° значе­ния Су: при 50-70 км/ч соответственно 0,30-0,20 и 0,40-0,30; при 80-100 км/ч - 0,20-0,15 и 0.25-0.18. Для подводных крыльев с углами атаки 2—5° можно принять следующие С_у: при 50-70 км/ч соответственно 0,8 и 0,6; при 80—100 км/ч 0,5 и 0,3.

Приняв в первом приближении эти значения Сyн и Сук, можно вы­брать S_H и S_К.

Заслуживает внимания способ ориентировочной оценки площадей подводных крыльев по значению удельной нагрузки на крыло. В соот­ветствии с ним удельная нагрузка на крыло D/S связана со ско­ростью судна выражением:

Площади крыльев, приближенно выбранные по приведенным спо­собам, в какой-то степени учитывают и режим выхода судна на подвод­ные крылья. У созданных СПК скорость отрыва корпуса от воды = (0,5 - 0,6)

Учитывая, что при и суммарная подъемная сила подводных крыльев должна быть равна массе судна, и принимая = 0,5 , нетрудно получить соотношение

Таким образом, для обеспечения выхода судна на крылья необхо­димо, чтобы произведение C_yS каждого крыла при выходе на крылья было в четыре раза больше, чем на основном режиме. Этого можно до­стичь увеличением С_у и S, или того и другого множителя одновременно.

На судах с V-образными пересекающими поверхность воды подвод­ными крыльями общая площадь носового и кормового крыльев пример­но в два раза больше, чем их погруженная площадь при движении на крыльях. Поэтому для обеспечения выхода на крылья при = 0,5 для этих подводных крыльев достаточно, чтобы их коэффициент подъемной силы при выходе на крылья был в два раза больше, чем на основном режиме.

На судах с мало- и глубокопогруженными крыльями при неизмен­ной площади крыльев вся нагрузка падает на коэффициент подъемной силы, который для обеспечения равенства = 0,5 , должен быть при выходе на крылья в четыре раза больше, чем на основном режиме. Если этого сделать не удастся, то v₀ > 0,5 с соответствующим падением гидродинамического качества при выходе судна на крылья.

Выбор типа подводных крыльев.

С помощью V-образной формы подводных крыльев удается эффек­тивно решить принципиальные вопросы стабилизации подъемной силы по скорости и обеспечения продольной устойчивости движения за счет изменения погруженной площади крыльев. Однако вопросы боковой устойчивости с помощью таких подводных крыльев решить трудно, так как при увеличении скорости движения у них с уменьшением пло­щади уменьшается и размах части крыла, погруженной в воду. Так как для обеспечения боковой устойчивости СПК размах погруженной части подводных крыльев должен быть соизмерим с шириной корпуса, при V-образных подводных крыльях их общий размах приходится делать настолько большим, что при этом затрудняется эксплуатация судна, увеличивая осадку и затрудняя швартовку. Сравнительно большая пло­щадь V-образных подводных крыльев приводит также к снижению их гидродинамического качества, расходу дорогостоящих материалов, из которых изготовляются крылья, лишней массе и т. д. Все это приве­ло к тому, что V-образные подводные крылья, применявшиеся на ран­нем этапе развития СПК, со временем уступили трапециевидным и ду­гообразным.

Трапециевидное крыло представляет собой вариант V-образного, центральная часть которого заменена плоской. В большинстве случаев размах плоской части такого крыла соизмерим с шириной корпуса судна. Этого оказывается достаточно для обеспечения требуемых гид­родинамических характеристик крыла, пересекающего поверхность во­ды оставшимися V-образными концами.

Глубина погружения плоской части трапециевидного подводного крыла под поверхность воды на эксплуатационных режимах движения судна, как правило, больше 0,75 хорды крыла, т. е, влияние поверх­ности воды на гидродинамические характеристики плоской части кры­ла практически отсутствует.

Угол наклона V-образных концов трапециевидного крыла к его плоской части принимается в пределах 25—30°. Показано, что при таких углах достигаются наиболее благоприятные условия во избежа­ние попадания атмосферного воздуха с засасывающей поверхности по­груженной в воду части крыла и лучшие характеристики боковой устой­чивости судна. Для повышения эффективности V-образных концов трапециевидных подводных крыльев их делают большей хорды (уширение концов) и с большим на 1— установочным углом атаки, чем у плоской части, а также с профилем, обеспечивающим большие значе­ния коэффициента подъемной силы.

Коэффициент подъемной силы трапециевидного подводного кры­ла меньше, чем у плоского, не пересекающего поверхность воды, так как его наклонные элементы, пересекая поверхность воды, частично оголяются и на них возникает срыв потока. Это приводит к росту со­противления и в конечном итоге — к падению гидродинамического ка­чества.

Дугообразное подводное крыло (например, на судах типа „Аквастрол") представляет собой крыло с переменным углом килеватости, от нуля в центральной части до 25-30° по концам. По гидродинамиче­ским характеристикам оно близко к трапециевидному, несколько уступая ему в гидродинамическом качестве.

Плоское подводное крыло, используемое для судов в качестве мало- и глубокопогруженного, по гидродинамическим характеристи­кам является, по-видимому, наиболее совершенным. Применение его в качестве малопогруженного позволяет за счет влияния свободной по­верхности воды на Су успешно решить вопросы стабилизации подъем­ной силы по скорости и обеспечить продольную и боковую устойчи­вость при ходе на крыльях. Недостаточную устойчивость при выходе на крылья в этом случае несложно обеспечить дополнитель­ным высокорасположенным крылом (стабилизатором).

Использование глубокопогруженного плоского крыла требует ав­томатической системы стабилизации подъемной силы по скорости и обеспечения продольной и боковой устойчивости.

Комбинированное подводное крыло сочетает в себе элементы раз­ных форм подводных крыльев. Примерами комбинированного под­водного крыла являются плоское и трапециевидное крылья с централь­ной V-образной вставкой. Вставка крыла в составе плоской частью „смягчает" ход судна на волне, предотвращает его полное оголение при пересечении волн, улучшает курсовую устойчи­вость судна. На отечественных судах на подводных крыльях широко применяется местная V-образность центральной части крыла. В табл. 23 приведены данные подводных крыльев с общей и местной V-образ-ностью некоторых отечественных судов. Общая V-образность подвод­ных крыльев, как правило, невелика (в пределах 1—5°), местная в средней части (0,2-0,3l) - 10 -25°.

Выбор формы крыла в плане.

Наибольшее распространение на практике получили прямоуголь­ные, стреловидные и с уширенными концами подводные крылья (рис. 20). Стреловидность крыла позволяет увеличить скорость его бескавитационного обтекания (рис. 21). К этому следует добавить несколько лучшие мореходные качества стреловидного подводного крыла в связи с его большой протяженностью по длине судна (в большей степени перекрывает волну, уменьшая возможность полного ого­ления крыла при пересечении волны) и его более высокие эксплуатаци­онные показатели (более благоприятное взаимодействие с плавающими в воде предметами - косой удар и отбрасывание их за пределы судна, лучшие маневренные качества и др.),

Уширение по размаху применяется у V-образных и трапециевидных подводных крыльях для повышения боковой устойчивости судна при движении на крыльях.

Носовые подводные крылья известных СПК имеют угол стреловид­ности от 15 до 40° (более скоростные суда имеют больший угол стрело­видности), кормовые — 5—10°.

Рис. 21. Схема обтекания стреловидного крыла

Рис. 20. Форма крыла в плане: а - прямоугольное;

б - стрело­видное; в - с различной стрело­видностью

передней и задней кро­мок; г - прямоугольное с

уши­ренными концами; д - ромбо­видное

Выбор размеров и профиля подводных крыльев.

Когда площади определены, дальнейший выбор размеров подвод­ных крыльев подчинен требованиям минимального сопротивления, необходимой устойчивости движения и прочности. Хорду и размах под­водного крыла выбирают исходя из этих требований, однако стремятся к тому, чтобы удлинение крыла было не менее 5, т. Е

В этом случае коэффициент индуктивного сопротивления крыла сравнительно мал.

Размах подводного крыла из условий боковой устойчивости дол­жен быть соизмерим с шириной корпуса судна. Из этих соображений для плоского крыла он принимается равным ширине корпуса судна, а для V-образного и трапециевидного крыльев размах погруженной в воду части крыла должен быть не меньше ширины корпуса судна. Исходя из этого, общий размах трапециевидного подводного крыла примерно в два раза больше размаха его плоской части, т. е. ширины корпуса судна.

Представляет интерес также следующая приближенная формула для определения размаха подводного крыла:

Выбрав в первом приближении размах подводного крыла, его сред­нюю хорду определяют из выражения .

Размах кормового несущего подводного крыла в нормальной схе­ме СПК по соображениям оптимального взаимодействия с носовым крылом следует выбирать на 15—20 % меньше носового. От выбора профиля в значительной степени зависят характер обтекания подводно­го крыла потоком, коэффициенты подъемной силы, сопротивления и продольного момента крыла, его кавитационные характеристики, способность движения при малых погружениях без попадания атмо­сферного воздуха в зону разрежения крыла, прочностные характери­стики крыла и т. д.

Данные, приведенные по рекомендуемым коэффициентам подъем­ной силы подводных крыльев различных типов для приближенного выбора их площади в какой-то степени учитывают различные требова­ния к профилю подводного крыла; тем не менее к выбору профиля следует подходить с особой тщательностью.

Наиболее часто у подводных крыльев встречаются плосковыпук­лые и выпукловогнутые профили с относительной толщиной от 4,5 до 7,5 % хорды крыла с вогнутостью нижней стороны 0,02-0,03.

Коэффициент подъемной силы и гидродинамическое качество под­водного крыла с выпукловогнутым профилем несколько выше, чем с плосковыпуклым при одном и том же угле атаки, что связано с уве­личением давления на нагнетающей стороне вогнутого крыла. Тем не менее из условий технологии изготовления и эксплуатации для под­водных крыльев на практике чаще применяются плосковыпуклые профили.

В отличие от самолетных профилей, у которых максимальная тол­щина расположена на расстоянии 30 % хорды от носка профиля, макси­мальная толщина профилей подводных крыльев располагается на рас­стоянии 40—50 % хорды от носка профиля. Это обеспечивает более рав­номерное распределение давления (разрежения) на верхней стороне подводного крыла, а следовательно, и более высокие его кавитацион­ные характеристики, а для малопогруженного крыла - и более благоприятные условия для исключения попадания к нему атмосфер­ного воздуха.

Для высокоскоростных (более 100 км/ч) судов на подводных крыльях, где кавитации крыла избежать практически невозможно, при­меняются суперкавитирующие или вентилируемые профили подводных крыльев. Однако они имеют низкие гидродинамические характеристи­ки (k =5 - 6), что ставит под сомнение перспективность судов с такими подводными крыльями ввиду их низкой экономической эффектив­ности.

Взаимное расположение подводных крыльев и корпуса судна.

В зависимости от распределения нагрузки между подводными крыльями, а также из соображения оптимального взаимодействия между ними (точнее воздействия носового крыла на кормовое) выби­рается расстояние между крыльями. Для морских СПК это расстояние по длине судна существенно влияет на вертикальные ускорения. В ча­стности, вертикальные ускорения оказываются максимальными, если расстояние между крыльями соизмеримо с длиной волны. Немаловаж­ным фактором при выборе расстояния между подводными крыльями и их отстояния от центра тяжести судна является прочность крыльевого устройства.

У отечественных судов на подводных крыльях расстояние между носовым и кормовым подводными крыльями лежит в пределах 17—47 хорд носового крыла (теплохода „Ракета" и газотурбохода „Буревест­ник" соответственно).

Для выбора расстояния между подводными крыльями из условия минимума вертикальных ускорений могут быть использованы соотно­шения :

или

где , - наибольшая и наименьшая длина волны заданного спектра; - расстояние между подводными крыльями.

Из условий оптимального воздействия носового подводного крыла на кормовое расстояние между подводными крыльями может быть найдено из соотношения:

где - размах носового крыла.

Отстояние подводных крыльев от корпуса по высоте выбирают, как правило, из условий прохождения без касания вершины волны, на которую рассчитано судно. При этом и расчет принимается высота волны 3 %-ной обеспеченности.

Проектирование корпусов судов на подводных крыльях.

Суда на подводных крыльях на основном режиме имеют высокое гидродинамическое качество (в среднем 14-16). Однако возможность реализации этого качества зависит от режима выхода судна на подвод­ные крылья, гидродинамическое качество на котором значительно ниже (в среднем 8—10). Поэтому одной из актуальных задач проектирования судов на подводных крыльях является повышение их гидродинамиче­ского качества на режиме выхода на крылья.

Учитывая, что превалирующей составляющей сопротивления судна на подводных крыльях на этом режиме движения является сопротивле­ние его корпуса, основные резервы повышения гидродинамического качества —в снижении его сопротивления. Поэтому форма и обводы кор­пуса судна выбираются прежде всего исходя из требования минимума сопротивления и в первую очередь, на переходном режиме движения -при выходе на подводные крылья.

Форма и обводы корпуса СПК должны обеспечивать минимальные заливание судна при движении в водоизмещающем режиме на волне, пе­регрузки при ударах корпуса о волну на всех режимах движения и со­противления при взаимодействии с подводными крыльями, а также требуемую дифферентовку судна при выходе на крылья. Эти требования обусловили создание специальных форм и обводов корпусов для СПК, которые значительно отличаются от других типов судов, в том числе глис­сирующих.

Корпуса СПК отличаются увеличенной килеватостью днища, наличи­ем резко выраженных скул и реданов. Килеватость днища, форма и ко­личество реданов, полнота носовой и кормовой оконечностей зависят от типа и назначения судна и в каждом конкретном случае выбираются ис­ходя из условий его эксплуатации. Например, корпус катера на подвод­ных крыльях „Волга" снабжен четырьмя реданами клино­видной в плане формы. Шпангоуты на реданах имеют килеватость 12— 25° (кормовым реданам соответствуют меньшие углы). Реданы способ­ствуют уменьшению омываемой водой площади корпуса и тем самым сопротивления движению. Особо следует отметить носовой редан, улуч­шающий выход катера на волну. Корпус теплохода на подводных крыль­ях „Ракета" имеет один клиновидный редан с углом киле-ватости 8°, расположенный на расстояние 0,7 l_кр от носового крыла. В кормовой части корпуса за реданом имеется кормовой срывник. Такие обводы корпуса обеспечивают во взаимодействии с подводными крыль­ями требуемые дифферентовку корпуса при выходе на крылья и гидро­динамическое качество.

Масса судов на подводных крыльях.

Масса является одной из важнейших характеристик судна на подвод­ных крыльях. Эффективность СПК определяется количеством перевози­мой им полезной нагрузки, поэтому одной из основных задач при проек­тировании является обеспечение требуемых характеристик судна при минимальной массе. По сути дела, умение конструктора достичь этого минимума для обеспечения максимальной полезной нагрузки судна и оп­ределяет качество проектирования.

Задача определения массы судна на подводных крыльях обычно ре­шается на основе функциональных зависимостей массы или отдельных ее составляющих от технико-эксплуатационных характеристик судна: скорости v , пассажировместимости п, дальности хода L, мореходности и водоизмещения D. Принята следующая укрупненная разбивка массы судна на подводных крыльях:

где D – массовое водоизмещение; , - масса коммерческой нагрузки, экипажа, оборудования, металлического корпуса, крыльевого устройства, механизмов и топлива соответственно.

Вопросы снижения уровней шума в помещениях СПК.

Основными причинами повышенной шумности в помещениях СПК являются:

мощные высокооборотные двигатели, устанавливаемые на этих су­дах, имеющие высокие уровни шума и вибрации на сравнительно легких корпусах из алюминиево-магниевых сплавов;

источники вибраций в виде крыльевых устройств, выступающих частей, гребных валов и винтов;

легкие конструкции корпуса, передающие вибрации на значительные расстояния.

Результаты выполненных на натурных СПК акустических исследова­ний позволяют сделать следующие основные выводы:

основным источником шума для помещений, смежных с машин­ным отделением, является воздушный шум главных двигателей, а для помещений, удаленных от машинного отделения — структурный звук, распространяющийся от источников вибраций по корпусным конструкциям;

значительное влияние на шум в помещениях оказывает вторичный структурный звук, вызываемый возбуждением корпусных конструкций воздушным шумом главных двигателей;

основным источником шума в кормовых помещениях, является вибрация, вызываемая работой гребных винтов.

Поэтому в качестве мер, направленных на снижение уровней шума в помещениях СПК, в практике их проектирования и строительства применяются следующие:

все источники вибраций устанавливаются на амортизаторы;

в соединениях трубопроводов устанавливаются эластичные муфты, а сами трубопроводы устанавливаются на упругих опорах; выпускной трубопровод соединяется с двигателем и корпусом через эластичные вставки;

на главных двигателях устанавливаются глушители шума впуска и выпуска;

на главные двигатели устанавливаются звукоизолирующие кожухи;

вентиляторы систем вентиляции и кондиционирования устанавлива­ются на амортизаторы в отдельных выгородках, облицованных звукопо­глощающим материалом, а воздуховоды присоединяют через гибкие шланги и снабжают их путевыми и концевыми глушителями шума;

покрытие конструкций производится различными вибропоглощающими материалами.

Эти меры позволяют несколько снизить уровни шума в помещениях СПК. На рис. 244 приведены уровни шума в помещениях различ­ных транспортных средств, в том числе носовом и кормовом сало­нах СПК.

Кардинальное решение вопроса снижения уровня шума в пассажир­ских салонах СПК от двигателей может быть получено с помощью мак­симального удаления машинного отделения от пассажирских салонов, как это реализовано на теплоходе „Восход".